2023款奔馳E400;2023款奔馳e450旅行版視頻

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第一、二部分請閱讀《新能源汽車產業深度研究報告：從2.0邁入3.0時代（113頁）上篇》

政策推動量變，量變將伴隨并加速質變，供給端終極目標為撬動需求。 在雙積 分政策和特斯拉崛起的雙重壓力下，全球車企加速向新能源轉型。供給端的量變可以 明顯從 2016 至 2017 年新能源車型投放數量的變化觀察得出，根據我們的統計，新 車型數從 2016 年的 48 款猛增至 2017 年的 117 款、 2018 年的 159 款， 2019 年前 9 月新車型數 152 款，保持穩定增長；量變的加速將驅動競爭加劇，突破點則在于車企 如何實現個體質變，目前可以推測車企實現質變的關鍵是如何把握新能源專用平臺優 勢；當新能源汽車產業鏈上的核心技術、產品組合、生產規模整裝待發后，需求釋放 只是時間問題。

本節報告試圖從新能源汽車行業歷年銷量及爆款車型數量這兩個因素來定義行業 發展的三個階段，分階段梳理各車企及不同勢力在新能源汽車方面 的戰略投入、及具 體車型規劃情況，從行業與車企個體兩個層面來全面展現新能源汽車行業供給端質變 撬動需求的進程。

3.1. 定義新能源汽車行業發展階段

全球新能源汽車行業供給端發展階段跟政策導向、市場需求等因素息息相關： 從全球新能源汽車銷量滲透比例（2018 年 2.1%）及車型總數（2018 年 159 款）來 看，行業仍處于發展初期，目前正在經歷政策驅動向供給驅動轉型的過程；從結果來 看，供給端最大的變化即是好的產品。因此，我們主要通過分析車企戰略布局、車型 規劃、各車企爆款車型數量、以及新能源汽車技術路線結構等方面來觀察供給端的發 展趨勢。

本報告綜合考慮全球新能源汽車行業總量層面（總銷量、車型總數及結構變化因 素）和各車企微觀層面（公司車型數量、銷量、以及市場占有率變化等因素），根據 ①全球新能源汽車年度銷量（100 萬輛、300 萬輛及 300 萬輛以上三個量級）和②全 球新能源汽車爆款車型數量（定義為單車年銷量超 3.6 萬輛）兩大核心量化指標將全 球新能源汽車供給端分為三大階段：

1） 新能源汽車 1.0 時代（2016 年及以前），新能源概念商用化；

2） 新能源汽車 2.0 時代（2017-2019），全球新能源汽車量變撬動質變；

3） 新能源汽車 3.0 時代（2020 年起），全球新能源汽車質變撬動需求。

全球新能源汽車銷量于 2017 年突破百萬，預計 2020 年 351 萬輛。自 2014 年 起，全球新能源汽車銷量呈持續上升趨勢，我們將銷量量級分三個標準：

1）新能源汽車 1.0 時代（2016 年及以前）：本階段新能源汽車全球年銷量小于 百萬輛，行業增速于 2016 年放緩至 37.7%，我們認為主要原因在于新能源汽車主力 需求市場中國于 2016 年增速放緩至 62.3%（2015年增速達 183.6%）；

2）新能源汽車 2.0 時代（2017-2019 年）：2017 年新能源汽車全球年銷量 117.4 萬輛，首度破百萬；在各國政策催化刺激下，全球增速再次回暖（2017、2018 年分 別為56.1%、68.2%），預計2019年全球銷量260萬輛，其中中國市場占比53.9%；

3）新能源汽車 3.0 時代（2020 年起）：各大車企新能源戰略逐步落地，預計 2020 年全球新能源汽車銷量達 350.7 萬輛，2019-2021 年年復合增速 35.4%；長期 來看，中國市場有望繼續為全球新能源汽車增長蓄力，引領全球電動化發展。

如何定義新能源爆款：年銷量 3.6 萬輛以上（月均達 3 千輛）。第一電動網定義 傳統爆款車型為：如果針對現階段的中國市場，爆款車型的門檻大致為月平均銷量規 模穩定在 1.5 萬輛以上（年銷量 18 萬輛以上），并且持續時間超過 2 年。如果針對全 球市場，銷量要求至少加倍，因此判斷全球范圍內傳統爆款燃油車門檻約為年銷量 36 萬輛。新能源汽車仍處于行業發展初期，就目前情況而言，我們認為全球年銷量 達 3.6 萬輛的車型可稱為爆款新能源汽車；借鑒國內外成熟車企經驗，單車月銷量 3 千輛的規模一般為整車制造盈虧平衡點。

爆款車型數量階梯式攀升。根據新能源汽車行業年度爆款車型數據顯示：

1）新能源汽車 1.0 時代（2016 年及以前）：本階段全球新能源汽車爆款車型數 量未超過 3 款；2015 年三款爆款車型分別為：第一名特斯拉 Model S（5.0 萬輛）、 第二名日產 Leaf（4.4 萬輛）、第三名三菱 Outlander PHEV（4.3萬輛）；

2）新能源汽車 2.0 時代（2017-2019 年）：本階段新能源汽車爆款車型數量迅速 增長，2017 年增至 6 款，2018 年進一步升至 17 款，2019 年預計爆款車型數量 15 款，供給端穩步發展；自 2017 年起，全球新能源汽車銷量前 20 名車型結構相對穩 定，海外品牌（包括在華合資品牌）、自主品牌車型數量各占一半，2018 年 17 款爆 款車型中，海外占 8款，自主占 9 款。

3）新能源汽車 3.0 時代（2020 年起）：在各大車企紛紛發布新能源專用平臺車 型后（大眾發布 MEB 純電動平臺首款轎車 ID.3,奔馳發布 EVA 純電動平臺首款 SUV EQC），全球爆款車型數量有望再上臺階，本階段預計爆款車型數量將突破 25款。

新能源汽車行業正在 2.0 時代末端，邁入 3.0 時代。行業在各階段發展側重點不 同，而車企/派系在各階段呈現出各式各樣的戰略打法；歸根結底，對行業而言提高 新能源車型數量及銷量滲透比例，對車企而言車型熱賣、爆款頻出，則為重中之重。

3.2.新能源汽車 1.0 時代（2016 年前）：新能源概念商業化

新能源汽車概念商業化。行業發展初期，各國政府發布新能源汽車相關政策驅 動概念商業化，由于受規模、技術等方面限制，新能源汽車 1.0 時代爆款車型數量及 單車銷量普遍處于較低水平，日產 Leaf、特斯拉 Model S 起到引領潮流的作用。行 業低基數、高增長，自 2014 至 2016 年，新能源汽車全球年銷量增速一直維持在 50% 左右，在 2016年總量達 75.2 萬輛。

中國成為新能源汽車市場潛力之星。中國新能源汽車市場為全球市場中最為亮 眼的組成部分，2014/2015/2016 的年銷量同比增速分別達 314%/205%/92%，占全 球新能源汽車銷量比例分別為 18.4%/35.9%/45.9%，同比、占比雙升，預計 2019年 中國市場將占據全球新能源市場半壁江山（53.7%）。

新能源汽車 1.0 時代關鍵詞：自主品牌奮起直追，嘗試變道超車。

1）海外車企巨頭在新能源汽車浪潮初期，受制于傳統內燃機巨大的研發沉沒成 本，在電動化方面難以形成系統性戰略布局，新能源汽車 1.0 時代車型布局較為零散， 日產、寶馬、通用布局略超前，爆款產品包括日產 Leaf、寶馬 i3以及雪佛蘭 Volt。

2）自主品牌本階段策略更為激進，主流自主車企紛紛在 2017 年以前發布電動 化長期戰略布局，明確未來新能源車型規劃、產銷計劃及預期完成節奏。自主品牌努 力追趕傳統汽車技術上的差距（尤其動力總成方面），疊加巨大的中國需求市場，自 主品牌在新能源汽車 1.0時代飛速發展，突出的車企代表為比亞迪、北汽新能源；

3）非傳統車企特斯拉高舉高打。新能源汽車 1.0 時代特斯拉推出超時代純電動 轎車產品 Model S，引領新能源汽車高端路線。

車企戰略分化，自主先發優勢明顯，車型投放數量大幅領先。2016 年自主品牌 新增新能源車型 31 款，其中 BEV 27 款、PHEV 4 款，自主品牌在新能源汽車 1.0 時 代專注純電路線；海外品牌（包括在華合資公司）新增新能源車型 17 款，海外在新 能源汽車 1.0時代更側重插電式混動技術路線，2016 年推出 BEV 6 款、PHEV 11 款。 新能源汽車 1.0 時代行業結構與車企戰略重視程度匹配，自主投放車型數量與海外比 例維持 2:1。

3.2.1.海外巨頭小試牛刀

海外車企巨頭在 1.0 時代新能源車型較為零散，缺乏成型的長期電動化轉型戰略。 海外車企由于考慮到巨大的燃油車研發沉沒成本，在 1.0 時代對新能源汽車發展態度 較為猶豫，從發布車型來看，主要表現為：

1）結構性更偏向于 PHEV，大眾、寶馬、通用、豐田等主力車企的發布車型中 PHEV 占比明顯高于 BEV（根據 2016 年已有新能源車型計算，部分主流海外車企 （包括在華合資公司）的 PHEV 車型數占比約為大眾 3/5、寶馬 3/4、福特 2/3）；本 階段僅雷諾日產聯盟專攻純電動技術路線，發布兩款 BEV車型；

2）考慮到續航里程有限，電池技術有待升級，新能源汽車 1.0 時代海外車企 （包括在華合資公司）發布的純電動車型尺寸以小型或微型轎車為主，售價針對中低 端消費群體。

雷諾日產聯盟登頂，通用、三菱、寶馬表現亮眼。按照 2016 年全球車企及車型 銷量數據排序，雷諾日產聯盟為銷量冠軍（日產Leaf 5.2萬輛、雷諾Zoe 2.2萬輛）， 通用、三菱及寶馬爆款車型緊隨其后（雪佛蘭 Volt 2.8 萬輛、三菱 Outlander PHEV 2.7 萬輛、寶馬 i3 2.6 萬輛）。

新能源汽車 1.0 時代王者車型：日產 Leaf 開創中低端電動消費市場。雷諾日產 聯盟在新能源汽車 1.0 時代的車型均為純電動轎車，覆蓋微型及小型轎車尺寸（A00A0 級），其中最具代表性的車型為日產 Leaf。 日產 Leaf 小尺寸、高續航、低售價，直擊消費痛點。

日產 Leaf 是一款 5座掀背 兩廂純電動汽車，2011 首度推出市場并在 2016 年換代，續航里程從 120km 提升至 175km。同時，日產 Leaf 在 2014 和 2016 年均摘下全球新能源汽車車型銷量榜首， 2016 年銷量達 5.2 萬輛。新能源汽車 1.0 時代王者車型基本保持每年改款，4 至 5 年 換代的節奏，日產 Leaf Nismo 高性能版已于 2017 年 10 月發布，性能進一步升級， 百公里加速3.5秒，續航里程近360km。我們認為，小型純電動轎車（A0級）在1.0 時代熱賣，主要受益于電池技術成熟度較低的情況下，小型/微型車可實現更高續航 里程，疊加合理的售價，性價比優勢顯現。

寶馬、通用在新能源汽車 1.0 時代緊跟步伐。

1）寶馬 i3 表現亮眼：寶馬在新能源汽車 1.0 時代主要車型為混動車型（PHEV）， 覆蓋轎車、SUV 及 MPV 領域。自 2014 年開始積極嘗試純電動產品，開創寶馬 i 系 列純電動平臺；代表車型i3，該款車型在 2014年推出，尺寸類似日產 Leaf為小型轎 車，續航里程 182km；上市后，寶馬 i3市場表現較好，2014/2015/2016 年銷量分別 達到 1.6/2.6/2.6 萬輛，一直位居全球新能源汽車銷量榜前 5。

2）雪佛蘭 Volt 彰顯美系新能源車型實力：通用在新能源汽車 1.0 時代布局純電 及混動路線，代表車型為雪佛蘭 Volt，作為一款插電式混動車型，Volt 受美國市場青 睞，在 2012 年推出后年銷量一直保持 2 萬輛左右水平。

3.2.2. 自主品牌戰略激進

新能源汽車 1.0 時代自主品牌相比海外車企戰略更為激進。北汽新能源、比亞迪、 吉利等主流自主車企 2016 年新能源汽車銷量幾乎占據了整個中國新能源汽車市場份 額；主流車企推出的新能源車型也更為豐富，數量遙遙領先，龍頭優勢明顯。截至 2016 年，主流自主車企新能源車型數量 31 款，2020 年新增車型數量至少 113 款， 兼顧 BEV和 PHEV，覆蓋 A00 到 C級各類細分市場，產品類別打通轎車、SUV以及 MPV。

自主品牌在新能源汽車戰略布局節奏上提前，主要目的在于彌補相對海外車企巨 頭在傳統技術上的差距，海外車企巨頭在發動機研發上有近百年歷史，自主車企及整 個中國汽車產業試圖在海外車企的優勢領域迎頭趕上難度極大，而新能源汽車提供技 術創新及產業變革的可能性，是自主車企實現追趕的最佳機會。

新能源汽車 1.0 時代比亞迪、吉利、北汽新能源銷量領跑自主：

1）2016 年新能源汽車銷量排行中，比亞迪以 10.0 萬輛銷量位列榜首；吉利與 北汽新能源分別位列第二、第三位，銷量分別為 4.9 萬輛、4.7 萬輛；

2）排名靠前的車企在已發布產品圖譜上具備明顯優勢，代表車企為比亞迪和北 汽新能源，比亞迪自主研發唐、秦、宋、元等四大“王朝”產品系列，北汽新能源推 出 EC、EU、ES、EV、EX、EH等六大產品系列。

比亞迪：1.0 時代銷量冠軍，規劃 2020 新能源汽車銷量 60 萬輛，覆蓋各細分市 場。根據比亞迪在 2016 年年報規劃，到 2020 年新能源汽車占總汽車銷量的 90%， 汽車總銷量目標 60 萬輛，純電動 36 萬輛，包括大中小緊湊型 SUV 全覆蓋、8 款轎 車車型、5款以上新能源汽車。2017年，唐100、秦100、宋DM、2017款秦EV300、 2017款 e5 300、2017款唐陸續上市，在產品矩陣上的完善布局，形成 DM-EV 的多 重產品線矩陣，確保了在各細分市場覆蓋廣度；比亞迪加速新能源汽車產業鏈的全面 布局，實現整車、三電的產業鏈垂直延伸。

北汽新能源：雙品牌戰略 2020 年前推出 18 款新產品，銷量目標 50 萬輛。北汽 新能源專注發展純電動汽車，目前的主力車型包括EU260和EV160，2016年銷量分 別為 18,805 輛和 18,814 輛，今年新上市的 EH300 的續航里程已達 300km。根據規 劃，未來將采用雙品牌戰略，現有北汽新能源品牌維持現有市場，而 ARCFOX 品牌 將主打中高端市場，兩者合計將推出 18 款全新產品，到 2020 年產銷量規劃 50 萬輛。

目前，北汽新能源已經形成了EC、EU、ES、EV、EX、EH六大產品系列，涵蓋A0 級、A 級、B 級轎車以及 SUV。而對于 ARCFOX 品牌，規劃中將擁有 BE11、BE21、 BE31 三個平臺，主要指向小型車、緊湊型車和中大型車。

3.2.3. 特斯拉高舉高打 Model S 引領高端潮流

從概念跑車到量產轎車：2008 年特斯拉發布首款概念跑車，基于 Lotus Elise打 造的 Roadster；經歷 4 年產品研發，于 2012年推出首款量產轎車 Model S。特斯拉 在新能源汽車 1.0 時代的在售車型有兩款：中型 5門 5 座轎車 Model S和中大型 5門 7 座 SUV Model X。

Model S 在 2016 年全球銷量 5 萬輛，躍至全球銷量排行榜第二。Model S車型 主戰場為美國本土，占比高達 6成（2016年 Model S 北美銷量 3萬輛） ；Model S作 為一款純電動轎車的售價超 7萬美元，售價超同期所有純電動量產車型，開創新能源 汽車豪華市場。參數方面，特斯拉的電池容量達 100kwh、續航里程 500km，在當時 遠遠領先其他所有產品。

高舉高打策略奏效：新能源汽車 1.0 時代 Model S/X 銷量爬坡穩健。Model S 和 Model X 上市后銷量隨特斯拉產能提升平穩爬坡，2015Q4 Model S 的單季度銷量突 破了 1.7萬輛，之后隨著第二款純電動 SUV 車型 Model X量產，2016 年兩者合計銷 量達 7.6 萬輛。我們認為，特斯拉在新能源汽車 1.0 時代成功的主要原因在于產品競 爭力極強，在動力、外觀內飾設計、智能化程度等方面優勢顯著。

與同期對標燃油車相比，特斯拉在動力方面優勢明顯：

1）Model S 的動力性能明顯超過豪華品牌燃油車競品奔馳 E 級和寶馬 5 系，同 級別配置下Model S 100D百公里加速在4.4秒內，奔馳E400及寶馬540i分別為5.2 秒、4.8秒；考慮到電池成本、整車產銷尚未成規模，售價比競品高 30%-50%；

2）Model X百公里加速 5.0 秒，對標車型奔馳 GLE 500 及寶馬 X5 xDrive 50i分 別為 5.6秒、5.3秒。

與同期競品相比，特斯拉內外飾設計感超前，性能卓越：

1）前后雙電機的應用讓 Model S/X 輕松實現 AWD，Model S 是最早應用全液晶 儀表盤+17 寸中控屏的量產車型，HMI體驗遙遙領先；

2）Model X 鷹翼門沖擊傳統外觀。鷹翼門設計科技感加成加上方便第三排乘客 上下車搭配全景擋風玻璃，視覺沖擊遠超全景天窗。底盤無凸起，同級別最寬車身加 上鷹翼門保證中間第三排乘客的舒適性，讓 7座布局更實用。

與同期競品相比，特斯拉智能化程度更高：根據外媒對特斯拉 Model S 和奔馳 E200 自動駕駛功能的對比評測，Model S 不僅在不同的天氣、路況中行駛更加平穩， 同時車輛發出掌握方向盤預警及需要駕駛員手工干預的次數也明顯少于奔馳 E200。 兩者 ADAS 硬件配置并無顯著差異，Model S ADAS 功能成熟度更高，主要受益于：

1）特斯拉自動駕駛路徑選擇從 ADAS 逐步到 L4，通過用戶收集的路況數據， ADAS 不斷實現更新，用戶可以通過 OTA 實時獲取最新的 ADAS 固件及地圖，而傳 統車企受限于汽車網絡安全、來自經銷商的壓力等原因短期內 OTA 無法普及，仍然 依賴離線升級；

2）特斯拉Autopilot激活狀態下積累了大量的行駛數據，并應用于ADAS功能的 優化，形成良性循環；用戶大數據的積累不僅可以幫助同代ADAS產品進一步提升安 全性，長期意義在于促進 ADAS 向下一階段 L3/L4 發展，推動行業最終實現自動駕 駛。

新能源汽車行業 1.0 時代小結：重點關注自主品牌戰略激進。行業層面，1.0 時 代自主、海外路線分化；自主品牌勇于創新，專注純電動技術路線，本階段發布車型 中 BEV 數量基本占 80%以上；海外車企則更偏向插電混技術路線，2016 年共發布 17 款新車型，其中 11 款為 PHEV。

車企層面：

1）自主品牌相對起步早，重點布局電動化戰略轉型，新能源汽車方面的技術積 累優勢有效彌補自主車企在傳統內燃機上的差距。北汽新能源將采用雙品牌戰略推出 18款全新純電車型，2020 年目標銷量 50萬輛；比亞迪 2020 年新能源汽車目標銷量 60 萬輛，覆蓋各細分市場。

2）海外車企巨頭受限于內燃機巨頭的研發沉沒成本，1.0 時代未形成體系化電 動戰略布局，產品組合較為零散，爆款車型包括日產 Leaf、三菱 Outlander PHEV；

3）特斯拉高舉高打，Model S/X 引領電動豪華市場潮流。

3.3.新能源汽車 2.0 時代（2017-2019 年）：全球量變撬動質變

全球量變撬動質變。2017 年全球新能源汽車銷量首次突破 100 萬輛，規模逐漸 形成，供給端各大車企對電動化趨勢重視度進一步提升，車企從產品力入手，大力投 入研發，升級核心技術，驅動新能源產品質變過程，產品綜合能力在本階段大幅提升。

新能源汽車 2.0 時代關鍵詞：海外巨頭加速轉型，全面進攻新能源。

1）海外車企巨頭在 2.0 時代戰略布局大調整，全面進攻電動領域，車型數量猛 增，平均續航里程大幅提升，對中國市場虎視眈眈摩拳擦掌；

2）自主品牌在 2.0 時代實現產品升級，從 A00 到 A0 再到 A 級，主流車型不斷 優化產品結構，部分產品售價上探至 20 萬元以上，消費者普及程度進一步提升；

3）特斯拉產品策略轉型，切入主流市場，發布 A 級轎車 Model 3，經歷生產制 造磨合期，Model 3 登頂全球新能源汽車銷量榜首，創造歷史，繼續引領潮流；

4）自主新勢力摩拳擦掌，在資本推動下積極布局，蔚來、小鵬、威馬銷量三甲。

新能源汽車 2.0 時代供給端結構：自主 PHEV 占比提升，海外重點布局在華合 資。自主品牌相比 1.0 時代，PHEV 車型數量占比有較大提升，截至 2019 年 9 月， 新增 BEV 車型共 85 款、PHEV 車型 18 款，PHEV 車型份額增至 2 成左右。海外品牌在 2.0 時代將新能源戰略布局重點切換至中國市場；截至 2019 年 9 月，合資品牌 新增電動車型 26 款，占海外新車型總數的 53%，其中 PHEV 為該階段合資發展重 心，車型數始終領跑 BEV 及 HEV；外資品牌更偏向于 HEV 技術路線，其中以日系 豐田、本田為代表。

3.3.1.海外巨頭全面進攻

海外巨頭 2.0 時代新能源汽車戰略升級：根據各車企銷量、市占率及品牌影響力， 我們匯總全球十大主流車企或車企聯盟及它們各自在 2.0 時代在新能源汽車方向的布 局，其中包括大眾集團、戴姆勒、寶馬集團、豐田、本田、雷諾日產三菱聯盟、通用、 福特、菲亞特克萊斯勒（以下簡稱“FCA”）、以及標志雪鐵龍（以下簡稱“PSA”）。

海外巨頭不再猶豫，全面進攻新能源汽車。其中，德系代表大眾集團于 2017 年 3 月發布“2025 戰略”；美系代表通用汽車明確 2023 年前電動車型推出數量外，獨立 建立電池實驗室，并在美國大規模投入充電樁完善新能源汽車基礎建設；日系代表豐 田則決定在 2025 年前取消所有內燃發動機。

2.0 時代德系代表大眾集團：2025 戰略漸行漸近。2017 年 3 月，大眾集團董事 長馬蒂亞斯·米勒在投資者大會上發布了“大眾 2025戰略”，提出：

1）到 2025 年，大眾計劃在全球范圍內銷售新能源汽車 300 萬輛/年，中國市場 占比 2/3，超過 80 款全新電動汽車推出，包含 50 款純電動車型，基于其平臺的電動 汽車累計產量將達到 2200萬輛，覆蓋集團旗下各品牌和各類平臺架構；

2）大眾正在大力投資于電動及出行技術：截至 2022 年底，已預算超過 340 億 歐元用于電動出行，自動駕駛，數字連接和新的出行服務。未來幾年，在中國的合資 企業還將在新能源汽車上花費 150 億歐元。在 2019 年 6 月，大眾集團投資約 9 億歐 元與 Northvolt（一家瑞典初創動力電池企業）成立對等持股的合資企業，未來也明 確將與其建立自己的電池工廠。大眾與 Northvolt 合資建設新的電池工廠計劃于 2020 年正式開工，將于 2024年投產，目前該廠規劃規模在歐洲處于領先；

3）大眾首次提出新能源專用平臺戰略， MEB 平臺——基于為電動汽車開發的 技術平臺；ID 系列車型將是全球 MEB 平臺開發車型，預計于 2019 年底在茨維考開 始生產，針對歐美市場。

大眾滲透豪華電動車領域，奧迪 e-tron 再接再厲，保時捷 Taycan 揚帆起航。

1）2019 年 9 月，大眾旗下豪華品牌奧迪推出首款純電動 SUV 車型 e-tron；搭 載了 150kW 功率的快速充電設施，30分鐘就可以完全充滿電，續航里程 400km；

2）2019 年 9 月，大眾旗下奢侈品牌保時捷推出首款純電動跑車 Taycan Turbo/Turbo S，Turbo S百公里加速 2.8 秒，續航里程 400km。

日系代表豐田2.0時代加速切入電動，2050前100%取消燃油車。豐田此前一直 聚焦氫燃料電池車和混動系統開發，但是在市場銷量和扭轉利潤大幅下降趨勢的壓力 下，豐田開始向包括純電動車在內的全方位環保車戰略傾斜。豐田的中期目標是加快 推進 PHEV 車型，盡快實現純電動量產。長期目標則是在 2050 年消除發動機車型， HEV和 PHEV占七成，FCV和 EV占三成。按照豐田的規劃，自 2020年起，豐田將 在中國市場率先導入純電動車型。隨后，將按照日本、印度、美國、歐州的順序依次 導入純電動汽車。在 2025年之前，豐田會將全球的純電動車型擴大到 10種以上。

豐田綁定松下，解決電池供應。2017 年，豐田與松下簽訂新能源汽車電池合作 項目：雙方著眼于開發電動車用鋰離子電池，并且共同探索下一代“全固態電池”。 值得一提的是，豐田還擁有全球最多的固態電池專利。到 2030 年，豐田將投資 1.5 萬億日元用于開發和生產車載動力電池，同時與松下共同制定動力電池的規格標準， 以實現統一化生產，達到降低成本的目的。

美系代表通用 2.0 時代重點投入中國市場，2020 年前擬在華推出 10 款車型。通 用汽車 2023 年之前全球 20 款純電動車，2020 擬在華推出 10+新能源車型，在之后 3 年旗下的新能源車型總數將再翻一番。涵蓋雪佛蘭、別克、凱迪拉克、寶駿等多品牌，短期內將主要是現有車型的新能源版本，長期而言，將每年推出至少 1款國產混 合動力車，覆蓋從弱混到強混，非插電到插電式的全類型新能源汽車產品。

通用長期致力實現零排放：

1）通用重點研發 500km續航下的低成本鋰電池技術，與本田汽車宣布電池技術 合作，結合了其在全球制造領域的規模和效率。根據該協議，本田將從通用汽車那里 采購電池和模塊，以提高規模和生產效率。下一代電池將為兩家公司的未來產品（主 要面向北美市場）提供更高的能量密度，更小的封裝和更快的充電能力；

2）2018 年，通用汽車宣布密歇根州沃倫市全球技術中心的電池實驗室的重大改 進。 該電池實驗室于 2009 年開業，使雪佛蘭 Volt，Spark EV 和 Bolt EV 性能得到很 大提高。該實驗室已經是世界上最大的實驗室，其中包括新的重度和輕度電池濫用測 試區域，測試室和先進的設備，以加快下一代電池的架構；

3）通用大規模投入充電樁，完善新能源汽車基礎建設。通用汽車與 EVgo， ChargePoint 和 Greenlots 合作，建立美國最大的集體 EV 充電網絡，可訪問超過 31,000個充電端口。

3.3.2.自主品牌結構優化

新能源汽車 2.0 時代自主重點關注戰略兌現：比亞迪銷量一枝獨秀，北汽、上汽 緊隨其后。新能源汽車 2.0 時代自主車企戰略發展節奏不一；其中，比亞迪發揮技術 及產品組合優勢，2018 年主力新能源車型銷量總計 22.4 萬輛，其中包含“王朝”系 列以及“e”系列；北汽新能源2018年E系列產品組合繼續擴張，EC160、EV300、 EX360 進入終端，全年主力車型銷量 9.7 萬輛；上汽乘用車后來居上，“新四化”發 展深耕電動核心技術，憑借榮威“插電混+純電動”系列組合，2018年主力車型銷量 升至 9.0萬輛。

新能源汽車 2.0 時代自主品牌產品結構優化，單車售價及產品能力雙升：

1）新能源汽車 2.0時代中國市場 A00、A0級市場份額萎縮，A級快速擴張。1.0 時代 A00 級新能源汽車銷量占比持續在 50%左右， “A00+A0”級新能源汽車銷量占 比在 2017 年 12 月超 60%；2.0 時代自主品牌產品力提升驅動下，A00 級、A0 級小 尺寸車型銷量占比持續下降，2019 年 6 月 A00+A0 級新能源汽車銷量占比僅 33%， A 級、B 級擴張較快，同期份額分別達 58%、8%；

2）自主新能源車型平均單價與銷量雙升。2019 年新能源汽車分布結構顯示：自 主新能源產品平均單價穩步增長；技術逐漸成熟，產品電池容量普遍提升。

2.0 時代自主產品升級、售價明顯上探的代表車型：榮威 ERX5 及比亞迪唐 DM。

1)上汽榮威 ERX5 于 2017Q2 末進入終端，上市后反響良好，車型補貼后售價約 22-23 萬元，工信部披露最大續航里程 320km，月度銷量最高爬坡至 2,811 輛，接近 爆款水準，疊加 RX5的插電混版本 eRX5，月度銷量最高可達 5 千左右；

2）比亞迪唐DM為該車型插電混版本，2018Q3換代上市，補貼后售價約22-25 萬元，該車型為 2018H2 國內爆款 SUV 第一名，單月銷量于 2019 年 1 月達峰值 6,908 輛。

3.3.3. 特斯拉 Model 3 創造歷史

Model 3 橫空出世，創造電動車歷史。2016 年 6 月特斯拉發布 Model 3，當時 Model 3 以優異的性能參數以及性價比斬獲 40 萬份線上預售訂單。開始交付以后在 一年內銷量穩定攀升：2018 年年銷量達 14 萬輛，成為歷史上第一款年銷量上 10 萬 輛的純電動車。

Model 3 盡顯產品競爭力：

1）與同時期的熱銷純電動車對比時可以看出特斯拉 Model 3 擁有更強的動力、 更長的續航、更高的最高時速，而且相比于當時其余爆款車型都是微型或小型轎車， 尺寸上 B 級轎車大小對于消費者而言再添加分項；

2）與同期對標燃油車相比，特斯拉 Model 3 擁有更強勁的動力，更快的百公里 加速和更低的基礎售價，再加上同價位燃油車額外的 6L/100km 的綜合油耗。

特斯拉 Model 3 美國銷量碾壓奧迪 A4、寶馬 3 系以及奔馳 C 級。自 2018H2 起，Model 3 銷量隨產能擴張急速攀升，至 2018年 12 月銷量達 2.5萬輛，創造新能 源汽車單一車型歷史最高單月銷量；同期奧迪 A4、寶馬 3 系以及奔馳 C 級銷量分別 為 0.2、0.3、0.7 萬輛，同期 Model 3在美國新能源汽車市場銷量份額占比突破 50%； 2019年以來，Model 3 月銷量穩定超過對標豪華品牌轎車。

特斯拉 Model 3 創造銷量歷史的背后，核心驅動力為高性價比及產能爬坡：

1）2018 年版特斯拉 Model 3 售價約 3.5萬美元左右起，僅為相比 Model S/X售 價的1/3左右，續航里程則高達483km，全球范圍內同期電動產品為捷豹I-Pace（售 價 5.85 萬美元，續航里程 352km）、奔馳 EQC（售價 8.82 萬美元，續航里程約 500km）， Model 3 性價比優勢明顯；

2）特斯拉經歷產能磨合期，目前 Model 3 周產能已經突破 7,000 輛，預計全球 范圍內 2019 年特斯拉總產能為 45 萬輛，2020 年在上海工廠貢獻 15 萬產能后，產 能擴張至 60萬輛，2021年有望增至 100萬輛。

3.3.4. 自主新勢力摩拳擦掌

新能源汽車 2.0 時代資本推動下，自主新勢力造車眾生涌現。其中有 10 家左右 車企已發布車型，并實現量產銷售；截至 2019 年 8 月，僅 3 家車企累計銷量突破 5,000 輛，目前按照累計銷量排序，這三家新勢力代表分別為威馬汽車、蔚來汽車以 及小鵬汽車。

蔚來汽車產品數量領跑自主新勢力：

1）蔚來 2017 年發布概念跑車 EP9；

2）蔚來已上市的車型兩款SUV，ES8（2018年上市）以及ES6（2019年上市） ；

3）蔚來將會推出第三款純電動小型 SUV ES3，預計 2020 年上市。除此之外， 蔚來汽車將會推出蔚來 ET 作為蔚來第一款轎車。同時按照產品規劃，蔚來基于 NP2 平臺的首款轎車將于 2022-2023 年推出。

威馬汽車產品組合緊隨其后：在 2019 年 4 月發布由 Living Motion 三電動能系 統、Living Pilot 智行輔助系統、Living Engine 全車交互智能引擎構建的核心技術矩 陣，并攜智行 2.0 版威馬 EX5、威馬 EX5 Pro、威馬 EX6 Limited、威馬全新新概念 EVOLVE CONCEPT 組成的強大產品矩陣。

小鵬汽車主打軟件快速迭代：小鵬汽車目前已有車型為 2019 年上市的純電動 SUV 小鵬 G3，未來規劃跑車車型 P7。小鵬汽車與其他新勢力造車差異化優勢在于 重視軟件迭代，將快速迭代的互聯網思維融入汽車設計和研發中；目前，已售車型嚴 格執行 3 個月一次的用戶軟件更新。

新能源汽車 2.0 時代小結：重點關注海外巨頭全面進攻。行業層面自主品牌 PHEV 車型占比有所提升，技術路線階段性適應終端需求；海外車企重點布局在華合 資車型。車企層面：

1）海外巨頭加速轉型，集中布局新能源汽車。德系代表大眾集團發布“2025戰 略”，規劃到2025年在全球范圍內銷售新能源汽車100萬輛/年，中國市場占比2/3； 日系代表豐田宣布到 2050 消除發動機車型，發力電動車型，其中 HEV 和 PHEV 占 七成，FCV 和 EV 占三成；美系代表通用加大在華投放電動車力度，并積極投入電池 技術研發；

2）自主品牌實現技術突破，優化產品組合，2019H1 新能源汽車銷量結構中 A 級車占比超 50%，爆款車型上汽榮威 e/ERX5、比亞迪唐 DM 售價上探至 20 萬元以 上；

3）特斯拉推出高性價比產品 Model 3，月銷量于 2018 年達 2.5 萬輛，創造電動 車歷史最高銷量，驗證電動替代燃油的長期邏輯；

4）自主新勢力造車企業百舸爭流，資本助力下角逐中國市場。

3.4.新能源汽車 3.0 時代（2020 年起）：全球質變撬動需求

新能源汽車 3.0 時代關鍵詞：專用平臺車型落地。繼 2.0 時代新能源產品升級、 海外巨頭重視度提升后，3.0 時代需關注新能源專用平臺發布的重磅車型：1）海外 車企巨頭（包括在華合資公司）專用平臺車型按規劃節奏逐步落地，且針對中國市場 提高投放車型及擴建產能；2）自主品牌在純電、插電混等方向持續輸出，專用平臺 車型陸續上市，待行業需求轉暖；3）特斯拉共享平臺接力，Model Y 基于 Model 3 平臺研發，共線優勢明顯，Model 3 國產化落地，滿足中國市場巨大需求。

3.4.1. 海外巨頭重頭戲拉開序幕

新能源汽車 3.0 時代大眾、戴姆勒專用平臺車型進展順利，領跑海外巨頭。目前 來看，2019 年已發布下一代新能源專用平臺車型的車企為大眾和戴姆勒：大眾 MEB 純電動平臺已發布首款純電轎車 ID.3；戴姆勒奔馳發布首款基于純電動平臺 EVA 開 發的 SUV 車型 EQC，目前開啟預售。我們根據新能源專用平臺車型發布情況以及海 外車企在華投資擴建帶動產能的計劃，將 3.0 時代海外汽車巨頭分成三梯隊：

1）第一梯隊三家車企大眾、戴姆勒奔馳以及豐田；

2）第二梯隊五家車企或聯盟，寶馬、雷諾日產三菱聯盟、PSA、通用及本田；

3）第三梯隊兩家車企福特及 FCA，福特與 FCA 在專用平臺技術研發上稍顯短 板，轉向合作戰略，福特與大眾合作開發 MEB 平臺車型，菲克顯露意向與標致共用 平臺開發電動汽車。

海外車企巨頭向純電動平臺靠攏：與新能源汽車 1.0/2.0 時代不同的是，海外車 企巨頭（包括在華合資公司）逐漸將重心轉向純電動技術路線，從平臺規劃上來看， 德系三強大眾、戴姆勒、寶馬均布局純電動平臺，通用、雷諾日產三菱聯盟也計劃向 純電動平臺靠攏；唯有豐田堅持混動技術路線（HEV 而非 PHEV），未來將把該混動 平臺e-TNGA技術應用于目前上市的所有燃油車型。此外，主流車企紛紛開始布局燃 料電池，投入初期研發。

海外第一梯隊大眾 MEB 平臺延展性強：大眾 MEB 采用了模塊化設計，這意味 著該平臺的尺寸可被縮短、伸長或進行其他修改。該平臺可被用于各種汽車類型，按 尺寸劃分，囊括了從 SUV到掀背式轎車的各種車型。

大眾 ID.3 萬眾矚目，市場預期高。2019 年 9 月大眾發布了基于全新 MEB 平臺 打造的首款電動汽車 ID.3。大眾 ID.3將包括3種不同續航版本的車型，4種外觀顏色 以及 3 種內飾配色。三種續航版本分別為 330km、420km 和 550km，電池載電量分 別為：45千瓦時、58千瓦時以及77千瓦時。基礎版售價不到3萬歐元，首批訂單將 于 2020 年交付。

第一梯隊戴姆勒奔馳EVA平臺具備核心優勢：1）適用于奔馳目前已有的所有車 系，包括A級、S級、GL級等，同時支持兩驅及四驅兩種工作模式。2）電池和電動 機的架構可調節性。EVA 平臺電池位于車軸之間地板下方的外殼中，模塊化結構下 可實現相同體積容納不同電池容量（60、80、95及110 kWh），功率也根據具體車型 調整分配。

戴姆勒奔馳發布 EQC，進軍豪華電動市場。2019 年 9 月，首款 EVA 平臺車型 EQC 正式 ，預計將于 2019Q4 進入中斷；長期規劃來看，截至 2023 年底，奔馳將 在 EVA 平臺上發布 8款 EQ 系列不同車型。

第一梯隊豐田發布 e-TNGA平臺，差異化鎖定 HEV 市場。豐田 e-TNGA 架構是 一個混動平臺，將用于開發十款六種左右的車型包含緊湊型跨界車、中型跨界車、中 型 SUV、中型小型貨車、中型轎車和大型 SUV。

豐田 e-TNGA 滿足全球市場多樣化用車需求。除了 e-TNGA 前軸發動機與防火 墻之間的距離是固定的，前軸電機和后軸電機的底盤位置是固定的，還有電池組在底 盤處的寬度也是固定的，車輛的長度、軸距、寬度、前懸與后懸長度可以根據需求進 行調整的，靈活度非常高。除此之外，e-TNGA 平臺也可以根據車輛設計要求，靈活 地將驅動電機分別放置在前軸或后軸位置上，實現方便的前驅/后驅/四驅的工作模式。 前懸掛、候懸掛、不同電池容量、前后電機功率等方面都可以實現高度自由的重組， 從而滿足全球市場中各地區多樣化的用車需求差異。

3.4.2. 自主品牌梯隊分化

新能源汽車 3.0 時代自主品牌梯隊分化：具備較強研發實力的車企在本階段將享 受行業增長紅利，未來有望逐步實現市場份額擴張。我們根據專用平臺研發成熟度， 以及發布車型的產品綜合力，將自主車企分為兩個梯隊：第一梯隊包含四家車企上汽 乘用車、吉利汽車、比亞迪以及廣汽新能源，第二梯隊包含三家車企北汽新能源、長 城汽車、長安自主。

自主第一梯隊上汽率先發布專用平臺車型 Marvel X：2018月 9 月，上汽乘用車 榮威品牌首款專用平臺車型 Marvel 正式上市，收獲五項全球第一：全球第一臺搭載 “AR 增強現實技術”的量產車；全球第一臺搭載 3.0 版本互聯網汽車斑馬智行系統 的量產車；全球第一套全方位智能迎賓系統；全球第一臺搭載無線智能給電系統的純 電動車；全球第一臺“人工智能代主泊車”的量產車；作為一款超跑型SUV擁有4.8 的百公里加速，售價 26.88 萬元起（補貼后）；預計 2020 年 Marvel 系列將會再出一 款全新車型，售價向下針對主流消費市場。

第一梯隊吉利 PMA 平臺：PMA 架構前期會生產 A+級跨界車、A0 級跨界車、A 級轎車、B級 SUV 以及 B 級轎車共 5 款產品。第一款和第二款車型將全部向中國、 歐洲以及美國市場銷售。

1）第一款車型是一輛 A+級跨界車，續航里程 500km，面向中國市場并將在 2020 年推出。對于領克品牌，PMA 架構則會先生產 A+/B 級跨界車、A0 級都市車、 C 級家庭跨界車、A+/B 級 SUV 以及 A+/B 級 Coupe 共 5 款車型。而首款產品則是 A+/B 級跨界車，續航里程 600km。

2）第二款則是 A0級都市車，續航里程 450km。

新能源汽車 3.0 時代吉利已完成電動產品全類別、全尺寸覆蓋。2019H2，吉利 汽車在電動產品組合覆蓋上：

1）轎車擁有緊湊型車型帝豪 GHEV、帝豪 PHEV、帝豪 EV，中型車型博瑞 GE、 幾何 A；

2）SUV 擁有小型車型繽越 PHEV，緊湊型車型帝豪 GSE、星越 PHEV、領克 01PHEV；

3）MPV 擁有緊湊型車型嘉際 PHEV。

第一梯隊比亞迪e平臺：比亞迪通過平臺化設計，減少了開發成本，提高了研發 生產效率，從而能更好的為消費者提供高性價比、高性能、高品質、豐富且具備差異 化的產品。對于自家在 e 平臺，比亞迪將其稱之為“33111”，其中第一個 3 是指驅動 電機、電控和減速器進行三合一；第二個 3 是指將高壓充電系統 OEC、DC 和 PDU 進行三合一，這兩個 3 組成了 3+3 組合，為比亞迪電動車的高效低耗帶來了巨大貢 獻。其中的第一個 1 是指一塊高集成度的 PCB 板——集成式車身控制器，第二個 1 則是一塊搭載“DiLink”系統的智能旋轉大屏，最后一個 1 是電動車的動力來源，就是 那一塊長續航、性能穩定的動力電池。

比亞迪e平臺可以整合資源，提升產品通用化、標準化、簡易化。三電高集成度 標準化可以在同平臺下搭載不同動力配置以及續航需求，也可以根據需求搭載不同懸 掛結構。去繁從簡的設計理念，還可以降低整車成本、零部件空間擠占更小，配套采 購成本也能大幅下降。模塊化還帶來另外一個好處就是輕量化。e 平臺通過對驅動系 統和高壓系統的集成化設計，整合減重效果可達 40 公斤。

比亞迪的“e”系列產品已推出第二代車型e2：比亞迪e2于2019H1正式上市， 擁有 3.9s 的五十公里加速，續航里程達 400km；電池方面配備了 30 分鐘 80%的快 充技術，售價 10萬元左右（補貼后）。

第一梯隊廣汽新能源GEP平臺：廣汽新能源第二代純電動專用平臺GEP（GAC Electric Platform）打造，該平臺最大的優勢就是電池與電驅動系統位于車輛中心， 有利于車內空間最大化。繼 2019H1 年發布純電動轎車 Aion S 后，該平臺下打造的 第一款 SUV 車型 Aion LX 將于 2019Q4 上市，該車型擁有 3.9 秒的百公里加速和 500km+的續航。

3.4.3. 特斯拉 Model Y 平臺接力 國產化滿足中國需求

新能源汽車 3.0 時代特斯拉共享平臺蓄力，Model Y 寄予厚望。2019 年 3 月， 特斯拉官方正式宣布，Model Y 于美國時間 3 月 14 日在洛杉磯的特斯拉設計工作室 正式推出，該車型將于2020年正式投產，預售區間為3.9~6.0萬美元（售價比Model 3 高約 10%，標配版國內售價高約 30%）。

Model Y有兩大亮點：

1）新車將與 Model 3 產自同平臺，二者共享 75%的零件。Model Y 為一款全新 的 SUV 車型（尺寸預計比 Model 3 大 10%），由于成本控制嚴格，預計 Model Y 將 采用與Model 3相同的電池組，新車使用特斯拉第三代超級充電樁可獲得最大250kW 的充電功率，續航里程最高達 540km。按照特斯拉的規劃，上海超級工廠建成后， Model 3 和 Model Y的 2021 年產量規劃約 25 萬輛；

2）技術革新不斷。特斯拉的重大變革在于線束精簡化，從 Model S 的長約 3 千 米的線束到 Model 3 約 1.5 千米的線束，再到 Model Y 僅僅只有 100 米的線束；同 時，Model Y還將放棄“過時”的 12V 電氣系統。

特斯拉國產項目落地，上海工廠首輛車下線。2018 年 7 月，特斯拉與上海市政 府達成協議，在上海臨港建立特斯拉中國電動汽車工廠。同年 10 月，特斯拉成功獲 得上海臨港一塊1297.32畝的工業用地，并與上海市規劃和國土資源管理局簽訂土地 出讓合同。2019 年 1 月，特斯拉上海超級工廠(一期)正式開工，6 月變電站開始建設， 并在 7月收到了首個全面驗證書。馬斯克在電話會議中披露，特斯拉上海工廠計劃將 于 10 月 14 日正式開工進行全面投產，實現每周 1,000 輛至 2,000,的生產效率，計 劃未來每周生產 3,000輛；2020/2021 年 Model Y 也將國產化生產。

國產特斯拉Model 3售價有下探空間，電池供應鏈或調整。2019年5月31日， 特斯拉終于開放了國產 Model3 后輪驅動標準續航升級版的預定，該版本裸車售價為 32.8 萬元，可以選裝價值 2.7 萬元的基礎版輔助駕駛功能或者價值 5.6 萬元的完全自 動駕駛能力。

我們認為，未來車型正式上市之后，售價有進一步下探的空間，主要源于：

1）國產化將有效消除進口相關稅率波動影響，目前美國進口汽車關稅 25%，消 費稅在 10%~40%之間（根據排量而定），增值稅 17%；

2）國產車型部分零部件供應鏈調整，配件成本有望下降。據外媒報道，特斯拉 已與 LG 達成采購協議，國產特斯拉 Model3 將使用由 LG 化學在南京新港開發區生 產的提供的 NCM811 電池，松下配套比例或將減少，特斯拉對電池成本的議價權有 望提升。

3.5.小結

新能源汽車行業質變已然發生。我們將供給端分為三大階段，目前行業正處于 2.0 時代末端，快速邁向 3.0 時代。新能源汽車 1.0 時代新能源概念商業化，發展初 期全球銷量基數低（截至 2016 年 75.2 萬輛），國內外車企在戰略布局及車型規劃上 差異較大，自主品牌內驅力強，受益于中國市場需求紅利自主飛速發展；2.0 時代的 基礎是技術升級疊加規模效應，全球新能源汽車銷量于 2017 年突破 100 萬輛，同期 新車型投放數量 117 款（較上年翻倍），量變撬動質變，海外車企加速轉型，新能源 專用平臺概念萌生，各車企優化產品結構，2.0 時代爆款車型頻出；目前行業正切入 3.0 時代，專用平臺車型逐步落地，質變已然發生，質變撬動需求，國內外優質車企 把握最佳時機，迎接新能源汽車黃金十年。

新能源汽車 1.0 時代重點關注自主品牌激進戰略。行業層面，1.0 時代自主、海 外路線分化；自主品牌勇于創新，專注純電動技術路線，本階段發布車型 BEV 數量 占 80%以上；海外車企則更偏向插電混動路線，2016 年共發布 17 款新車型，其中 11 款為 PHEV。車企層面：1）自主品牌相對起步早，重點布局新能源汽車戰略，確 立先發技術優勢。北汽新能源將采用雙品牌戰略推出 18 款全新純電車型，2020年目 標銷量50萬輛；比亞迪2020年新能源汽車目標銷量60萬輛，覆蓋各細分市場。2） 海外巨頭受限于內燃機巨頭的研發沉沒成本，1.0 時代未形成體系化新能源汽車戰略 布局，產品組合較為零散，爆款日產 Leaf、三菱 Outlander PHEV 銷量榜單；3）特 斯拉高舉高打，Model S/X引領電動豪華市場潮流。

新能源汽車2.0時代重點關注海外巨頭全面進攻。行業層面，自主品牌PHEV占 比提升，技術路線階段性適應終端需求；海外車企重點布局在華合資車型。車企層面： 1）海外巨頭加速轉型，集中布局新能源。德系代表大眾集團發布“2025 戰略”，規 劃 2025 年全球范圍內新能源汽車年銷量 100 萬輛，中國市場占比 2/3；日系代表豐 田宣布 2050 消除發動機車型，發力電動車型，其中 HEV 和 PHEV 占七成，FCV 和 BEV 占三成；美系代表通用加大在華投放電動車力度，并積極投入電池技術研發。2） 自主品牌實現技術突破，優化產品組合，2019H1新能源A級車占比超 50%，爆款車 型上汽榮威 e/ERX5、比亞迪唐 DM/唐 EV 的售價升至 20 萬元以上。3）特斯拉推出 高性價比產品Model 3，月銷量于2018年達2.5萬輛，創新能源汽車歷史最高銷量， 驗證純電動替代燃油的長期邏輯。4）自主新勢力造車百舸爭流，資本助力下角逐中 國市場。

新能源汽車 3.0 時代模塊化專用平臺開啟黃金十年。行業層面，國內外主流車企 加快轉向純電技術路線，同時對燃料電池技術實施初期研發投入。車企層面關注專用 平臺車型落地情況：1）海外車企第一梯隊大眾、奔馳領航，豐田鐘情于混動路線 （HEV）。大眾發布 MEB 平臺下首款 BEV 轎車 ID.3,奔馳首款基于 EVA 平臺研發的 BEV SUV EQC 預計于 2019Q4進入終端，豐田發布 e-TNGA混動平臺，未來計劃應 用于所有已有車型。2）自主品牌第一梯隊上汽乘用車、吉利汽車、比亞迪及廣汽新 能源均已發布純電動專用平臺，明確研發技術優勢，上汽榮威 Marvel X、比亞迪 e2、 廣汽 Aion S開啟銷售。3）特斯拉平臺接力，Model Y基于 Model 3平臺研發生產， 效率將大幅提升；特斯拉上海超級工廠 2019Q3 竣工，完成生產線調試后，預計 2019Q4投產。3.0 時代質變加速，需求釋放，新能源汽車黃金十年馬上到來。

質變只是一個開端，它將加大新能源汽車普及力度，推動需求不斷釋放。隨著 車企不斷加大研發投入和新車型投放，我們認為量的增加將有利于推動高性價比新能 源車型的面市，有效刺激終端購買意愿。而越來越多的車企布局新能源乘用車領域無 疑會導致競爭愈演愈烈，加之背后的資金、人才、政策在全產業鏈上蓄勢待發，3.0時代對車企而言既是機遇又是挑戰；通過升級電池技術、降低成本，布局新能源專用 平臺，完善充電樁基礎建設，全球新能源汽車龍頭終將形成。

近幾年新能源汽車銷量呈爆發性增長，但現階段各國家 / 地區政府的政策引導 對 新能源汽車的推廣功不可沒，消費者的主動購買意愿如何？中長期消費者對新能源汽 車的購買意愿能否持續提升？新能源汽車能否在中長期取代傳統燃油車成為消費者的 第一選擇？本節報告將圍繞以上問題展開討論。

我們認為新能源汽車產品正在逐步走向成熟，性價比快速提升，同時較燃油車的 溢價率已經顯著下降，根據第三方咨詢機構的統計數據，目前消費者的主動購買意愿 處于初步形成階段。

續駛里程短、售價過高、充電困難等是短期內影響消費者購買新能源汽車的主要 顧慮因素，但我們認為以上問題正在逐步解決：

1) 動力電池技術迭代、成本快速下降，純 電動汽車在續駛里程與傳統燃油車差 距不斷縮小的同時總持有成本平價有望在短期內 全面 實現；

2) 新能源專用平臺成為主流車企推廣新能源汽車的普遍選擇，催化新能源汽車 品質顛覆性提升；

3) 公用、私人充電設施在全球主要汽車市場快速普及，充電便利性提升。除了加速快、靜謐性好等電機自身特性帶來的先天優勢外，新能源汽車也是智能 網聯技術的最佳載體，中長期來看，新能源與智能化、信息化的融合發展將推動汽車 技術的顛覆性進步。綜上，我們看好消費者對新能源汽車主動購買意愿的持續提升。

4.1.購買意愿：顧慮逐步打消 滿意度不斷提升

新能源汽車中長期能否取得成功仍要取決于消費者的購買意愿。現階段各國家/ 地區政府的政策引導對新能源汽車的推廣仍起到積極重要的作用，但汽車作為可選消 費品，中長期來看，消費者購買意愿的轉變才是決定新能源汽車能否取代傳統燃油車 的關鍵。

消費者對購買新能源汽車的顧慮正逐步打消。消費者對新能源汽車的接受程度 受到續駛里程、購買成本、使用成本、殘值等內部因素，及充電時間和便捷性、政府 政策等外部因素的綜合影響。根據德勤《2018 年全球汽車消費者調研》，續駛里程短、 售價高、充電困難、電池安全問題等是影響消費者購買新能源汽車的主要顧慮因素， 而隨著以動力電池為代表的新能源汽車專用零部件技術快速迭代、成本下降，新能源 專用平臺的普及，以及充電設施的快速鋪設，以上問題正在逐步解決。

新能源汽車性價比快速提升，相比燃油車溢價率下降。我們以2014年、2019年 北汽新能源補貼后售價接近的兩款具有代表性純電動車型為例說明近幾年新能源汽車 性價比提升、溢價率下降的情況：

1) 2019款車型在車身尺寸/級別、續駛里程、動力性能、主被動安全配置、駕駛 輔助、電子配置等方面全面超越老車型，性價比提升明顯，同時外觀設計也更能彰顯 新能源汽車的特性；

2) 與同一時期基于相同平臺生產的配置接近的燃油車相比，2014 款車型和 2019 款車型補貼前售價分別溢價 229%和 62%，補貼后售價分別溢價 99%和 39%，新能 源汽車的溢價幅度明顯收窄。

消費者主動購買新能源汽車的意愿初步形成。根據尼爾森《新能源聯合調研報 告》，過去幾年中消費者對新能源汽車的使用滿意度不斷提升；根據尼爾森《新能源 消費者趨勢洞察》，消費者主動購買新能源汽車的意愿已經初步形成，而且自2017年 以來，對純電動汽車的購買意向超過了插電式混合動力汽車。

4.2.平價進程：B 端率先實現 C 端平價在即

4.2.1.動力電池降本：實現平價的關鍵

新能源汽車相比傳統燃油車的核心差別在動力總成和驅動形式。相比于傳統燃 油車，純電動汽車主要增加了電源系統和驅動電機系統，取消了發動機，并對傳動機 構進行了調整，能量傳導的途徑為：動力電池輸出電能，通過電機控制器控制電機運 轉產生動力，再通過減速機構將動力傳導到車輪，驅動車輛運行。插電式混合動力汽 車兼具發動機和電機，根據工況、連接形式的差異可以由發動機、電機或兩者同時驅 動車輛運行。

動力總成及周邊零部件成本上升是導致目前新能源汽車價格明顯高于傳統燃油 車的主要原因。以純電動汽車為例，目前售價在補貼后仍明顯高于傳統燃油車的主 要原因包括：

1) 動力總成成本上升，電動車的電池、電機、電控“三電系統”的成本高于傳 統燃油車的發動機、變速箱；

2) 動力總成周邊零部件成本上升，電動車的熱管理系統（須同時協調電機、電 池和座艙的溫度，空調制熱功能無發動機廢熱可用）、汽車電子（電氣化水平提升導 致線束、連接器等應用增加）的成本較傳統車明顯上升。

動力電池成本占比高，電池降本是新能源汽車實現與傳統燃油車平價的關鍵。 雖然過去幾年中三電系統的成本已經有了顯著的下降，但目前在新能源汽車中成本占 比依然很高，以純電動汽車為例，三電系統在 BOM 成本（物料成本）中的占比仍然 高達50%左右，其中動力電池占三電系統成本的76%左右，占總的BOM成本的38% 左右，因此，動力電池降本是新能源汽車成本下降、并實現與傳統燃油車平價的關鍵。

國內政策已經明確了動力電池性能提升、成本下降的目標。中國汽車工程學會 牽頭發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，以及工信部、發改委、科技部、財政 部聯合發布的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》明確了 2030 年以前各階段動 力電池性能提升、成本下降的目標：

1) 技術提升階段：到 2020 年純電動汽車用動力電池單體能量密度達到 350Wh/kg，成本降至 0.6 元/Wh，系統密度達到 260Wh/kg，成本降至 1.0 元/Wh， 正負極、隔膜、電解液等關鍵材料及零部件達到國際一流水平,行業總產能超過 1,000 億 Wh，形成產銷規模在 400 億 Wh以上、具有國際競爭力的龍頭企業；

2) 產業發展階段：到 2025 年純電動汽車用動力電池單體能量密度達到 400Wh/kg，成本降至 0.5 元/Wh，系統密度達到 300Wh/kg，成本降至 0.9 元/Wh， 新體系動力電池技術取得突破性進展，產業發展與國際先進水平接軌，形成 2-3 家具 有較強國際競爭力的大型動力電池公司，國際市場占有率達到 30%；

3) 產業成熟階段：到 2030 年純電動汽車用動力電池單體能量密度達到 500Wh/kg，成本降至 0.4 元/Wh，系統密度達到 350Wh/kg，成本降至 0.8 元/Wh， 新體系電池實現實用化，技術及產業發展達到國際領先水平。

日本能量密度目標最高，美國降本目標最激進。美國、日本、德國等國家的有 關部門也制定了動力電池關鍵性能進步、成本下降的目標：

美國能源部制定的目標是 2022年 9月系統成本下降至 150美元/kWh（折合人民 幣 1,072 元/kWh）， 2030 年下降至 80 美元/kWh（折合人民幣 572 元/kWh），目標降 本幅度在各國中領先；

日本制定的能量密度目標最高，經濟產業省下屬的產業技術綜合開發機構 （NEDO）預計到2030年將系統能量密度提升至500Wh/kg，循環次數提升至1,0001,500 次，同時將成本下降至 10,000日元/kWh（折合人民幣 668元/kWh）以下；

德國聯邦教育與研究部計劃到 2020 年將單體密度提升至 350Wh/kg，成本下降 至 90 歐元/kWh（折合人民幣 706 元/kWh）， 2030 年單體密度提升至 400Wh/kg，成 本下降至 75歐元/kWh（折合人民幣 588元/kWh）。

動力電池實際的降本速度將快于政策要求。過去幾年中新能源汽車產業在動力 電池降本方面已經取得了可喜的成績：

1) 行業：根據 BloombergNEF 測算，行業平均的系統價格在 2010年高達 1,160 美元/kWh，2018年已降至 176美元/kWh，8年中下降了 85%；其中電芯的平均價格 2013 年為 446 美元/kWh，2018 年已降至 127 美元/kWh，5 年中下降了 72%； BloombergNEF 預計行業平均的系統成本在 2024年將下降至 94美元/kWh，在 2030 年將下降至 62 美元/kWh，比各國中最激進的美國能源部制定的降本目標低 23%。

2) 特斯拉：2013年特斯拉 Model S開始批量交付時，電池系統成本超過 300 美 元/kWh，2016 年初特斯拉宣稱系統成本已降至 190 美元/kWh 以下，2018 年 6 月 Elon Musk 在業績會中宣布特斯拉將在兩年內（即 2020 年）將系統成本穩定在 100 美元/kWh 以下的水平，BloombergNEF 預計特斯拉將在 2021 年將系統成本降至 90 美元/kWh，2023年降至 60 美元/kWh，2025年有望低于 50美元/kWh。

3) 大眾：2017 年 6 月，奧迪研發副總裁 Peter Mertens 在接受德國媒體 Auto Motor&Sport 采訪時宣稱奧迪首款純電動 SUV e-tron（已于 2019年 3 月開始交付） 的動力電池采購成本約為 100 歐元/kWh，與特斯拉目前的成本相當。大眾規劃 MEB 平臺的電池系統成本將在2020年降至 93美元/kWh，比特斯拉100美元/kWh的目標 更為激進。

動力電池生產企業擴產計劃宏大，中長期供應充足。在全球新能源汽車銷量快 速增長的大背景下，海內外主要電池生產企業均提出的宏大的擴產計劃，我們以寧德 時代、比亞迪和 LG化學 3 家企業為例：

1) 寧德時代：在國內已經與上汽、廣汽、東風、一汽等成立合資公司，共同投 建新的動力電池產能；在德國圖靈根的工廠已經開工建設，預計達產后將形成 2025GWh的產能；預計到 2020 年底，寧德時代總體產能有望超過 90GWh。

2) 比亞迪：青海工廠 24GWh 產能預計在 2019 年底全部達產；與長安汽車成立 合資公司，規劃產能 10GWh；分別與重慶璧山區政府、西安高新區政府簽訂 20GWh、30GWh動力電池項目合作協議；總規劃產能超過 100GWh。

3) LG化學：計劃投資約 10 億美元提升南京工廠產能，南京工廠生產的 2170電 芯將配套特斯拉在上海生產的 Model 3 等車型；向波蘭羅茨瓦夫工廠追加 5億歐元投 資，將產能提升至 70GWh，滿足 30 萬輛新能源汽車的配套要求；總體目標是到 2020年將電池總產能增加到 100-110GWh。

下游車企議價能力增強，以及產能擴張帶來的規模效應有助于動力電池降本。 我們測算到 2022 年，全球新能源汽車的產銷量將達到 688 萬輛，對應動力電池的需 求約為 350GWh，而根據我們的不完全統計，國內外主要動力電池生產企業到 2022 年的總產能規劃超過 1,100GWh，超過需求量的 3倍，供過于求的局面將導致下游整 車生產企業議價能力增強，而產能擴張帶來的規模效應也將推動動力電池生產成本進 一步下降。

4.2.2.總持有成本平價：B 端已經實現，C 端 3 年內實現

2019 年 1-8 月，中國的純電動乘用車銷量達到 62.9 萬輛，占新能源乘用車銷量 的79.3%，是其中的絕對主力，我們選擇以純電動汽車為例測算新能源汽車的平價過 程。

B 端和 C 端分別應該關注哪些級別車型的平價？根據銀數據，2017 年2019H1 租賃類型的燃油車中 A 級車銷量占比高達 84%，非營運的傳統燃油車（含 HEV）中A0級、A級和B級車銷量占比均超過10%，分別達到15%、54%和20%， 以上級別的車型在 B 端和 C 端的應用場景中具有較強的代表性；同時，A00 級純電 動汽車因為購買成本較低，能夠享受到與高級別車型同等的政策支持（補貼、除北京 外不限牌、不限行等），在市區代步和分時租賃等領域廣受青睞，考慮到分時租賃車 輛日均行駛里程低于傳統租賃車輛，我們將其并入 C 端需求測算。

新能源汽車實現與傳統燃油車平價需要經過總持有成本平價和購買成本平價兩 個階段。總持有成本平價即用戶持有新能源汽車期間的全部成本（購買成本+使用成 本-殘值）下降至與持有傳統燃油車的成本相當；購買成本平價即新能源汽車的終端 售價降至與傳統燃油車相當。由于目前新能源汽車的三電系統的成本明顯高于燃油車 的動力總成系統，且周邊零部件的復雜程度也超過燃油車，這導致新能源汽車即便在 補貼后售價仍明顯超過燃油車，新能源汽車的主要優勢在于使用過程中的能源成本及 維修、保養成本低于燃油車，因此，總持有成本平價將先于購買成本平價實現。

B 端用戶的總持有成本平價已經率先實現。出租車/網約車等營運車輛的使用頻 率遠高于家用車輛，日均行駛里程通常比家用車輛高一個數量級，這也意味著B端用 戶可以更好的發揮新能源汽車在能源成本及維修、保養成本方面的優勢。我們以租賃 車輛中銷量占比最高的A級車為例，目前純電動車型的補貼后售價仍明顯高于基于相 同平臺生產、配置接近的燃油車型，但在 5年的使用周期內，選擇純電動車型可以為 B 端用戶節約成本 15 萬元左右的使用成本，約占到燃油車型全生命周期持有成本的 1/3，B 端用戶購買新能源汽車的總持有成本平價已經率先實現；而對 C 端用戶而言， 由于使用頻次過低，目前電動車的總持有成本仍顯著高于燃油車。

總持有成本平價帶動 B 端需求全面爆發。根據銀數據，2018H2 以來租賃 屬性的純電動乘用車銷量占比增長迅猛，2018H2、2019H1 租賃屬性的純電動乘用 車銷量分別達到 8.30 萬輛、14.32 萬輛，占純電動乘用車總銷量的 27%、32%，占 A級純電動乘用車的51%、59%。考慮到大量的網約車在銀統計口徑中被劃入 非營運車輛，我們估計 2019H1 營運需求實際占到純電動乘用車銷量的一半左右，在 A 純電動乘用車中的實際占比在 80%左右。對 B 端用戶而言，車輛作為生產資料經 濟性是最重要的考量因素，使用便利性因素相對次要，因此總持有成本平價的率先實 現帶動了 B端需求的全面爆發。

短期內新能源汽車的生產成本仍明顯高于傳統燃油車，購買成本平價仍無法企 及。雖然三電系統尤其是電池的成本正在快速下降，但我們預計到 2025 年三電系統 的成本仍明顯高于同級別燃油車中動力總成系統的成本，且新能源汽車熱管理系統更 復雜、電氣化水平更高的內在特性也決定了動力總成周邊零部件的成本無法降至燃油 車水平，短期內新能源汽車的購買成本實現與燃油車平價仍無法企及。分級別來看，要達到相同的續駛里程，尺寸越大的新能源車型動力總成及周邊零部件的成本占比越 低，這意味著其成本較傳統燃油車的溢價越少（A00 車型例外，主要原因是從應用場 景來看 A00 級車型主要用于城市代步，對續駛里程的要求較低，且 A00 級車型車身 尺寸有限，無法容納更大容量的動力電池，導致動力總成成本占比較低），根據我們 的測算，目前 A00 級、A0 級、A 級和 B 級的純電動車型較同級別、配置接近的燃油 車的成本溢價分別為 110%、139%、133%和 105%，預計到 2025 年，溢價率將分 別下降至 40%、54%、53%和 42%，相比之下，A00 級和 B 級車型較為接近生產成 本平價。

A00級和B級新能源車型較燃油車型的終端溢價率較低。受生產成本影響，A00 級和 B 級新能源車型較燃油車型的終端售價溢價率較低，目前 A00 級、A0 級、A 級 和 B 級的純電動車型較同級別、配置接近的燃油車的終端售價溢價分別為 41%、 60%、66%和 50%，預計到 2025 年，終端售價溢價率將分別下降至 17%、22%、21%和 13%。A00 級純電動車型目前的終端售價溢價較少，但此后的降價速度最慢， 主要原因是 A00 級車型受補貼退坡沖擊最大，車企的邊際利潤大幅下滑，成本下降 后將優先填補車企的盈利。

C端用戶的總持有成本平價有望在 3年內實現。新能源汽車的主要優勢在于使用 過程中的能源成本及維修、保養成本顯著低于燃油車，分級別來看，尺寸越小的車型 其使用成本占全生命周期總持有成本的比例越高，即尺寸越小的車型總持有成本平價 實現的越早。根據我們的測算，假設C端消費者對車輛的持有周期為5年，到期后車 輛按殘值出售，目前 A00 級純電動車型憑借購買成本較低的優勢已經率先實現總持 有成本平價，假設新能源汽車免征購置稅的優惠政策延續，A0 級、A 級和 B 級純電 動車型的總持有成本平價將分別于2021年、2021-2022年之間、2022年實現。總持 有成本平價的實現將顯著提升消費者對新能源汽車的購買意愿，但考慮到對 C 端用 戶而言，除了使用成本外，便利性也是消費者在做出購車決定時重要的考量因素，而目前充電設施正處于快速普及過程中，我們認為 C 端消費者普遍主動選擇購買新能 源汽車的時點將略晚于 2022 年。

4.3.電動平臺：新能源專用平臺普及 新車型品質飛躍

車型平臺化和模塊化有助于降本增效。汽車平臺化是指汽車在開發、生產過程 中的設計理念、生產設備、工藝流程、核心部件、質量控制等形成統一的范式，在整 車生產企業的平臺化推進到較為成熟的階段后，零部件的通用率達到較高水平，發動 機、變速箱、懸架、車身部件、電氣系統等各類模塊可根據車型設計、生產的需要進 行自由組合，車企可以在同一平臺上開發出不同類型、不同級別、旗下不同品牌（甚 至是合作伙伴）的車型。平臺化、模塊化可以將規模效應最大化，降低新車型的開發、 生產成本，同時縮短車型研發周期，提高研發效率。

基于專用平臺設計、生產新能源汽車優勢明顯。對于車企而言，設計、生產新 能源汽車有兩種模式，一種是通過改造傳統燃油車平臺生產，即 AEP （Adapted Electric Platform），另一種是使用全新設計開發的專用平臺生產，即 NEP（New Electric Platform）。使用 AEP 的好處在于可以與傳統燃油車共享設計、模具和零部 件等，前期車型投放速度較快，前期成本也可以得到較好的控制，除此之外，使用 NEP 的優勢顯著：

1) 乘坐、儲物空間更充裕：新能源汽車在動力總成及周邊零部件的外觀尺寸、 布局方面與傳統燃油車存在明顯差異，使用 AEP 時，動力電池往往會侵占后排乘坐 空間和后備廂儲物空間。

2) 續駛里程更長：AEP 沒有給動力電池預留空間，動力電池布局無法實現最優， 同時熱管理系統的匹配難度更大，拖累續駛里程。

3) 動力性能更好：AEP 動力總成的不合理布局導致整車配重、電池熱管理等無 法實現最優，無法充分發揮電動機的極致性能。

4) 新能源汽車放量后生產成本更低：使用 AEP 時，動力電池通常被布局在傳統 燃油車放置傳動系統、排氣系統、油箱、后排座椅下方、后備廂等位置，外觀輪廓很 難形成統一的標準，相比之下，NEP 通常將動力電池平鋪在底盤上，更容易實現模 塊化并應用于不同的車型，新能源汽車放量后生產成本更低。

我們從大眾目前在產的純電動汽車 e-Golf 和概念車 BUDD-e 的透視圖對比中很 容易理解 NEP 的優勢，e-Golf 和 BUDD-e 分別基于燃油車 MQB 平臺和純電動 MEB 平臺打造，相比之下，BUDD-e 的電機、電控布局更緊湊，動力電池外形規整，平鋪 在底盤上，且因為 NEP 無需為傳動軸和排氣系統預留空間，BUDD-e 的地板中央沒 有隆起，乘坐空間遠大于同級別燃油車。

新能源專用平臺普及的趨勢顯著，催化新能源汽車品質飛躍，進一步提升消費 者的購買意愿。隨著全球新能源汽車銷量的快速增長，傳統車企轉型新能源汽車的 決心越發堅決，在紛紛推出新能源汽車戰略的同時，鑒于使用新能源專用平臺的種種 優勢，打造專用平臺、并基于平臺推出系列化車型成為了主流車企的普遍選擇，我們 認為新能源專用平臺普及將催化新能源汽車品質飛躍，進一步提升消費者對購買新能 源汽車，尤其是純電動汽車的購買意愿。

4.4.充電設施：建設進程穩步推進 充電便利程度提升

我國充電設施建設處于快速推進過程中。充電設施的建設進度直接影響到新能 源汽車使用的便利程度，公用充電樁和私人充電樁同步推廣是保障新能源汽車高效運 行、方便使用的關鍵，根據中國電動充電基礎設施促進聯盟（簡稱“充電聯盟”）對 成員單位和成員整車企業隨車配建充電設施的采樣統計，2014年至2018年，全國公 共充電樁和私人充電樁的總計保有量從 3.3萬個提升至 77.7萬個，年復合增速 220%， 截至 2019年 8月，充電樁保有量為 108 萬個，同比增長 68%，我國充電設施建設正 在快速推進。充電聯盟預計到 2019 年底我國公共充電設施數量達到 45 萬個，私人 充電基礎設施超過 95萬個，總保有量達到 140萬個，車樁比提高到 3.2:1。

國家政策明確了充電設施建設推進目標。發改委、國家能源局、工信部和住建 部聯合發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》明確了到 2020 年充 電設施建設的總體目標：到 2020 年，新增分散式充電樁超過 480 萬個，以滿足全國 500 萬輛電動汽車充電需求。此后，國家能源局在年度能源工作指導意見中針對充電 樁建設提出了詳細的工作規劃。《節能與新能源汽車技術路線圖》規劃在 2020 年建 設大于 1.2 萬個充換電站，大于 500萬個充電樁，建立若干個具有一定規模的無線充 電試驗示范區域，完成商業化實用性驗證；2025 年建設大于 3.6 萬個充換電站，大 于 2000 萬個充電樁，完成純電動汽車和插電式混合動力汽車、融合風光發電的智能 電網的整體聯網區域試點，無線充電技術完成較大規模示范；2030年建設大于4.8萬 個充換電站，大于 8,000 萬個充電樁，全面實現純電動汽車和插電式混合動力汽車、 智能電網與智能社區的聯網運行。

國家和地方新能源汽車支持政策從補貼購買轉為支持充電設施建設等。2019 年 3 月，四部委在《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中明確 過渡期后不再對新能源汽車給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短 板”建設和配套運營服務等方面。多個地方也推出了針對充電設施建設運營的財政支 持政策，如深圳市對充電設施建設給予不高于項目總投資 30%的區政府固定資產補 助資金支持，同時根據充電樁功率，給予200-600元/kW 的補貼。隨著充電設施的進 一步完善，消費者購買新能源汽車的顧慮將逐步被打消。

美國：充電設施已經基本實現全境覆蓋。美國的公用充電設施中，交流慢充樁 根據充電電壓的不同分為 Level 1（120V）和 Level 2（240/208V）兩個等級，目前 已經在城市、村鎮中廣泛鋪設，用于新能源汽車的日常充電；直流快充樁目前有 SAE CCS、CHAdeMO、Tesla 3 種標準的接口，主要布點于城際、州際高速公路沿 線，為長途行駛的新能源汽車提供快速充電服務。根據美國能源局的最新統計，截至 2019 年 9 月，美國已建成公用充電站 26,235 個，充電樁 78,455 個，基本實現全境 覆蓋；其中Level 2級別的交流慢充設施普及率最高，目前已建成充電站23,671個， 占充電站總數的 90%，充電樁 63,039 個，占充電樁總數的 80%。根據美國國家可再 生能源實驗室（NREL）的測算，目前除中西部和北部極少數城鎮密度極低的區域外， 純電動汽車依靠公用的直流快充樁已經可以行駛到美國絕大部分區域，新能源汽車的 應用場景已經不只局限于市區代步。

特斯拉超級充電站已經覆蓋北美、西歐和東亞。特斯拉目前在全球范圍內已經 部署了 1,604 座超級充電站，14,801 個充電樁，主要分布在北美、西歐和中國東南 沿海地區、日本、韓國。其中，西歐的超級充電站的分布最為密集；北美的充電樁數 量最多，目前已經達到7,095個，占北美地區全部快充樁數量的51%，特斯拉用戶可 以通過官網或直接通過車機規劃行車過程中的充電路線，實現北美大陸的橫貫。

4.5.智能網聯：電動與智能網聯融合 共同推動技術進步

智能網聯技術發展推動汽車電子產品功率提升。隨著智能網聯技術的發展，車 輛配備的與自動駕駛/輔助駕駛功能相關的激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等各類傳 感器的使用數量增加，與車聯網/人機交互功能相關的液晶屏使用數量增加，車載芯 片的運算能力（以英偉達最新的自動駕駛芯片系統 Xavier 為例，配備定制的 8 核 CPU、512核Volta GPU、2個深度學習加速器，整個系統包括90億個晶體管）和通 訊設備的復雜程度大幅提升，汽車電子產品的功率也隨著車輛智能化、信息化的推進而提升。以自動駕駛技術為例，根據國際自動機工程學會的統計，目前高級別自動駕 駛測試車輛的自動駕駛系統功率在 2.5kW 左右；根據博格華納的研究，完全自動駕 駛系統的功率在 2-4kW 之間，能耗相當于 50-100 臺筆記本電腦。

新能源汽車相比傳統燃油車電氣化水平更高，發展智能網聯技術具有更好的基 礎。新能源汽車以電力驅動的內在特性決定了其電氣化水平整體高于傳統燃油車， 動力電池可以直接供電，線束和連接器可以承載的功率更大，車輛上可以布局更多的 汽車電子設備，能夠更好的適應車輛智能化、的發展趨勢。我們從保時捷 Taycan 和 Panamera 兩款車型內飾的對比中可以直觀的感受到電動汽車在布局汽車 電子設備方面的優勢，Taycan雖然車型定位低于Panamera，但中控區域布置了4塊 可聯動的大尺寸液晶屏，并取消了幾乎全部實體按鍵，控制功能被集成在下方的 8.4 寸觸控屏中。

線控技術是實現高級別自動駕駛的必要技術，而電動汽車是線控技術落地的最 佳平臺。在傳統底盤技術中，當駕駛者做出踩下制動踏板/油門踏板、轉動方向盤或 踩下離合器踏板并撥動檔位操縱器等動作時，力通過機械連接裝置傳導到執行機構， （在液壓/氣壓等裝置的輔助下）車輛完成相關動作；線控底盤系統的差別在于當駕 駛者做出以上相關動作時，各個位移傳感器將力信號轉化為電信號，傳導至 ECU 后 計算出所需要的力，然后由電機驅動執行機構完成相關動作。

線控底盤系統取消了大量的機械連接裝置及液壓/氣壓等輔助裝置，一是有助于 車輛實現輕量化，二是減少了力在傳導過程中能量的損耗，三是可磨損部件減少維護 成本降低。此外線控底盤系統還具有響應速度快、控制精度高的特點，可以滿足高 級別自動駕駛技術的要求，提升安全性。基于新能源專用平臺設計、生產的新能源汽 車底盤經過重新設計，可以更好的適應各線控裝置的布局，同時更高的電氣化水平可 以有效支撐線控底盤系統的正常運行。

電動化與信息化、智能化融合發展，共同推動汽車技術顛覆性進步。汽車技術 的電動化與信息化、智能化趨勢既有各自的獨特內涵，又有緊密的相互聯系。電動汽 車是智能網聯技術的最佳載體，同時高度智能網聯的汽車產品將實現更大程度的節能 減排，從而使汽車低碳化技術發揮更大的效用。新能源汽車長期的發展趨勢是與信息 化、智能化走向融合，三者將共同推動汽車技術的顛覆性進步。

4.6.小結

電動續駛里程、購買成本和使用成本、充電時長和便利性等是當前影響消費者 對新能源汽車購買意愿的主要因素，而以上因素均正在向更好的方向演變，同時電 動化與智能化、信息化的融合發展有望將新能源汽車的發展推升到更高的層次。

動力電池降本是新能源汽車實現與傳統車平價的關鍵，各國政策對動力電池降 本制定了明確目標，而市場因素顯示實際降本速度將快于政策要求。新能源汽車的 電池、電機、電控“三電系統”的成本高于傳統車的發動機、變速箱，同時熱管理系 統、汽車電子等的成本較傳統車也明顯上升，這導致新能源汽車價格明顯高于傳統燃 油車。動力電池在新能源汽車物料成本中的占比極高，根據我們測算，目前動力電池 在 A 級純電動汽車物料成本中的占比高達 53%，因此動力電池降本是新能源汽車實 現與傳統燃油車平價的關鍵。中國、美國、日本、德國等在新能源汽車政策層面上對 動力電池降本均提出了具體目標，而相比之下車企和產業提出的降本目標則更為激進， 同時動力電池中長期供過于求的局面也有助于成本下降，預計實際的降本速度將快于 政策要求。

新能源汽車的總持有成本平價在 B 端已經實現，C 端有望在 3 年內實現，性價 比提升將顯著改善消費者的購買意愿。我們以純電動汽車為例測算新能源汽車的平 價過程，可預見的未來購買成本平價仍無法企及；由于日均行駛里程遠超家用車輛， B 端用戶可以更好的發揮電動汽車在使用成本方面的優勢，目前總持有成本平價已經 率先實現；C 端用戶的總持有成本平價有望在 3 年內實現。

新能源專用平臺的普及有助于新能源汽車充分發揮其內在優勢，吸引更多的消 費者主動購買。采用新能源專用平臺設計、生產新能源汽車在產品的乘坐/儲物空間、 續駛里程、動力性能，及后期的車型投放速度和成本控制方面均優于通過改造傳統燃 油車平臺生產。目前打造專用平臺、并基于平臺推出系列化車型成為了國內外主流車 企推廣新能源汽車的普遍選擇，這將催化新能源汽車品質飛躍，進一步強化消費者的 購買意愿。

全球充電設施快速鋪設，讓新能源汽車使用更加便捷。國內外充電設施建設均 處于快速推進過程中。目前我國充電樁的總計保有量已經超過100萬個，國家政策層 面上明確了充電設施建設推進目標，地方財政對新能源汽車的支持也逐步從購買環節 轉為用于支持充電基礎設施短板建設和配套運營服務等。海外以美國為例，充電設施 已經基本實現全境覆蓋，頭部電動車企特斯拉已經在全球部署了超過 1600 座超級充 電站。隨著充電設施的進一步完善，消費者購買新能源汽車的顧慮將逐步被打消。

新能源汽車是智能網聯技術的最佳載體，電動化與智能化、信息化的融合發展 將助力新能源汽車升華。新能源汽車以電力驅動的內在特性決定了其電氣化水平整 體高于傳統燃油車，同時可以更好的適應線控技術落地，發展智能網聯技術具有更好 的基礎。新能源汽車長期的發展趨勢是與信息化、智能化走向融合，三者將共同推動 汽車技術的顛覆性進步，有望復制手機領域智能機替代功能機的過程。

綜上，我們判斷消費者對新能源汽車的主動購買意愿將繼續加強，從需求端來看， 新能源汽車在中長期將取代傳統燃油車成為主力。

5.5.投資建議

國內外積分和排放法規趨嚴，特斯拉鯰魚效應顯現，供給端全球車企轉型新能 源汽車的意愿明確，需求端消費者主動購買意愿不斷強化。全球范圍內積分和排放 法規均趨于嚴格，同時特斯拉 Model 3 月銷量逼近傳統爆款車銷量區間，主流車企尤 其是海外巨頭在 2.0 時代對新能源汽車的態度已經發生了戰略性轉變，基于新能源專 用平臺打造的優質車型將在 3.0 時代陸續量產，供給端即將進入兌現階段。需求端消 費者對新能源汽車的主動購買意愿已經初步形成，隨著動力電池降本帶動新能源汽車 總持有成本平價、專用平臺普及帶動新能源汽車品質提升、充電設施普及帶動新能源 汽車使用便利度提升，加上中長期電動化與智能網聯技術融合發展，新能源汽車對消 費者的吸引力增強，主動購買意愿將持續強化。

行業處于關鍵拐點，短期受中國政策因素影響市場預期較低，正是布局良機。 新能源汽車中長期的發展趨勢已經確立，我們判斷當前行業正處于從 2.0 時代快速邁 入 3.0 時代的拐點時刻，越來越多的爆款車型將在 3.0 時代密集涌現，我們預計 2019/2020/2021/2025 年全球新能源汽車的銷量將達到 270.6/367.3/505.6/1332.2 萬 輛，同比增長31.9%/35.7%/37.6%/26.0%，到2025年全球新能源汽車的滲透率將達到 14%。當前時點核心市場中國的新能源汽車銷量受補貼加速退坡影響短期承壓， 市場預期處于底部區間，正是投資新能源汽車產業鏈的最佳時點。

整車：3.0 時代新能源汽車產銷量將再上臺階，但更多的車企加入意味著競爭也 將顯著加劇，海外巨頭、合資車企、中國自主品牌和造車新勢力共同角逐，新能源汽 車龍頭的地位將在 3.0 時代確立。當前時點建議重點關注已經或有望推出新能源爆款 車的車企，及其產業鏈的投資機會。

相關標的：

1) 整車：

a) 海外：特斯拉、大眾等；

b) 國內：上汽集團、比亞迪、吉利汽車、廣汽集團等。

2) 爆款車產業鏈：

a) 特斯拉產業鏈：旭升股份、拓普集團等；

b) 大眾 MEB產業鏈：三花智控、華域汽車、精鍛科技等。

零部件：下游需求快速增長的同時零部件各環節均面臨降本壓力，需要從技術 壁壘、資本壁壘、成本控制能力等多個角度出發綜合考量企業競爭力的可持續性，推 薦在三個重點子領域中挖掘投資機會：1) 動力電池：三電系統是新能源汽車區別于 傳統燃油車最主要的零部件，其中動力電池無論是從價值量來看還是從技術難度來看 都是重中之重，隨著技術指標要求不斷提升，龍頭電池企業對上下游的溢價能量將逐 步兌現為業績。2) 熱管理系統：新能源汽車的熱管理系統須同時協調電機、電池和 座艙的溫度，且空調制熱功能無發動機廢熱可用，復雜程度帶動單車價值量大幅提升。 3) 輕量化：續駛里程短是當前新能源汽車的核心矛盾之一，輕量化對降低新能源汽 車電耗的意義重大，采用專用平臺推出的新能源汽車輕量化零部件用量顯著提升。

相關標的：

1) 動力電池：寧德時代、比亞迪、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達等；

2) 熱管理系統：三花智控、銀輪股份等；

3) 輕量化：旭升股份、愛柯迪等。

（報告來源：華西證券）

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