寶馬b48tu發動機參數(寶馬b48發動機圖)

在BBA三者的核心動力硬件競爭當中，寶馬一家選擇了更為廣泛的合作制，它的變速箱始終是與采埃孚合作，通過定制采購、自主調校的方式覆蓋于當前幾乎所有量產乘用車當中。而在發動機方面，相比于長期使用多臺中低排量引擎打天下的奧迪、奔馳，寶馬也是通過一臺引擎、多種調校的方式對抗著競爭者。今天，我們就借由國內生產的寶馬5系長軸距版，來看看在寶馬汽車陣中使用比較廣泛的B48系列2.0T渦輪增壓發動機。

寶馬B48系列發動機的歷史可以追溯到寶馬陣中連續生產與使用時間最長的M20系列單頂置凸輪軸發動機，后者從1977年開始量產，直到90年代初才退出歷史舞臺，而在接下來三次同屬于M代號系列發動機的迭代中，其一直都是采用雙頂置凸輪軸氣缸機構設計、直列六缸氣缸布局，且帶有可變氣門正時技術的自然吸氣發動機。

2004年，寶馬用N52系列取代了最后一代使用M代號的M54系列，也是從這一代發動機開始，寶馬開始為加入更為輕量化的鎂合金材料打造部分部件，但由于其在防腐蝕與耐高溫方面不如全鋁材料，這使得其受到了不少業內人士的質疑。與此同時，基于相同的原因，它無法像M54、M52、M50那樣經寶馬M系工程師之手打造更高性能版本。這些問題都加快了寶馬對于N52系列的淘汰與迭代開發，僅在3年之后，N53系列就開始陸續取而代之，而后者也成為了寶馬最后一臺直列六缸自然吸氣發動機。

2007年，原油價格持續上漲催生了汽車世界對于低排量發動機與新進氣技術的需求，寶馬也急于解決N52、N53系列發動機存在的各類因不同市場油品控制、排量限制等導致的不適配問題。于是，我們看到了寶馬汽車在進入新千年后最重要的兩個系列發動機：

其一，是在建立廣泛合作機制下與PSA共同開發的王子系列發動機，包括N12/N13/N14/N18四大型號，其中，N13被廣泛適用于寶馬1系(F20)、寶馬3系(F30)，而N12/N14/N18則被投放在MINI品牌中使用。而這個系列發動機也同樣因為THP動力銘牌所知名，我們在國產標致雪鐵龍上見到的大量貼有1.4THP、1.6THP動力銘牌的車型，就使用著該系列。

（2017款寶馬118i - B38A15C型號發動機）

其二，是采用了1.6L、2.0L兩種排量的N20系列發動機，它繼承了N52/N53系列身上的所有優勢技術，除了VVT可變氣門正時技術（雙VANOS）、VVL可變氣門升程技術（Valvetronic）之外，并通過雙渦管渦輪增壓器、GDI缸內直噴、自動啟停等硬件單元與技術，將過去的直列六缸自然吸氣改變為了更大低端扭矩輸出的直列四缸渦輪增壓發動機，也是它為寶馬5系當中的B48系列發動機奠定了技術基礎，后者于2014年開始陸續替代N20，只不過，其最初投放的產品并不是寶馬，而是MINI品牌下的MINI Cooper、MINI One車型。

（N52系列發動機 - VANOS可變氣門正時技術）

M代號、N代號以及N20系列發動機在不斷堆疊的技術總成下，孵化出了B48系列發動機。更重要的是，寶馬B48作為了一個寶馬新世代模塊化發動機的核心模塊，甚至于包括采用直列三缸的B38/B37系列、采用直列六缸的B58系列也都是基于B48系列的氣缸模塊開發而來，它們也因此誕生了多達11個功率版本。

而在寶馬5系上，我們見到的是135kW（B48B20C/海外版B48B20M0）、185kW（B48B20D/海外版B48B20O1）兩個調校版本，包括我們前面提到的關于N20系列的渦輪增壓器、燃油噴射技術以及氣門正時與升程控制技術等等都直接共享到了這兩臺B48之中。

但對比過去的所有前任，B48引入了與豐田、斯巴魯類似的D-4S雙噴射系統，而實際上，該系統實現的是三種具體噴射方式，在冷啟動狀態下，發動機會首先使用進氣歧管噴射來實現燃油與進氣的均勻混合，從而最大限度降低氮氧化物的生成與排放。而在高低負荷兩種工況狀態下，發動機則將分別使用缸內直噴或混合噴射，前者通過降低缸內溫度來提升功率輸出，后者則能實現低端扭矩輸出，并降低燃油消耗，而這前者也解釋了為什么寶馬會在B48B20C型號，也就是135kW功率版本上將水冷變更為風冷的原因。

（雙噴射技術示意圖）

另外，需要說明的是，135kW與185kW版本除了輸出能力與冷卻方式的差異外，其也采用了不同的排氣歧管設計，更注重燃油效率的低功率版本采用了集成式排氣歧管，其能夠極大程度縮短熱車時間，并同時通過降低缸體零部件重量實現駕駛重心的下降，從而實現易控與高校；而需要強調性能的高功率版則使用了獨立排氣歧管，排氣散熱性的優化則能提升性能穩定性，這種具有針對性的高低功率細節設計，也使得寶馬得以在不同車型、不同型號與動力銘牌下實現“一機多吃”，從而憑借一機，在2.0L排量下實現與奧迪、奔馳的全面抗衡。