中國首座跨海公鐵兩用;中國首座跨海公鐵兩用橋叫什么
中國青年報·中國青年網記者崔麗
中國東南沿海，平潭海峽。遼闊蔚藍的海面上，一座白練般的大橋凌空飛架，它起于福建省長樂市，蜿蜒逶迤穿越人嶼島、長嶼島、小練島、大練島4座海島，橫跨三條航道，全長16 .34公里，在福州與平潭間架起一條跨?？焖俅笸ǖ馈?/p>
攝影：歐陽耀坤
這座由中國中鐵大橋局承建的平潭海峽大橋，堪稱“超級大橋”，可以公路、鐵路兩用，上層是設計時速為100公里的六車道高速公路，下層是設計時速為200公里的雙線I級鐵路。
這座“超級大橋”于2013年11月開建，歷時近6年，將于今年9月底合龍貫通，2020年有望全面通車。大橋建設者用智慧與汗水、用青春與激情澆鑄了這個我國首座跨海公鐵兩用橋，也締造了世界上最長的跨海公鐵兩用大橋。日前，中國青年報·中國青年網記者來到平潭海峽項目部，下海島、上平臺，走近一線建設者，探訪這座“超級大橋”建造的幕后故事。
一、在“建橋禁區”的風口浪尖上架大橋
9月的平潭海峽，波平浪靜，風景如畫，但這個“360度海景房”并沒有想象中的美好。
平潭海峽是世界三大風暴海域之一，風大、浪高、水深、流急。這里每年6級以上大風超過300天，7級以上大風超過200天，掀起最大浪高近10米。猛烈的波流力，是常規長江等內河橋梁的10倍以上，建造難度和風險極大。中鐵大橋局的建設者們就在這被稱為“建橋禁區”的風口浪尖上開始打樁、架橋。
平潭海峽大橋是個大塊頭，其體量之大，創下跨海大橋之最：大橋共用鋼材85.3萬噸，相當于兩座港珠澳大橋、四座長江橋的體量。
“與世界其它跨海峽相比，平潭海峽大橋建設條件更加惡劣復雜，施工難度更大，安全風險更高。”中鐵大橋局副總工程師王東輝說。
大風是修建平潭大橋的最大挑戰，每年6月至8月是臺風季，從10月至第二年3月進入季風季。幾年來，項目共經歷了30多次臺風，2015年的13號超強臺風“蘇迪羅”令人印象深刻，風力達到14級。小練島上的施工人員清楚記得，狂風襲來，大浪滔天，吊機、房子全部刮垮，辦公住宿用的移動板房平移了30多米。
大橋施工建造要與臺風搶時間，項目部創新性提出“化海上施工為半陸地施工，化強風為弱風”，量身打造了13架2000噸全封閉海上造橋機，在海上營造出一個高達百米的空中長廊造橋作業間，可以遮風擋雨，增加了施工安全性。
為精準捕捉臺風的蹤跡，平潭橋項目部建立了風浪預警機制，沿線布置47個風速監測點，對風速、風向、浪涌實時監測，為海上施工輸送精確氣象數據，從“懼風者”成為“馭風者”。
二、跨海大橋“巨無霸”裝備顯身手
夜幕下，海水波光粼粼 ，跨海大橋卓然而立，風姿綽約，海面上一座巨型起重船熠熠生輝，如同大橋的守護神，更是建造跨海大橋的頭號功臣。
這是中鐵大橋局歷時3年、耗資數億打造的“大橋海鷗號”自航雙臂架變幅式起重船，起重能力達3600噸，主鉤起升高度達110米——相當于39層樓高，是國內起重量最大、起升度最高的雙臂架起重船，堪稱海上橋梁施工的巨無霸和超級大力士。
中鐵大橋院、二院副院長段雪煒說，“大橋海鷗”號滿足了平潭海峽公鐵兩用大橋施工時需要整體吊裝的需求，同時降低了海上施工安全風險。
大型橋梁裝備的創新，使建造大橋如同拼裝鐵鋼“巨無霸樂高”，為減少海上作業量，很多工序提前在工廠里加工完成。大橋的鋼桁梁在工廠里整體制造拼裝，然后從1000公里之外海上運輸至橋位處，現場進行海上浮吊整孔架設，成為跨海大橋吊裝首創。
平潭海峽不僅風高浪急，而且地質條件極為復雜。在這樣的環境下跨海造橋，硬是讓中鐵大橋局闖出了一項項刷新世界造橋史之最的創新絕活兒。
中鐵大橋局剛開始施工時，就被堅硬的巖床來了個下馬威。第一根鋼管樁樁頭打進巖床1米深許，就被擠壓以致嚴重變形，這里的巖床之堅硬，超出想像，第一次嘗試宣告失敗。
經過幾個月的不斷測算，工程師研發出國內首創了“深水裸巖區埋植式海上平臺”技術。根據海底巖面地形定制4根長短不一的鋼管樁，工程師和建設者們用打樁船將鋼管樁放到預定位置，快速聯結，形成一個臨時“板凳”。接著，下放預制的圓柱形鋼筋籠，并灌注混凝土，讓鋼管樁“黏”在海底巖石上。以“小板凳”為平臺，再向外擴展為7人足球場大小的平臺，為海上施工找到立足之地。
平潭海峽的巖石被稱之為光板巖。千萬年來的海峽大風帶動海涌淘走了海底的松散巖層，剩下的是硬度堪比鋼鐵的光板巖。
面對脾氣倔硬的光板巖以及行蹤詭異的海底孤石，施工隊伍在過程中比得不僅是鉆探技術，還要有強大的耐心。冒著極大的風險，他們打入了1865根樁。最費神的一根從鉆進到成樁竟用了1年6個月?！艾F在回想起來挺不可思議的，就是一門心思要把這個難題拿下，這樣才能往下進行，別無退路。”中鐵大橋局副總經理張紅心感嘆，這座跨海大橋的建設，為今后同類型橋梁施工積累了豐富的經驗與寶貴的借鑒。
三、青春與海風、大橋起舞
攝影：歐陽耀坤
9月12日，我們來到海上平臺采訪，四面波濤洶涌，而走在高出海面七、八米的棧橋上，如履平地。一位現場施工的小伙子說，這可是能抵御14級臺風的棧橋，這個海上平臺的造價超過上海房價。
對中鐵大橋局的青年人而言，青春與這座“超級大橋”相遇，多了與臺風海浪博擊的艱辛經歷，更收獲了風浪里的成長與歷練。
87年出生的陳細平，黑瘦精干，他2014年2月大橋剛開始建造就來到這里，現在已成長為項目一分部綜合工區總工程師，修建這座棧橋給他留下了刻骨的回憶?！皠倎頃r，這里四面環海，什么也沒有，水、電都不通，出行、生活用品都需要用船運。”
為了修建一座便于施工和生活的棧橋，他沒想到，這座全長7.5公里的海上棧橋足足造了一年，棧橋扎到40多米深的海底，這座臨時棧橋建設規模和難度超過了許多橋梁。
程細平“把海上孤島一年四季的風都嘗遍了”。冬日的海上季風，寒風刺骨，風大得實在沒地方躲時，有小伙伴想出法子，“挖個坑跳下去，在坑里躲風”。
在海上平臺施工，工人們只能住在集裝箱里，海風潮濕多鹽，霧氣、濕氣極重，被子一攥能出水，打開柜子能看見發霉的白毛。紫外線強度大，夏天出一次海，臉就曬成了“平潭紅”。
而對這些年輕人來說，情感的孤寂以及與親人的分離更難消解。
90后鄒露第一次來到海上平臺，她的老公妥鵬是海上平臺年輕的總工程師，來到海上平臺已經快6年了。實際上她與老公妥鵬的距離只有兩公里，但這被大海分隔的兩公里卻讓他們只能遙遙相望，一個月只能見上一、兩次。鄒露一個人帶著三四歲的孩子，“海上信號不好，家里有了事也找不到他人。女兒總見不到爸爸，說想爸爸?！编u露的眼圈紅了，這次好不容易上了平臺，還是沒能見到老公，他還在為工程收尾忙碌著。
一分部黨工委常務副書記羅剛說，環境雖然艱苦，但這項世界之最的跨海大橋工程帶出了一批年輕骨干，這里由9個技術員組成的團隊個個年輕，一個都沒有走，還有的曾經離開又回到海上平臺。如今大橋干出來了，一切的付出與努力值得了。
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