威馬一共賣了多少輛車,威馬汽車有幾款車型

在特斯拉降價(jià)的背景下，還在漲價(jià)的威馬越來越危險(xiǎn)了。

1月16日，威馬汽車官宣，自2023年1月1日起針對W6、EX5-Z、E.5等多款在售車型進(jìn)行價(jià)格調(diào)整。調(diào)整后，相關(guān)車型綜合補(bǔ)貼后售價(jià)將上漲15,000元—25,000元不等。

據(jù)媒體消息稱，威馬汽車直營店和經(jīng)銷商大批關(guān)門，北京線下門店幾乎全部關(guān)閉，僅剩一家店縮水營業(yè)。

曾經(jīng)是造車新勢力中第一陣營代表廠商，威馬為何淪落至此？

12月銷量120輛還是30輛？萬元級漲價(jià)為哪般？

國補(bǔ)退出后，比亞迪、廣汽埃安、幾何汽車等品牌均相繼發(fā)布漲價(jià)通知，明確2023年相關(guān)車型將進(jìn)行價(jià)格上漲。

相較于上述品牌千元級別的上漲幅度而言，威馬汽車的上調(diào)幅度是萬元級開場，最高漲2.5萬元。究其原因，與國補(bǔ)退出以及芯片、電池等上下游產(chǎn)業(yè)鏈波動有關(guān)，也與資金鏈不無關(guān)系。

在威馬汽車官宣汽車漲價(jià)的背后，是其過去多年越賣越虧的現(xiàn)狀。

招股書顯示，威馬汽車連續(xù)近三年的凈虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元，三年合計(jì)虧損136億。截至2022年一季度，威馬賬面現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物僅有36.78億，資金壓力是二線新勢力中最大的一家，債務(wù)危機(jī)一觸即發(fā)。

威馬的銷量情況越來越危險(xiǎn)，根據(jù)車賣場的消息指出，12月份威馬汽車的銷量數(shù)據(jù)，一共賣了30輛，其中威馬W6賣了20輛，威馬EX5賣了10輛。不過該數(shù)據(jù)的真實(shí)性還有待確認(rèn)。

不過，據(jù)眾車網(wǎng)行業(yè)數(shù)據(jù)監(jiān)測顯示，威馬汽車12月在中國市場的銷量達(dá)到120輛，同比下降97.22%，在全國汽車銷量占比為0.01%，在所有汽車企業(yè)銷量排名中位列第89名。

不管是120輛還是30輛，威馬的銷量可謂是斷崖式下跌。從全年來看，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，威馬2022年1月-11月累計(jì)銷量為2.93萬輛，月均銷量僅2700臺左右，2021年同期累計(jì)銷量為39095輛。盡管目前威馬沒有公布2022年12月的銷量，但從1月至11月銷量表現(xiàn)來看，威馬2022年銷量可謂嚴(yán)重下跌，減少了24%。

對比來看，蔚來、理想汽車等造車新勢力2022年銷量分別為12.3萬輛、13.3萬輛。差距很大。

而在兩年前，威馬還是造車新勢力四大頭部廠商之一。2019年，威馬產(chǎn)品率先量產(chǎn)，當(dāng)年的銷量拿下造車新勢力第二名，僅次于蔚來。

但是，隨著其他同行的快速崛起，威馬汽車逐漸掉隊(duì)。2021年，“蔚小理”的銷量齊齊接近10萬輛大關(guān)，而威馬汽車則僅有4.4萬輛。從如今的進(jìn)一步下行的形勢來看，威馬越來越像當(dāng)年手機(jī)行業(yè)“中華酷聯(lián)”中的酷派，提前出局的風(fēng)險(xiǎn)非常大。

重模式無力控成本，性價(jià)比市場沒有守住，產(chǎn)品技術(shù)競爭力沒有出來

威馬原本有一手好牌，創(chuàng)始人沈暉曾任吉利控股集團(tuán)董事兼副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區(qū)董事長。在研發(fā)方面，威馬是第一個(gè)擁有自主生產(chǎn)能力的新勢力品牌。

相對其他玩家，威馬有務(wù)實(shí)的一面，在很早的時(shí)候，新勢力多數(shù)選擇代工的時(shí)候，威馬已經(jīng)有了溫州和黃岡兩個(gè)工廠，有超過六百家線下經(jīng)銷門店，分布在全國211個(gè)城市。

威馬砸錢建廠，布局線下門店，模式重，這導(dǎo)致砸在營銷上的錢就少了，在品牌聲量上稍處弱勢，但某種程度上夯實(shí)了制造實(shí)力，知識產(chǎn)權(quán)方面，威馬汽車也是首家應(yīng)用V2G技術(shù)落地的造車新勢力，同時(shí)與百度Apollo合作，延伸智能化布局。

但威馬的核心問題是，重模式布局，核心競爭力沒有出來，威馬主攻10-20萬元的中低端市場，這個(gè)價(jià)格區(qū)間主要以燃油車為主，相對于蔚小理，威馬的性價(jià)比優(yōu)勢很明顯，但問題關(guān)鍵是，威馬的產(chǎn)品并沒能讓人眼前一亮，甚至多次出現(xiàn)產(chǎn)品問題。

而主打高端的蔚來和同樣主打性價(jià)比的哪吒、零跑則迅速取得了突破，問界倚靠華為，各種酷炫體驗(yàn)也推動它脫穎而出。

從核心技術(shù)到產(chǎn)品創(chuàng)新層面，威馬沒有能讓大眾記住的爆款汽車產(chǎn)品，也沒有明確的個(gè)人標(biāo)簽，而威馬的模式相對較重，大量的錢砸下去了，造車成本降不下去，越賣越虧。

據(jù)其招股書，2021年威馬營收為47.4億元，但虧損卻高達(dá)82.1億元。

這也導(dǎo)致了威馬的資金鏈緊張問題一直伴隨。在其他新能源車企新車快速發(fā)布的時(shí)候，因?yàn)楝F(xiàn)金流壓力，威馬逐步放緩了新車推出，在E.5、EX5、W6以及EX6四款在售車型中，只有老車型E5的兩個(gè)改款是2022年發(fā)布的新車，原本計(jì)劃于2022下半年推出的威馬M7因資金鏈壓力至今無法上市。

威馬的智能化落后于時(shí)代

在如今的新能源市場，一眾車企都將智能座艙、自動駕駛等智能化能力作為自身重要競爭力，但威馬的智能化也沒有做好。

在自動駕駛方面，威馬依托于百度的方案，但它從高階技術(shù)到工程落地能力和量產(chǎn)后迭代應(yīng)用開發(fā)其實(shí)是非常慢的。這導(dǎo)致威馬在產(chǎn)品工程及應(yīng)用功能方面領(lǐng)先性不足。

2022Q1，主要車廠都實(shí)現(xiàn)了L2的自動駕駛，并加速推動L3級別自動駕駛功能落地，威馬在L2級別、甚至L1級別的自動駕駛功能，都缺乏競爭力。而4月16日上市的威馬新車型W6，其AVP無人自主泊車系統(tǒng)，也是威馬引以為傲的重大功能賣點(diǎn)，但這一功能的學(xué)習(xí)路徑最遠(yuǎn)不能超過100米，與其他玩家依然存在差距，最終沒有引起大的波瀾。

在汽車智能座艙的解決方案上，威馬接入一系列第三方廠商，控制系統(tǒng)是QNX+華為的；車機(jī)的智能語音是來自科大訊飛；汽車互聯(lián)依賴小米物聯(lián)網(wǎng)的加持等，與市面上產(chǎn)品相比，沒有特色，也缺乏差異化。

在最核心的電池上，威馬沒能做到自研，但又想自己控制成本，一方面引入了包括寧德時(shí)代、浙江谷神、中興高能等第三方電池廠商，一方面自己做封裝和電池管理，這導(dǎo)致的結(jié)果是兩邊的適配出現(xiàn)了問題，電池質(zhì)量穩(wěn)定性，電芯和封裝不匹配，也導(dǎo)致其出現(xiàn)了產(chǎn)品安全問題。

2020年10月，威馬汽車發(fā)生了多起車輛自燃事故，讓威馬品牌與銷量遭遇極大沖擊，威馬官方承認(rèn)了這批車的確存在電池安全隱患，召回了1282輛車。

但在2021年12月下旬，威馬汽車分別在海南、河南兩地發(fā)生3起威馬EX5汽車自燃事件。這種自燃事故的頻繁發(fā)生，對威馬是非常致命的，它影響的是消費(fèi)者對產(chǎn)品的信任，從2022年的銷量來看，自燃事故對威馬銷量的沖擊非常大。

欠缺營銷能力

威馬的另一個(gè)短板是缺乏營銷能力。新能源汽車戰(zhàn)場上的大佬多數(shù)都擅長營銷，李斌、李想、何小鵬都是自帶流量的人，他們在社交媒體都運(yùn)用的嫻熟。

比如何小鵬曾多次下場為品牌代言，#何小鵬道歉、#何小鵬回應(yīng)豐田炮轟電動汽車#等多個(gè)話題頻繁登上微博熱搜。

理想汽車的創(chuàng)始人李想曾喊出“500萬以內(nèi)最好的家用旗艦SUV”，在網(wǎng)友爭吵互懟帶動了流量高漲。他曾多次針對理想汽車的負(fù)面言論發(fā)聲，也讓理想的增程式技術(shù)得到了更大范圍的熱議與傳播。

蔚來就更不用說了， “ET5一年之內(nèi)銷量超過寶馬3系”、“蔚來2023銷量超過雷克薩斯”等等豪言不斷。哪吒、零跑都在緊跟三巨頭的步伐，做市場布局，及時(shí)發(fā)布交付數(shù)據(jù)造勢，動不動就與其他企業(yè)搞一波市場營銷。

而威馬汽車幾乎沒有存在感，沒有營銷造勢，不參與數(shù)據(jù)發(fā)布，在產(chǎn)品技術(shù)沒有特點(diǎn)沒有標(biāo)簽，造車成本高居不下的時(shí)候，威馬如何說服用戶買車呢？

風(fēng)口型廠商的宿命：威馬留給行業(yè)的反思

我們看威馬的發(fā)展會知道，威馬沒有在巔峰的時(shí)候壯實(shí)自己，后期的產(chǎn)品與技術(shù)能力與競爭力越來越乏力，在銷量上不去的情況下，資金鏈陷入危機(jī)，繼而導(dǎo)致研發(fā)成本投入降低，產(chǎn)品競爭力進(jìn)一步下降，陷入惡性循環(huán)。

汽車行業(yè)是一個(gè)比拼硬實(shí)力的行業(yè)，而新能源又是新風(fēng)口，以中國市場體量之大，產(chǎn)業(yè)鏈之成熟，大量廠商涌入分食市場是可以預(yù)見的，但威馬在最近兩年的節(jié)奏嚴(yán)重慢了下來，沒有強(qiáng)化自身短板，也沒有有效的前瞻性布局，反觀友商，從技術(shù)到新品到智能化體驗(yàn)，在不斷推進(jìn)，而威馬在自研技術(shù)疲軟、產(chǎn)品技術(shù)沒有競爭力的情況下，品控能力不穩(wěn)、產(chǎn)品質(zhì)量都無法保證，這無疑是陷入了一些風(fēng)口型廠商的宿命。

雷軍曾經(jīng)說過：“站在臺風(fēng)口，一頭豬都能飛起來”。

在風(fēng)口起來的時(shí)候，廠商如果恰逢其時(shí)的站在風(fēng)口之下，就能快速增長，但是當(dāng)行業(yè)競爭進(jìn)入到第二階段的時(shí)候，許多新秀與技術(shù)派、資源派廠商都已經(jīng)入場，行業(yè)的競爭激烈程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了2年前的風(fēng)口期，如果還是以過去的心態(tài)、模式與產(chǎn)品來參與競爭，會迅速被拉下。

從今天來看，無論是其公司管理層帶頭主動降薪，還是Apollo為其融資續(xù)命，都沒有解決它的核心問題——要比硬實(shí)力、產(chǎn)品品控、特色、性價(jià)比以及品牌與用戶認(rèn)知，威馬沒一項(xiàng)占優(yōu)勢，如何與市場上的群狼競爭？

威馬走到今天這一步，其實(shí)已經(jīng)很難再逆勢反彈了，它留給其他玩家的啟示是，能抓住風(fēng)口，是你的幸運(yùn)，但這僅僅是第一階段，留給風(fēng)口型廠商的窗口期非常短暫，如果不及時(shí)反思自己的能力、及時(shí)夯實(shí)自己的基礎(chǔ)能力并乘勢推進(jìn)前瞻性產(chǎn)品與技術(shù)布局，將眼光放到第二、第三階段去快速布局，那么就很有可能隨著市場競爭加劇快速隕落，從風(fēng)口跌落只是時(shí)間問題。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經(jīng)許可謝絕轉(zhuǎn)載