九代思域配置參數表-九代思域配置參數表格
[XCAR 評測 原創]
第十代本田思域，一款期待了很久的試駕車。遠算不上本田NC粉，但好歹也做了近十年本田車主的我，看著朋友圈里各位媒體老師參加試駕活動時對它的交口稱贊，心里總還是有些癢癢的。可在自己親身試駕過之后，卻很難把真正的感覺表達出來。設計的驚艷早已在實質接觸前就通過圖片和視頻領略過，而與前代差異頗大的行駛品質卻著實給了我一種前所未有的陌生感：這還是一輛本田制造么？
不得不承認，相比前代，第十代思域的外觀設計更能為主流審美所認可。來自本田北美研發公司（Honda Research & Development Americas, Inc.）的兩位設計師Guy Melville-Brown（思域概念車首席設計師，曾在菲亞特和大眾擔任過外觀設計師，并有過短暫在美國藝術中心設計學院ACCD和舊金山藝術大學任教的經歷，第十代思域的造型基本保留了由他操刀設計的概念車的全部設計元素）和Jarad Hall（也是謳歌TLX的外觀設計師）將部分謳歌車型上的設計元素注入到了第十代本田思域上：更長、更寬但是更低矮的車身，外加舒展流暢的腰線與短促又帶著點兒溜背的車尾設計，勾勒出的是標準跑車化的外形輪廓。
與第八、第九兩代由日本設計師（第八代設計師Motoaki Minowa/第九代設計師Toshiyuki Okumoto）執筆的那種更偏重簡潔平實的設計風格相比，看到第十代思域的第一眼肯定會讓你印象深刻：高調且富于展現力的車身線條讓人過目難忘。
如此大的代間設計反差并不值得奇怪，畢竟這是思域歷史上第一款由本田北美研發公司主導設計和研發的車型（包含轎車與Coupe車型）。十代思域的原型——Civic Concept的車身設計由位于洛杉磯的設計工作室完成，而開發工作則由位于俄亥俄州雷蒙德的車輛研發中心承擔。
除了相比上代已經略加寬的車體，被官方命名為飛翼式中網設計和狹長的碎片式遠近光一體LED前大燈也從視覺進一步放大了新思域的車身寬度。
從新款雅閣到全新思域，我們能看到本田設計師對于鍍鉻裝飾的使用愈加審慎，并不會再出現某本土化車型那種鍍鉻遍布全身的狀況，除了那條粗壯的飛翼式中網、車門把手還有側窗外沿有細細的一條外，整車外觀并無余贅的鍍鉻裝飾，非常干練利落。
采用鍍鉻飾條點綴的車門把手，還一并集成了操作便利的無鑰匙進入功能（全系標配）。
車尾的溜背設計在帶來美感的同時也有一定副作用，駕駛者的側后方視野無疑會受到一定影響。本田也考慮到了這一點：安裝在右側外后視鏡上的攝像頭會在你需要并線時提供影像協助。
安裝在右側車外后視鏡的視頻監控攝像頭，將作用于車輛的盲點顯示系統。
外后視鏡殼體的設計也是經過了空氣動力學優化的，用來降低風噪和減少亂流帶來的影響。說到空氣動力學，第十代思域的風阻相比前代車型降低了12%。
盡管相比第九代車型車身長度提升了8.4cm，但第十代思域的前懸反而要短了3.5cm，除了軸距加長3cm用來提升乘坐空間外，更多的增量被用在了后懸上（超過8cm）。看起來我們應該對新思域的后備廂抱有更高的期待（空間部分我們會詳細說到）。
另外值得一提的是，尺寸的增加并沒有讓第十代思域變得臃腫，其車身框架相比前代減重了22公斤，車身的抗扭強度則提升了25%。
不僅僅是溜背造型，包括充滿張力的腰線、黑色涂裝的B柱、飽滿的前后輪拱以及短促前懸設計…這些設計元素共同組成了十代思域兼具動感與力量感的車側造型。
C柱的平緩延伸渾然天成般直接勾勒出了思域的尾部線條，微微前翹的上沿與兩側回旋鏢造型LED尾燈嵌為一體，顯得自然流暢一氣呵成。這樣的設計，可能在部分人看來過于極端難以接受，但在另一群人眼中則是一次大膽前衛的成功嘗試，見仁見智吧。
17英寸的雙色輪圈搭配車身僅僅是剛剛好，尺寸再大一些會更配這出彩的車身設計。這一點，本田真應該向馬自達學習下。匹配的優科豪馬ADVAN dB decibel輪胎是一款比較注重靜音和舒適性的產品，尺寸為215/50 R17。備胎則是建大的非全尺寸備胎。
簡潔有序的內飾設計
不客氣的說，本田一貫倡導的“MM”設計理念并沒有很好地貫徹在第九代思域上，至少在駕駛艙是如此：過厚的中控臺外加過度向駕駛員側傾斜卻絲毫不考慮美感的設計給人一種空間狹窄（事實上對于部分坐姿傾向于靠前的駕駛者而言九代的中控下沿經常會磕到膝蓋）且無序的不適感，而且按鍵、旋鈕以及空調出風口的布局也值得商榷。
東風本田第九代思域
不過好在這些問題在全新思域上一次性都得到了解決：首先是7英寸觸控液晶屏的配備減少了物理按鍵的數量，讓中控看上去顯得簡潔且井然有序；其次不再過分強調向駕駛席側傾斜，也讓中控臺更加規整對稱，而在整體對稱的狀態下有個別細節采用不對稱設計（空調出風口）反而更增風致而不是讓人看著添堵。
通過對做工和用料水準的大幅提升，第十代思域極簡風格的內飾也營造出了前所未有的高級感。
十代思域中控材質的選擇明顯提升了檔次感，中控、車門內飾面板、扶手箱等區域都有軟塑材質包裹。
延續了兩代的雙層儀表設計在第十代車型上不見了蹤影，取而代之的是科技感頗強、類似潛望鏡設計的全液晶儀表,除了常規的時速、轉速、續航里程等信息外，還提供渦輪增壓值和機油壽命等內容顯示。
三輻式方向盤采用真皮包裹，適中的尺寸和飽滿的手感讓人握上去很舒服。方向盤支持四向手動調節，多功能區提供ACC主動巡航控制按鍵、音響調節功能、行車電腦操作按鍵、LKAS車道保持輔助系統激活按鍵等。
7英寸觸控液晶顯示屏集成了Honda CONNECT智導互聯系統，提供包括智能手機連接、導航系統、車載WiFi、緊急道路救援等功能，使用Honda CONNECT智導互聯系統的基礎功能前10年所產生的流量為免費；另外包括胎壓監測校準/駕駛輔助系統設定等車輛相關設置、音響系統以及空調系統也可通過這塊屏幕實現操作。
7英寸觸控液晶顯示屏集成了Honda CONNECT智導互聯系統，提供包括智能手機連接、導航系統、車載WiFi、緊急道路救援等功能。
其中智能手機連接可支持安卓的Android Auto和蘋果的Car Play兩大系統。
在該系統內，使用者同樣可以實現對車輛空調及駕駛輔助系統的功能設置。
頂配車型搭載了雙區獨立自動空調系統，并配備有后排空調出風口。
我們的這輛頂配“尊耀版”在配置上表現得足夠大方，尤其是在便利性配置和安全性配置方面，包括無鑰匙進入、一鍵智能啟動、發動機自動啟/停、電子手剎、自動駐車、VSA車輛穩定系統、LDW車道偏離預警系統、CMBS碰撞緩解制動系統等一應俱全。
無鑰匙啟動系統同樣是新一代東風本田思域的全系標配。
全面的安全駕駛輔助系統包括CMBS防碰撞預警系統、LKAS車道保持輔助系統和VSA車輛穩定輔助系統。
帶有自動駐車功能的電子駐車系統（EPB）也是新車配置功能中不容忽視的亮點。
另外，發動機自動啟/停功能與節能駕駛模式也為新一代車型提供了更為優異的油耗表現。
空間表現比肩更高級別車型
這臺頂配十代思域主駕座椅提供8向電動調節，副駕為手動調節；采用打孔皮革包裹，觸感柔軟舒適。不過對于外形這么運動的一款車來說，座椅的包裹性和支撐性似乎還略有不足。不過好在較低的車身設計還是能讓駕駛者找到點開跑車的感覺。
柔軟的座椅內部填充帶來了良好的乘坐舒適性，但對駕駛者身體的包裹及支撐性則略顯不足。
高配車型的主駕駛一側座椅配備了8向電動調節功能。
增加了3cm的軸距讓十代思域的乘坐空間表現確實提升明顯。身高1.73m的體驗者坐進前排，調整好坐姿后頭部空間留有一拳+兩指；坐進后排，腿部空間兩拳，頭部則留有四指。
體驗者身高173cm，前排頭部空間一拳零兩指。
與此同時，后排頭部空間為四指，膝部空間可達兩拳。
十代思域后排地板中央區域凸起的非常高，好在長度還足夠讓乘客將腳搭載上面。
十代思域的儲物空間數量并不算很多，但每一處都十分實用，比如中控臺底部的儲物格，設計得就比較隱蔽，不僅具備一定的保護作用，同時還設置有HDMI和USB接口以及12V電源；前排中央扶手箱帶有皮革包裹的對開頂蓋還可前后移動供駕駛者將肘部搭在上面。
前排中央扶手箱的頂蓋可通過前后移動來為駕駛者的手臂提供放松時的枕靠。
前面提到過，十代思域的車長增量更多的被用在了后懸，帶來的最直接的改變就是其后備廂容積相比上代思域（354L）大幅提升了21%，達到了428L。不僅如此，僅僅68cm的開口下沿離地高度、寬達101cm的后備廂開口寬度以及相當規整平坦的內部設計都讓十代思域的后備廂成為同級車型中最具實用性的一個。
428L的行李廂容積同樣體現出新車出色的空間實用性。
后排座椅可按4/6比例分割折疊，以擴展車輛的裝載空間。
性能測試：加速制動皆出色
與美版思域同時提供2.0L自然吸氣直噴發動機（K20C2）和1.5L渦輪增壓直噴發動機（L15B7）不同（部分東南亞和南亞國家還提供搭載代號R18Z1 1.8L自然吸氣發動機車型），國內目前僅提供一款1.5L渦輪增壓直噴發動機（L15B8），該發動機具備進排氣雙VTC（Dual Variable Timing Control雙可變氣門正時）技術。其最大功率達到了130kW （177Ps）/6000rpm，CVT車型峰值扭矩為220Nm/1700-5500rpm，而手擋車型峰值扭矩為226Nm/1800-5500rpm。
1.5L渦輪增壓直噴發動機最大功率130kW （177Ps）/6000rpm，而CVT與手動擋車型的峰值扭矩則分別為220Nm/1700-5500rpm和226Nm/1800-5500rpm。
本田為這臺1.5T發動機提供了CVT變速箱和6擋手動變速箱兩種選擇，其中CVT變速箱是以九代雅閣四缸車型上的那臺CVT變速箱為基礎，通過調高終傳比來允許車輛以更低的轉速進行巡航，而新的渦輪阻尼器則用來對變矩器加以控制，以減少加速時的渦輪遲滯現象。
傳動系統匹配CVT無級變速箱
底盤采用前麥弗遜后多連桿式的四輪獨立懸掛。
在0-100km/h加速測試環節，我們將VSA車輛穩定性控制系統關閉，變速箱保護程序讓思域的起步轉速限定在2600轉左右，并且如果此時不松開油門轉速還會迅速回落；起步姿態也顯得從容得體，220Nm的峰值扭矩既沒有讓輪胎出現打滑也沒有讓車身有太過夸張的上揚趨勢。
搭載小排量渦輪增壓發動機并匹配CVT變速器的第十代思域在起步時的車身姿態顯得十分從容和穩健。
事實上十代思域的提速過程遠稱不上令人興奮，全程沒有特別明顯的推背感，這一點從加速曲線圖來看也能得到證實：首先最大G值僅有0.549G，并不算突出，而且最大G值也僅僅出現在加速初段，之后便迎來漫長但緩慢的回落過程。整個加速曲線充分表現出了CVT變速箱的線性輸出特性。盡管激情不足，但最終得到的加速成績卻相當搶眼，0-100km/h加速用時為7.71s。
東風本田第十代思域0-100km/h加速時間7.71s。
與加速表現近似，十代思域的制動過程同樣以線性穩定為主，初段制動力輸出比較飽滿，一度達到最高的-1.232G，之后經過兩次較大起伏后中后段會保持在1G左右直到剎停。剎停瞬間姿態得體，“點頭”現象不算明顯，前懸的支撐力度足夠。
均勻線性的制動表現也符合測試者的預期。
東風本田第十代思域100-0km/h制動距離38.86m。
第八/九代思域的繞樁極限都不算低，這在十代思域上得到了延續并且進一步發揚光大。頗具支撐度的懸掛讓車身在反復變向過程中側傾幅度并不夸張，重心轉移的相當迅速，車身跟隨性相當出色，整體給人感覺非常緊湊靈活；而采用全新雙可變齒比電子轉向系統的第十代思域方向盤轉向力度相比前兩代車型有了明顯加重的跡象，但好在精準度依舊。拋開過程溫柔成績搶眼的加速測試不說，繞樁測試環節才是真正從過程到結果都驗證了“十代思域運動性的回歸”（ 本田美國分公司執行副總裁John Mendel在十代思域發布會上曾提到“return of the sporty Civic”）
頗具支撐度的懸掛讓車身在反復變向過程中側傾幅度并不夸張。
駕駛體驗：“歐化”調校喜憂參半
“歐化調校”——這是我在試駕過第十代思域后的最明顯感受。油門初段的動力響應保持了前代車型的迅速直接但又并不會過于敏感，數據漂亮的L15B8再加上經過升級的CVT變速箱，讓十代思域的全段動力輸出表現都足夠線性細膩。對于老本田車主來說，本田慣有的低扭略顯不足拉高轉速才會發力的特性在這代車型上已難覓蹤影。
搭載渦輪增壓發動機的新一代思域并沒有表現出一臺帶“T”車型特有的動力遲滯和爆發感。相反，低慣量渦輪增壓器和CVT變速箱的應用更多賦予它的是平順且線性的動力輸出。
DPA-EPS可變齒比電動助力轉向系統使新一代思域的操控表現較以往有了明顯改變，對于指向精準度和轉向流暢性的提升，使得新車的駕駛者能夠在轉彎時獲得更為理想的操控體驗。當然在低速狀態下，比以往更加沉穩的轉向回饋力度對于女性駕駛者則顯得不夠友好。
DPA-EPS可變齒比電動助力轉向系統，讓新車的操控性有了更為細膩與精準的變化，但略顯沉重的轉向回饋力度也會讓不少女性駕駛者感到吃力。
相比之下，“敏捷操控輔助”（Agile Handling Assist）系統的全系標配才是第十代思域操控性根本變化的重要因素。和我們經常提及的彎道扭力智能分配系統一致，所謂“敏捷操控輔助”，也是通過在車輛過彎時，對內側驅動車輪施加一定的制動力來降低車輛的轉向不足。從而優化車輛的轉彎特性。
專屬于本田的“敏捷操控輔助”（Agile Handling Assist）系統同樣起到了彎道扭力智能分配的作用。目的依舊是降低車輛的轉向不足。
為了滿足國內消費者對駕乘舒適性的要求，新車懸掛系統由上一代車型的橡膠懸掛襯套更換為了液壓柔性襯套，以提供更好的濾振效果。加之調校相對柔軟的多連桿獨立后懸掛，第十代思域的行駛質感也明顯更為舒適。
舒適取向的懸掛系統，調校相對柔軟，以確保良好的濾振效果。然而它所提供的路感卻依舊十分豐富。
針對整車NVH性能的提高也是第十代思域最為重點的改進項目之一，包括發動機艙蓋、前后輪拱、翼子板、一體成型的地毯等區域都增加了必要的隔音材質。這令新思域獲得了較以往更為出色的車內靜謐性。
隔音材質的廣泛應用使得車廂內的靜謐性有了明顯改善。
除此之外，首次出現在思域車型上的HondaSENSING安全超感系統也十分值得一提，借由單眼攝像頭和車頭毫米波雷達的探測感知，車輛可以為駕駛者提供及時的安全警示甚至輔助制動。與此同時，在更高級別車型中常見的車道保持輔助系統（LKAS）、車道偏離預警系統（LDW）和車道偏移抑制系統 （RDM）也是這套HondaSENSING安全超感系統所涵蓋的重要功能。
作為頂配車型的專屬配置，HondaSENSING安全超感系統將為駕駛者提供周到全面的駕駛安全輔助。
編輯點評：坦白講，從見到新車的第一眼，我就清醒的意識到，眼前的它注定不會是我熟悉中的本田思域。家族化設計語言的全面革新，首先從視覺上刷新了我腦海中思域一貫低調且內斂的日系車形象，轉而充滿美式硬朗和個性張揚的年輕氣息。空間舒適性的提升則更像是意料之中的驚喜，畢竟車身尺寸的進一步增大和本田特有的MM設計理念，都確保了它的空間表現不會輕易輸給任何一位同級別對手。
但真正讓我產生陌生感的還是在新車的駕駛體驗中，除了本田粉絲們既熟悉又陌生的渦輪增壓發動機外，偏重于行駛舒適性的底盤及懸掛調校也是思域為立足于全球消費市場而做出的看似必要的改進。當然這樣的變化勢必會令思域獲得更廣泛的市場認可，但對于狂熱的本田粉而言，眼前的思域仍需用時間和行動來證明它選擇的改變是正確的。
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