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據《勞動報》報道，平均每天工作9小時以上，國定假日休息是奢望;每天手握方向盤后的第一個目標是完成公司8200元的“份子錢”;月收入雖然聽上去高于本市職工平均工資1000元左右，但是，小時工資卻低于全市職工平均水平，也就是說，他們略高的收入，是建筑在工作時間遠遠超過一般人每月40小時的法定工作量上的。

這就是當下上海9.4萬左右的出租車駕駛員的生存狀態。這樣的狀態下，出租車行業日漸陷入“工作強度大、安全運營要求高、工作條件艱苦———招工難———員工素質下降———服務差”的惡性循環中。

截至2013年12月31日，上海出租車全行業共有經營企業113家，其中區域企業19家。營運車輛1000輛以上的企業有強生、大眾、海博、錦江等4家，占行業車輛總數的71%;營運車輛200至999輛的中型企業15家，占12%。全市出租車總數為50419輛，其中區域車輛5548輛，個體戶3056輛。

據市交通委的調研數據，2009年，報名從業考試人數為10250名，2012年降至5299名，而到2013年時只有3538名。一直以來的全國同行公認的“模范生”———上海出租車服務總體質量下滑。

“出租車難打”、“司機服務態度差”、“搶道、橫沖直撞”……當老百姓指責出租車司機的種種“惡習”時，殊不知，在出租車特許經營體制的大背景下，寒暑易節每天都在“掃馬路”的他們，正在“份子錢虛高”、“超負荷工作”等多重壓力下神經緊繃，為掙出高昂的運營成本疲于奔命。

“我幾乎每個月都得掏出一半收入給公司。”記者搭乘一位吳姓師傅的某大公司出租車，問及他要交的份子錢，吳師傅說，一月一輛車8200元，一天大部分時間為它打工。

吳師傅口中的“份子錢”，就是司機為獲得運營權每月必須向出租車公司交納的費用。也就是記者前文中，“海鷗”出租曬出的那些錢。

按上海市交通委的調查數據，吳師傅們2013年月均收入為5900元，也就是說，他們一個月要賺10000元以上(還不包括油費、飯費)。

采訪中，多名司機均表示，現在公司對他們很少有體貼的服務和有效的管理，無非就是處理一下乘客的投訴，或者開幾次會強調一下工作規范罷了。

還有一些駕駛員，即便每個月都向公司交納“份子錢”，他們也并未成為在出租車公司領取薪金、享受“五險一金”的正式員工，甚至沒有與公司建立任何勞動關系。

“份子錢”究竟從何而來?這一規定可以追溯到上世紀90年代初，政府部門通過出租車經營權審批制度來控制出租車數量。在個人沒有資金能力購買車輛的情況下，出現了出租車公司，司機通過承包掛靠的方式向公司“租得”經營權。

目前本市出租車行業的經營模式主要有三種，一種是承包制，一種是租賃制，一種是個體經營模式。承包制占了大部分，也就是每輛車每月要上交8200至8600元不等的份子錢。

記者在調查中發現，目前公開披露出租車公司運營成本的文件少之又少，只有在一份出租車企業提交給政府的審計報告中，列舉了駕駛員工資、車輛折舊費、管理費等13項開支。　　除去必須的、算得清的費用，如支付駕駛員五險一金外，至于車輛的折舊費，和一并被出租車公司算作“其他”費用的每輛車尚余資金，哪家出租車公司都沒有列出過細賬，也沒有就支付管理人員工資、辦公場地租金、駕駛員帶薪休假工資、服裝費等各類費用進行過明確公示。

“出租車行業需求一直很旺盛，但現狀卻是‘多輸’。”對于時下的行業現狀，出租車企業也表示很無奈。他們認為，比較2011、2012年，盡管營業收入增長1.11%，但營業成本卻增長了2.73%，營業利潤下降了17.82%。成本剛性增長包括駕駛員費用和車隊費用的增長。運價油價聯動機制下，每年上海市政府以補貼緩解油價上漲壓力的財政支出超過10億元，這種補貼用于保證司機收入，實際相當于補給乘客。然而在出租車公司看來，補貼并不是長久之計，上海出租車企已能排出“死亡時間表”。