賽那的發(fā)動(dòng)機(jī)排量、塞納2021款發(fā)動(dòng)機(jī)

隨著2021年成都車展拉開帷幕，諸多重磅新車揭開了它們的神秘面紗。而新車發(fā)布上市，自然也會(huì)有新技術(shù)隨之出現(xiàn)。今天，我們就來為大家解析一波在車展亮相的重磅技術(shù)產(chǎn)品！它們分別是豐田賽那上的2.5L混動(dòng)系統(tǒng)，以及奔馳C級(jí)全新的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)和ISG 48V輕混系統(tǒng)！

從結(jié)構(gòu)上來說，賽那的混動(dòng)系統(tǒng)和前段時(shí)間剛剛上市的漢蘭達(dá)混動(dòng)是相同的，都是采用2.5L高熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)，搭配前橋雙電機(jī)E-CVT結(jié)構(gòu)，以及鎳氫電池組的第四代THS II混動(dòng)系統(tǒng)。其中E-Four四驅(qū)車型還有一個(gè)額外的后橋驅(qū)動(dòng)電機(jī)（PS：四驅(qū)版賽那不會(huì)國產(chǎn)）。關(guān)注豐田的朋友都知道，此前豐田緊湊型SUV--RAV4的雙擎版也搭載了一套2.5L+E-CVT的第四代THS II混動(dòng)系統(tǒng)。雖然二者看似一樣，但實(shí)際上由于賽那的車重達(dá)到了2.1噸重，比RAV4重了超過300kg，因此豐田為了保證這套系統(tǒng)在賽那身上的表現(xiàn)，其實(shí)是進(jìn)行了不小的優(yōu)化升級(jí)的。

首先就是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)功率進(jìn)行了提高。雖說賽那與RAV4雙擎均搭載TNGA DynamicForce系列2.5L四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，不過賽那的發(fā)動(dòng)機(jī)最高轉(zhuǎn)速要比RAV4高了300rpm，達(dá)到了6000rpm。此外，賽那上的2.5L發(fā)動(dòng)機(jī)還通過優(yōu)化降低進(jìn)/排氣泵氣損失，將發(fā)動(dòng)機(jī)的功率從RAV4雙擎的178馬力提升到了192馬力，扭矩也從RAV4雙擎上的221N·m提升到了238N·m。

其次是驅(qū)動(dòng)電機(jī)性能的提升。相比RAV4雙擎，混動(dòng)賽那的前橋驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率從120馬力提升到了182馬力，扭矩也從202N·m提升到了270N·m，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速從17000rpm提升到了17500rpm，經(jīng)過減速器減速增扭后，傳遞到前驅(qū)動(dòng)軸上的扭矩，從RAV4雙擎上的2412N·m，提升到了3235N·m，增幅達(dá)到了34%！

至于E-Four四驅(qū)版本的后橋電機(jī)則保持不變，依然是54馬力、121N·m，后橋軸上扭矩為1300N·m。最終，整套系統(tǒng)的綜合功率從RAV4雙擎的222馬力（163kW）提升到了249馬力（183kW），功率提升了12%。

與此同時(shí)，為了應(yīng)對(duì)電機(jī)功率的提升，賽那混動(dòng)系統(tǒng)中電池組的充放電性能也相應(yīng)得到了提升。雖然賽那的混動(dòng)系統(tǒng)依然使用了豐田常用的鎳氫電池組，但是豐田通過給它加入更多的電芯，并對(duì)電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，讓電池組的放電電壓從244.8V，提升到了288V，從而保證了高功率電機(jī)的電力需求。

目前國產(chǎn)賽那剛剛發(fā)布，我們還沒能對(duì)其性能表現(xiàn)進(jìn)行測(cè)試，但是參考北美市場(chǎng)搭載相同動(dòng)力的賽那，它的0-96km/h加速僅需7.7秒，而國產(chǎn)RAV4雙擎實(shí)測(cè)0-100km/h加速為7.9秒，二者的性能表現(xiàn)處于同一水平，這也直接證實(shí)了賽那在動(dòng)力系統(tǒng)方面相比RAV4得到了提升。并且對(duì)于賽那這個(gè)級(jí)別的全尺寸MPV來說，8秒破百已經(jīng)是非常出色的性能了！

而聊起混動(dòng)賽那，就不得不提同為混動(dòng)日系MPV的本田奧德賽了。嚴(yán)格意義來說，賽那和奧德賽并非是相同定位的車型，因?yàn)橘惸堑能嚿沓叽绫葕W德賽大了不少，并且車重也多了200kg左右。而從市場(chǎng)定位來說，賽那是針對(duì)北美市場(chǎng)開發(fā)的全尺寸MPV，而奧德賽則是針對(duì)日本本土市場(chǎng)開發(fā)的中型MPV。但對(duì)于消費(fèi)者來說，這兩款車不僅同為日系混動(dòng)，而且未來還有可能會(huì)有一定的價(jià)格重疊（目前據(jù)傳賽那售價(jià)27萬起，與奧德賽中配車型價(jià)格相近），所以難免會(huì)有奧德賽的潛在車主考慮加錢買賽那。

奧德賽的混動(dòng)系統(tǒng)大家都不陌生了，就是一套基于2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)的串聯(lián)式i-MMD混動(dòng)。在中低速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)只負(fù)責(zé)發(fā)電，然后將電能輸送給驅(qū)動(dòng)電機(jī)，此時(shí)的動(dòng)力系統(tǒng)工作邏輯就像是一輛增程式電動(dòng)車。而在中高速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)通過一組離合器直接驅(qū)動(dòng)車輪，電機(jī)不再參與工作，此時(shí)整輛車就像是由一臺(tái)2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，匹配只有一個(gè)擋位“變速箱”的傳統(tǒng)汽油車。

不過今天我要給大家拋出一個(gè)新的知識(shí)點(diǎn)，那就是本田現(xiàn)在這套2.0L i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，并不能像豐田那套2.5L THS-II一樣，既能應(yīng)用在凱美瑞這種中型轎車，又能向上應(yīng)用在賽那這種重達(dá)2噸以上的車型。也就是說本田這套2.0L i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的拓展性比不上豐田的2.5L THS-II混動(dòng)。那為啥都是混動(dòng)，本田i-MMD的拓展性就不如豐田的THS-II呢？

這是因?yàn)楸咎锬壳肮β首畲蟮幕靹?dòng)系統(tǒng)是搭載在雅閣、奧德賽上的2.0L i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)。然而這套系統(tǒng)在開發(fā)階段是以1.6噸車重的上代混動(dòng)雅閣為藍(lán)本進(jìn)行的研發(fā)和標(biāo)定。

新老混動(dòng)雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率圖

咱們以發(fā)動(dòng)機(jī)部分舉例，如上圖熱效率圖所示，右側(cè)上一代混動(dòng)雅閣使用的2.0L i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)中的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，最大熱效率為39.1%。而左側(cè)現(xiàn)款混動(dòng)雅閣上的2.0L i-MMD中的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，在經(jīng)過重新優(yōu)化后，達(dá)到了40.6%的熱效率。但通過上圖便能看出，新款2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)能發(fā)揮40.6%最大熱效率區(qū)間的面積縮小了（上圖左側(cè)橙色區(qū)域）。

不過考慮到本田的這套i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)中的發(fā)動(dòng)機(jī)在中低速階段只負(fù)責(zé)發(fā)電，車輛實(shí)則是以電機(jī)來驅(qū)動(dòng)，以及在高速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)直接驅(qū)動(dòng)車輛，因此在這兩種工況下，新款混動(dòng)雅閣上的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)便能長時(shí)間工作在2000轉(zhuǎn)左右、120N·m的發(fā)動(dòng)機(jī)高效區(qū)間。換句話說就是，發(fā)動(dòng)機(jī)只要在工作，就會(huì)一直處于最省油的工況。

但就像上面強(qiáng)調(diào)的一樣，新款2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)是針對(duì)雅閣這種1.6噸重的車型設(shè)計(jì)的，因此如果將匹配車型換成豐田賽那這種重達(dá)2.1噸的全尺寸MPV，那結(jié)果可能就很尷尬了。這是因?yàn)樵趇-MMD混動(dòng)系統(tǒng)中，大部分工況都是由驅(qū)動(dòng)電機(jī)帶著車輛跑的，如果車輛的重量飆升，那就必須得通過加大電機(jī)的方法來彌補(bǔ)動(dòng)力的不足。

本田i-MMD工作邏輯

此時(shí)，如果換裝了更大功率的電機(jī)，那原先的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)勢(shì)必就要通過拉高轉(zhuǎn)速的方式來發(fā)更多的電量，從而滿足大號(hào)電機(jī)對(duì)電能的需求。那這臺(tái)2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)就不可能工作在原先的2000轉(zhuǎn)最高熱效率區(qū)間了，最終這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在開發(fā)階段為雅閣這種1.6噸車型特意優(yōu)化的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率特性也就沒有意義了。所以如果為了更重車型匹配大電機(jī)的話，這套2.0L i-MMD不僅會(huì)出現(xiàn)油耗動(dòng)力方面的惡化，而且發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的噪音也會(huì)變大，這套混動(dòng)系統(tǒng)便會(huì)在豐田的2.5L THS-II面前喪失競(jìng)爭(zhēng)力。

豐田THS-II混合動(dòng)力工作邏輯

所以說，本田i-MMD拓展性不行的根本原因就在于它的驅(qū)動(dòng)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)是徹底分開的，各自負(fù)責(zé)各自的工作。此時(shí)反觀豐田的THS-II，雖然RAV4、漢蘭達(dá)、賽那三款車都采用了2.5L 混合動(dòng)力系統(tǒng)，且賽那和漢蘭達(dá)比RAV4重了幾百公斤，但漢蘭達(dá)彈射起步的百公里加速時(shí)間為7.7秒，RAV4雙擎的破百時(shí)間為7.8秒，加速成績并沒有什么區(qū)別！看到這不禁令人發(fā)問，為何漢蘭達(dá)更重的車身沒有對(duì)加速性能產(chǎn)生影響呢？

這是因?yàn)樵谪S田的THS-II混合動(dòng)力系統(tǒng)中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)并不會(huì)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛，而是始終會(huì)通過行星齒輪組進(jìn)行協(xié)同工作，起到一個(gè)互補(bǔ)作用。所以在匹配大重量車型時(shí)，工程師便可以把本田那邊壓在一個(gè)電機(jī)上的大任務(wù)，分成兩個(gè)小任務(wù)后再分別交給發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)。最終，豐田混動(dòng)便可以在小幅提升發(fā)動(dòng)機(jī)功率，并且小幅升級(jí)電機(jī)的微調(diào)下就能完成任務(wù)了。

左：豐田 / 右：本田

形象比喻一下就是，假設(shè)我們?cè)诎岽u，豐田和本田的極限搬磚能力都是一塊轉(zhuǎn)，豐田這邊是用兩只手一起搬磚，而本田是用一只手搬。在都搬一塊磚的時(shí)候，大家都沒有問題。但如果再加一塊磚頭，達(dá)到兩塊的時(shí)候，豐田這邊只要稍微鍛煉一下兩只胳膊就夠了。而本田這邊，由于只能用一只手搬磚，所以必須得把那只胳膊鍛煉成麒麟臂才能舉得動(dòng)。并且為了帶動(dòng)麒麟臂，胸肌勢(shì)必也得進(jìn)行脫胎換骨的鍛煉才能發(fā)得上力。如此一來，無論是在進(jìn)階成本方面，還是拓展性方面，本田便都敗下陣來了。

這也是本田2.0L i-MMD雖然在雅閣和CR-V上表現(xiàn)出了不俗的加速和節(jié)油性能，但是把同樣的動(dòng)力總成配備在1.9噸左右的奧德賽上時(shí)，動(dòng)力性能下降就比較明顯的原因了。同時(shí)，這還是至今本田沒有把i-MMD普及到冠道、謳歌RDX這類裝上混動(dòng)系統(tǒng)也得達(dá)到1.9噸左右重量的中型SUV上的原因。

在本屆成都車展上，全新一代奔馳C級(jí)正式上市，新車除了令人驚艷的內(nèi)飾設(shè)計(jì)外，最大的亮點(diǎn)莫過于奔馳在國內(nèi)首次出現(xiàn)的全新小排量1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)以及基于ISG電機(jī)的48V輕混系統(tǒng)了。新C級(jí)的這套動(dòng)力總成，與老款C級(jí)的1.5T+48V有很大區(qū)別，此前也只有搭載大排量3.0T直六發(fā)動(dòng)機(jī)的S級(jí)、AMG GT四門版等高端車型使用過類似的結(jié)構(gòu)，下放到中端車型上還是首次。

眾所周知，老款C級(jí)的輕混系統(tǒng)是由一臺(tái)代號(hào)M264的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)、一臺(tái)基于發(fā)動(dòng)機(jī)皮帶端（P0）的BSG電機(jī)，以及一塊48V電池共同組成的。這種傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，也就導(dǎo)致輕混電機(jī)只要想工作，就必須要通過皮帶驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸，無法完全繞過發(fā)動(dòng)機(jī)獨(dú)立工作。

老款的M264輕混系統(tǒng)，誕生的原因主要是因?yàn)榇饲奥燥@老舊的M274發(fā)動(dòng)機(jī)無法滿足日益嚴(yán)苛的油耗法規(guī)，奔馳為了應(yīng)對(duì)油耗法規(guī)，在M274的基礎(chǔ)上進(jìn)行了小幅度升級(jí)，并通過強(qiáng)行縮小排量，以及增加一套技術(shù)難度較低的BSG電機(jī)48V輕混系統(tǒng)才完成了應(yīng)試。最終導(dǎo)致老款C 260動(dòng)力又差、油耗也不低、運(yùn)轉(zhuǎn)品質(zhì)也比較一般，可謂是備受爭(zhēng)議。

而此次新C級(jí)使用的基于全新M254發(fā)動(dòng)機(jī)的輕混系統(tǒng)，則是徹徹底底的全新產(chǎn)物，除了全新研發(fā)的高度電氣化小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)外，還使用了目前少見的ISG輕混系統(tǒng)。相比M274到M264“中期改款”似的升級(jí)，M254更像是一次徹底的大換代。

M256 3.0T直六發(fā)動(dòng)機(jī)

為什么這么說呢？如果我們對(duì)比與上代四缸M264同期推出的M256直六發(fā)動(dòng)機(jī)的話，就能發(fā)現(xiàn)，直六M256的結(jié)構(gòu)與四缸M264是完全不同的，M256這臺(tái)直六發(fā)動(dòng)機(jī)是沒有皮帶結(jié)構(gòu)的（上圖橙框），空調(diào)系統(tǒng)由一個(gè)獨(dú)立的電動(dòng)空調(diào)泵（上圖藍(lán)框）負(fù)責(zé)，而原本的皮帶端BSG電機(jī)則改成了發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪一端的ISG電機(jī)。

左：BSG / 右：ISG

那么這個(gè)新的ISG電機(jī)和此前的BSG電機(jī)到底有什么區(qū)別呢？之前說到M264的時(shí)候，我們說到它的BSG電機(jī)（簡(jiǎn)單理解為皮帶電機(jī)）是與發(fā)動(dòng)機(jī)的皮帶相連的，同時(shí)負(fù)責(zé)帶動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)。但這也就意味著，這臺(tái)BSG電機(jī)與變速箱中間隔著發(fā)動(dòng)機(jī)，電機(jī)不能獨(dú)立驅(qū)動(dòng)車輛。

ISG電機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出端

而ISG電機(jī)由于位置挪到了發(fā)動(dòng)機(jī)后端與變速箱之間的位置，所以它是可以獨(dú)立驅(qū)動(dòng)車輛的，同時(shí)也能擁有媲美電動(dòng)車的響應(yīng)速度。因此采用ISG電機(jī)的車型，動(dòng)力響應(yīng)速度也會(huì)有明顯提升。除了動(dòng)力響應(yīng)速度以外，新的ISG電機(jī)擁有20匹馬力、200N·m的參數(shù)，比老款的BSG電機(jī)更高，所以對(duì)于加速的輔助效果更強(qiáng)、動(dòng)能回收以及充電的功率都要更高一些。直白點(diǎn)說，就算發(fā)動(dòng)機(jī)完全熄火，這臺(tái)電機(jī)也能帶著車跑。

而此次新C級(jí)的M254輕混系統(tǒng)，其實(shí)就是前面說到的M256 3.0T直六發(fā)動(dòng)機(jī)砍掉兩個(gè)氣缸后的版本，其它輕混結(jié)構(gòu)完全相同。取消傳統(tǒng)皮帶結(jié)構(gòu)，電機(jī)布置的位置改變，空調(diào)系統(tǒng)完全電動(dòng)化。看到這，大家可別小瞧空調(diào)電氣化這個(gè)變動(dòng)，它可是有著非常明顯的優(yōu)勢(shì)。

因?yàn)閭鹘y(tǒng)的空調(diào)壓縮機(jī)需要發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后通過皮帶帶動(dòng)壓縮機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，所以必須得在發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火的情況下才能吹空調(diào)，同時(shí)還會(huì)更加費(fèi)油。當(dāng)啟停系統(tǒng)介入工作，發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，車輛的壓縮機(jī)也會(huì)關(guān)閉，夏天很快就沒有涼風(fēng)了。而通過電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)的空調(diào)系統(tǒng)，則可以實(shí)現(xiàn)類似電動(dòng)車的效果，發(fā)動(dòng)機(jī)無需啟動(dòng)也能吹空調(diào)，而且還不會(huì)浪費(fèi)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，所以會(huì)在舒適度和動(dòng)力性兩方面得到雙重提升。

最終，全新C級(jí)的1.5T+48V輕混系統(tǒng)，在最大功率上提升了20馬力，達(dá)到了204馬力，最大扭矩也達(dá)到了300N·m。這樣的動(dòng)力參數(shù)，即使對(duì)比寶馬325Li的2.0T中功率發(fā)動(dòng)機(jī)（184馬力、300N·m）也會(huì)略占上風(fēng)了。當(dāng)然啦，這套動(dòng)力系統(tǒng)具體的表現(xiàn)如何，能否延續(xù)此前S級(jí)、AMG GT四門上極其平順快速的啟停響應(yīng)以及良好的運(yùn)轉(zhuǎn)品質(zhì)，就要等未來實(shí)際試駕過后才能知曉了。

從今年成都車展各個(gè)廠家的技術(shù)路線上不難看出，混動(dòng)已經(jīng)成為了一個(gè)在新能源過渡期最好的技術(shù)路線。尤其是在如今的政策大環(huán)境下，混動(dòng)系統(tǒng)可以在不影響車輛使用便利性的前提下，大幅度降低車輛的油耗，進(jìn)而為車企在油耗積分、排放政策上占得先機(jī)。從用戶的角度來說，更多的新技術(shù)投放市場(chǎng)自然是一件好事，因?yàn)檫@意味著我們有了更多的選擇空間，同時(shí)品牌之間有了更多的競(jìng)爭(zhēng)，最終獲利的一定是持幣待購的消費(fèi)者。所以，如果你今年有購買新車的計(jì)劃，同時(shí)今天提到的兩項(xiàng)新技術(shù)又剛好在你的目標(biāo)范圍內(nèi)，不妨等新車上市后再做決定吧！