威馬汽車的電池問題,威馬汽車的電池問題是什么
在宣布通過反向收購（RTO）上市消息不到一個月，威馬汽車暴發了更嚴重的生存危機。
近日，據多位知情人爆料，為減少開支，威馬即將在內部啟動新一輪的降薪計劃以及威馬即將全員停薪留職的內部通知。
爆料者稱，威馬最快在3月開始對員工實行25%工資發放。需要指出的是，并不是每個員工都能拿到25%的工資，而且，25%工資是以去年11月降薪之后的工資為基礎。
針對上述情況，威馬汽車方面對外回應稱“沒有接到這個消息”。
然而，這并不是威馬第一次全員降薪。
去年10月，威馬在內部員工溝通會上宣布了四項工資優化措施：自11月起，員工工資發放日由8日延后到25日；同時，副總經理以上高管發放50%月薪，M4以下員工發放70%月薪；此外，暫停發放所有購車補貼以及年終獎、13薪、14薪。
威馬接連降薪的背后，是威馬面臨的生存危機。
除了陸續傳出工廠停產消息，自2022年底開始，威馬在北京、上海、杭州等多個城市線下服務網點大量關閉、人去店空，不少威馬用戶陷入售后無門的境地。
針對工廠停產、停薪留職、拖欠供應商貨款以及渠道縮減等業內密切關注的問題，2月14日，21世紀經濟報道記者向多位威馬內部人士求證，均表示“不方便回應”“不想說假話”。
雖然上述人士對前述消息不置可否，但威馬汽車銷量下滑、資金鏈緊張卻是不爭的事實。
去年年底，威馬汽車創始人沈暉在給公司的全員信中曾坦言，威馬正遭遇資金短缺且命懸一線的現狀。
2月3日，沈暉在《威馬家書》中再次提及，2023年將充滿挑戰和不確定性，“大變革”將成為威馬關鍵詞，而為了“降本增效，更好的活下去”“梳理和優化組織架構”也成為2023年開啟的變革內容之一。
顯然，此次裁員降薪計劃只是沈暉“降本增效”的開始。而曾經一度比肩蔚小理的威馬汽車，如今徘徊在生死邊緣。
“像牲口一樣活下去”，1月12日，在威馬宣布通過反向收購（RTO）登陸港交所消息當天，即將迎來53歲生日的沈暉在其個人微博上表示。
作為國內最早一批造車新勢力，威馬一度是資本市場的寵兒，在“互聯網造車”飽受爭議時，威馬順利拿到百度、騰訊、紅杉、成為資本、SIG等明星資本及地方政府投資。
公開資料顯示，截至2022年3月，威馬汽車共進行了A至D輪12次融資，累計募資超350億元人民幣。
“我們很有信心成為全世界第一家真正全年盈利的新造車企業，我們希望跑在特斯拉前面，也堅信能做到。”沈暉在接受采訪時多次表示。
不過，7年過去了，數百億資金投入下，曾經的造車新勢力“四小龍”境遇各自不同。在蔚來、小鵬、理想已經各自完成IPO逐漸走向正軌的當下，威馬的前景越發不明朗。
“現在的結果都是在為2019年下半年的錯誤決策買單。”有不愿具名的威馬汽車前高管在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“有一個投資人有一句話挺經典的——回顧這7年，前四年的威馬在不斷創新，也給行業輸入很多新的觀點和想法，雖然在執行上有一些錯誤，但這些錯誤都是具備自修復能力的小錯誤。最近這三年的威馬，僅依靠當年打下的基礎活著。”
據了解，2019年9月，新能源汽車補貼退坡影響開始顯現，無論傳統車企還是造車新勢力都在積極“御寒”，威馬汽車也進行了組織架構的改革，成立銷售公司，通過加盟方式快速擴張渠道。
截至2021年年底，威馬汽車共有621家合作伙伴門店，其中397家為體驗館。威馬密集開店，僅2021年支付給經銷商的返利及補貼總額高達16.2億元。
花高代價建立的銷售渠道，帶來的增量有限。
2019年到2021年，三年里對應的銷量，分別為1.3萬輛、2.2萬輛、4.4萬輛。2022年全年，威馬汽車銷量回落至3萬輛的水平。
2019年-2021年三年里，威馬汽車實現營收分別為17.61億元、26.71億元、47.42億元；凈虧損分別是41.45億元、50.84億元、82.06億元，三年累計虧損高達174.35億元。
到2021年底，威馬汽車的負債總額達到了406億元；而截至2022年3月31日，威馬汽車的賬面剩余現金及現金等價物僅剩36.78億元。
由于資金鏈緊張拖欠供應商賬款導致核心零部件斷供，原計劃于2022年年內交付的M7也陷入停滯。
1月12日，威馬宣布通過反向收購的方式，與香港Apollo智慧出行戰略并購，并將由此實現上市。據接近威馬的人士透露，為補充上市前現金流和所需運營資金，威馬獲得三筆、總額超過20億元人民幣的融資。此外，RTO完成即掛牌日，威馬預計還將完成不少于5億美元（33.7億人民幣）的股權融資。由此，威馬在近期大約可以獲得54億人民幣左右的資金支持。
與此同時，上市后威馬汽車將進入二級市場，獲取更多融資渠道，也將解決威馬汽車的“燃眉之急”。不過，面對目前的困局，威馬汽車二季度完成掛牌的計劃存在著變數。
“退一步山崩地裂，進一步力拔山兮”，正如沈暉在家書中所言，未來威馬，已沒有退路，“活下去”成為行業共識，“盈利”成為公司追逐的目標。
除了曝出“全員停薪留職”、降本增效外，威馬還計劃對外開放其研發能力與量產能力并“科學合理定價改善盈利結構”。
對此，有業內人士表示，威馬可能會開放代工，將其生產能力對外進行合作，并對外開放其研發成果。
據了解，與蔚來、小鵬最初選擇代工模式不同，威馬先后在浙江溫州和湖北黃岡建立兩座生產基地，總產能達到25萬輛。按照目前的銷量規模，威馬遠遠未達產，開放代工也在情理之中。
據了解，早在2022年年底，威馬四川公司還引入新投資者安投集團，并以67.31%的持股比例成為威馬四川公司的最大股東。根據四川省統計局公布的投資項目進展，威馬四川公司新能源汽車零部件項目在2021年1月份開工，該項目規劃用地1050畝，規劃投資30億元，將建成年產15萬套車身零部件生產車間，項目預計于2023年1月份竣工。
此外，為改變造車新勢力“虧損換銷量”的非理性增長模式，沈暉稱為了更好地支持產品研發和用戶服務，獲得長期健康的發展，威馬將在提升產品質量與服務的同時，“科學合理定價改善盈利結構”。
“造車新勢力一直以來以虧損來沖銷量的模式肯定是有問題的，包括威馬也是，我認為整個行業都有問題，大家競爭的方式就是持續燒錢，以虧損沖銷量模式難持續。”此前，沈暉在接受采訪時表示，“蔚來賣一輛虧損11.5萬，威馬跟小鵬差不多，每輛車虧損5-6萬，零跑虧損4萬多，都是財報的數字。如果行業要健康發展，一定要盈利。公司要持續經營就要盈利、要開源節流。如果‘開源’是虧的，不如緩一緩，先把價值鏈理順。”
1月16日，威馬發布消息稱，新能源汽車購置補貼已全面終止，芯片、電池等上下游產業鏈反復波動，威馬于2023年1月1日起針對W6、EX5-Z、E.5等多款在售車型進行價格調整。調整后，綜合補貼后售價將上漲15000-25000元不等。
“回顧行業中的先行者，無論是全球霸主還是國內巨頭，都曾經歷過九死一生的險境。”沈暉認為，雖然道路艱難，只要與員工、伙伴始終并肩同行、守望相助，最終一定能撥云見日。
不過，雖然“全員停薪留職”方案還未有定論，但來自威馬車主、員工、供應商的“吐槽”已鋪天蓋地，尤其是威馬車主，正面臨著售后無門的困境。
近日，有不少威馬車主表示威馬智行APP功能已失效長達兩周，其原因或與威馬未能按時向電信運營商支付費用而被強行斷網有關。
在“車質網”平臺，也不少消費者投訴，威馬汽車售后維修缺少零配件，導致無法維修，影響日常正常使用。
據多方信源，威馬位于北京的線下門店幾乎全部關閉。記者致電北京多家威馬用戶中心，均提示空號；而記者撥打威馬官方服務電話，也在一遍遍的提示音中陷入無盡的等待。
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