北京日報：機動車在本地污染源中對PM2.5貢獻最大

關于今冬霧霾，這些說法不靠譜

本報記者 駱倩雯

環(huán)保部近日發(fā)布的一項數據顯示，去年11月15日到12月31日，北京PM2.5濃度同比前年上升75.9%，造成PM2.5全年改善比例損失15.6%。在去年最后短短的兩個月中，發(fā)生了8次重污染過程，共22天。

看到這串數據，不少公眾心存疑問，對今冬頻發(fā)的霧霾天氣也多少會有自己的理解和想法。有些人認為去年北京的空氣質量并沒有改善，有些人認為即使拉了“紅警”也沒能起太大作用……

昨天，本報記者梳理了市民中對今冬霧霾普遍存在的幾大誤解，并采訪了市環(huán)保局的相關負責人和有關專家，詳解今冬霧霾頻發(fā)的原因。

誤解1

北京的空氣質量一年不如一年

由于去年最后兩個月頻繁的空氣重污染，公眾從感官上覺得北京的空氣質量一年不如一年。在那兩個月里，北京地區(qū)共出現8次霧霾天氣過程，其中兩次拉響空氣重污染紅色預警。

其實，綜合去年全年的空氣質量來看，還是有一定改善的。數據顯示，去年PM2.5年均濃度達到80.6微克/立方米，同比下降6.2%，降幅超過了5%。如果只看前10個月，成績更是可圈可點。去年前10個月，本市PM2.5平均濃度為69.7微克/立方米，同比下降了21.8%。可以說，若拋開后兩個月不說，前10個月北京的空氣質量是非常好的。

但是，進入11月后，隨著極端天氣條件頻發(fā)，重污染密集現身，兩個月內PM2.5重污染天數就累計達到22天，同比增加了15天，占全年42天的一半兒以上。雖然從全年來看，42天的重污染天數只占全年天數的12%，但對年均濃度的貢獻竟達到34%之高，在年均濃度80.6微克/立方米中占了27.4微克/立方米。如此一來，年均濃度的降幅也一下從前10個月的21.8%跌落到6.2%，造成全年濃度改善幅度損失15.6%。

市環(huán)保監(jiān)測中心主任張大偉解釋，兩天空氣重污染，就可以導致PM2.5年均濃度改善減少1%，而一個空氣重污染天，需要10個一級優(yōu)天才能補回來，即所謂“以一抵十”。所以，重污染天對全年空氣質量任務的完成來說，挑戰(zhàn)較大。

誤解2

“紅警”能消除重污染

《北京市空氣重污染應急預案》中的最高一級紅色預警去年第一次啟動，而在短短一個月內，“紅警”兩次拉響，但空氣重污染還是如期到來。不少公眾質疑“為何啟動了紅色預警，重污染還是來了”？

實際上，紅色預警只是一個應急手段，并不是治污手段，治標不治本。實施應急措施的目的，是為了在特殊時期采取特殊辦法保護公眾的健康權益。因為紅色預警的應急措施強度較大，提前減排有助于減緩污染過程，削弱污染峰值，達到“削峰降速”的目的。可以說，提前量越大，預警措施的效果也會更好，這意味著能在大氣轉入靜穩(wěn)狀態(tài)初期就開始采取減排措施，使污染物在靜穩(wěn)狀態(tài)下的積累量明顯減少。

中國工程院院士賀克斌打了一個比方：重污染就相當于一場重感冒，紅色預警措施只能緩解癥狀，把重感冒緩解成正常感冒，減少高濃度對人體健康的危害，但想要一下就藥到病除，顯然是不可能的。

兩次紅色預警實施后，環(huán)保部門通過數值模式都做了評估，第一次“紅警”效果顯示，此輪污染日平均水平由嚴重污染壓低至重度污染水平，若無預警措施，PM2.5濃度將會比現在升高10%左右；第二次“紅警”效果也非常明顯，北京的污染物減排30%，周邊省份減排約25%左右，北京的PM2.5濃度下降了20%至25%。

誤解3

限制機動車對治霾沒啥用

紅色預警的應急措施中有一條與公眾生活密切相關，因此備受關注，即機動車單雙號限行。針對這項措施，不少公眾都認為，污染企業(yè)、燃煤才是污染的罪魁禍首，限制機動車對治污作用并不大。

根據本市2014年發(fā)布的源解析結果顯示，北京市全年PM2.5來源中區(qū)域傳輸貢獻占28%至36%，本地污染排放貢獻占64%至72%。而在本地污染貢獻中，機動車、燃煤、工業(yè)生產、揚塵為主要來源，分別占31.1%、22.4%、18.1%和14.3%，餐飲、汽車修理、畜禽養(yǎng)殖、建筑涂裝等其他排放約占14.1%。也就是說，在本地污染來源中，機動車對PM2.5的“貢獻”是最大的。

北京環(huán)科院大氣所黃玉虎介紹，機動車排放的污染物類型最多，也最復雜。機動車不僅直接排放PM2.5，包括有機物(OM)和元素碳(EC)等一次顆粒物，同時還排放揮發(fā)性有機物(VOCs)、氮氧化物(NOx)等氣態(tài)污染物，這些都是PM2.5中二次有機物和硝酸鹽的“原材料”，同時也是造成大氣氧化性增強的重要“催化劑”。此外，機動車行駛還對道路揚塵排放起到“攪拌器”的作用。

張大偉表示，在紅色預警應急措施中，機動車單雙號限行措施的貢獻應該是最大的。同時，加上貨車禁行等限行措施，交通環(huán)境站點與城市環(huán)境站點氣態(tài)污染物的濃度差異有所減小，交通環(huán)境在限行期間有所改善。兩次“紅警”措施期間，交通站與城市站的濃度比值均下降了20%左右。在重污染發(fā)生時，當污染物濃度上升至一定程度，到了積累階段，機動車二次轉化則會進一步加重污染程度。

不過，治理機動車污染是綜合性措施，不僅是單雙號限行，還包括大貨車禁行等措施。據悉，本市重型柴油車排放污染問題突出，全市約有22萬輛重型柴油車，雖只占機動車保有量的4%，但其排放的氮氧化物(NOx)、顆粒物(PM)卻分別占機動車排放總量的50%、90%以上。此外，北京每天還有兩三萬輛外地進京大貨車，這些車輛超標排放問題也非常突出。

誤解4

北京的霾全是河北飄來的

多數重污染過程，北京南部地區(qū)的污染物濃度都比北部偏高，且綜合全年的濃度來看，南北污染相差近一倍。由此，不少市民認為，北京的霧霾污染，基本上都是從河北飄過來的。

張大偉表示，這個說法是不科學的，因為從源解析結果來看，雖然區(qū)域傳輸對北京PM2.5的“貢獻”占28%至36%，但本地污染排放才是“大頭”，所占比例達到64%至72%。

如果從一次具體的重污染過程來看，很難界定區(qū)域的污染傳輸對北京影響有多大。張大偉告訴記者，這個問題目前在科學上尚存爭議，因為在客觀觀測層面還不足以將其定量量化。因為大氣是立體的，而現在主要的監(jiān)測觀測手段集中在地面，中高空不足。在這種情況下，區(qū)域之間互相輸送影響定量的評估還需要更多科學研究，包括觀測手段和觀測網絡的加密，目前還沒有一個公認的科學結論。

張大偉說，像PM2.5這種污染物，是區(qū)域性的污染物，存在時間比較長，傳輸距離也比較遠，在華北平原區(qū)肯定是互相影響的。在華北平原區(qū)幾個城市之間，污染的特征、規(guī)律以及污染水平，有非常高的相關性。

誤解5

霧霾頻發(fā)是因排放量增加

重污染頻發(fā)，讓不少公眾認為去年北京的污染排放比往年增多了。實則不然，總體來說，和往年相比，去年的污染物排放總量基本持平。

市環(huán)保監(jiān)測中心主任張大偉介紹，總體來看，去年秋冬季發(fā)生空氣重污染的頻次比往年多，更客觀的原因是氣象因素，其實污染物排放總量并沒有明顯增加。去年是超強厄爾尼諾年，僅次于1997年至1998年那次，在此背景下，全球極端天氣頻發(fā)。對華北地區(qū)來說，超強厄爾尼諾氣候事件導致入冬以來冷空氣活動少、強度弱、小風日數多、大氣靜穩(wěn)度高，以及相對濕度大、污染物吸濕增長和化學反應明顯，容易誘發(fā)空氣重污染過程。不過，空氣污染發(fā)生的根本原因還是因為污染物排放量超過了環(huán)境容量。

誤解6

厄爾尼諾只在華北作祟

到目前為止，厄爾尼諾事件仍在持續(xù)。對華北地區(qū)來說，最直接的影響就是極端天氣條件頻發(fā)，導致霧霾天氣增多。有公眾認為，厄爾尼諾只集中對華北地區(qū)產生影響，實際上并非如此，這是一個全球的氣候現象，對全世界多個國家的天氣都產生了不同程度的影響。

去年11月和12月發(fā)生的空氣重污染過程，霧霾的影響程度從全國范圍來看，不僅京津冀及周邊地區(qū)，還包括黃淮大部、江淮東部及陜西關中、四川盆地等多地，這些地區(qū)都出現了不同程度的霧霾天氣。

此外，在全球范圍內，多個國家也發(fā)生了空氣重污染過程。去年12月24日，印度首都新德里市政府宣布從今年1月1日起試行為期15天的汽車牌照單雙號限行制度，旨在控制新德里日益嚴重的空氣污染。根據世界衛(wèi)生組織2014年發(fā)布的報告，在世界空氣污染最嚴重的城市中，新德里居榜首。

意大利米蘭去年年底也遭遇了空氣重污染襲擊。米蘭市政府此前宣布，從去年12月28日至30日每天10時至16時，全市所有汽車和摩托車均不得上路行駛。而在米蘭推出限行措施前，羅馬市才剛剛結束了限行。由于地形、氣象條件及人類活動等原因，米蘭及周邊地區(qū)是歐洲PM10和PM2.5污染最嚴重的地區(qū)之一，米蘭空氣污染特別是冬季霧霾一直飽受詬病。