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在汽車發展的歷史長河中，很多品牌都曾經推出過令車迷追捧的經典車系。但由于種種原因，一些車型停產離我們而去。可在經過了數年的停產沉寂后，一些車型靠著套殼、換皮等方式又復活歸來，可復活后的它們卻變成了一幅令我們陌生的面孔。今天這11款車，就是曾經十分經典，后來卻大變樣的代表車型！
說到豐田威颯（sà），很多老日系車迷肯定都知道這款車。2008年，豐田在同時期第6代凱美瑞（XV40）的K平臺基礎上，為美國市場開發了一臺5座跨界中型SUV，這款車就是Venza，中文名威颯。
威颯在當時也被看做是跨界版的5座漢蘭達，因為它與漢蘭達都是采用K平臺打造，并且2775mm的軸距，以及4800mm的車長，也對得起它中型SUV的定位。要知道，當時的漢蘭達車長也不過4785mm，甚至比威颯還要短了一點。
但隨著后來漢蘭達靠大7座的定位逐漸站穩腳跟，威颯略顯尷尬的大5座定位就不那么受歡迎了。豐田也于2015年在美國停產了威颯車系，并且在2017年宣布全球停產。
時間來到2020年，豐田重新在美國復活了Venza車系，只是如今重新復活的威颯，不再是五座跨界版的漢蘭達，而是變成了一輛與RAV4軸距完全相同、動力規格也完全相同的“中型”SUV。2690mm的軸距，相比停產前還縮水了85mm，車身長度更是從4.8米縮水到了4.7米出頭，這是妥妥的降了一級！
最近，廣汽豐田還申報了國產威颯，外形與美版差別不大，前臉做了細微調整，動力規格則跟國產RAV4一樣使用2.0L自吸和2.5L混動系統。只是與RAV4相同的2690mm軸距，你跟我說它定位是中型SUV，我是萬萬不信的！
Quint
在本田粉乃至JDM粉絲心中，本田Integra都是一款非常經典的車。而Integra的歷史還要追溯到上世紀80年代。當時的本田在緊湊型轎車領域，除了思域以外，還有一款叫做Quint的五門掀背轎車。Quint可以理解為思域的掀背、大空間、高檔版，整車的定位比思域更高一些。
Integra
1985年，本田在Quint的基礎上，推出了一款運動型轎車，叫做Quint Intgera。相比普通的Quint，Integra外形更加犀利戰斗，并且還提供三門轎跑的版本可選。此外，Integra的發動機也從Quint的SOHC單頂置凸輪軸，升級到了DOHC雙頂置凸輪軸，性能更強，并且針對車輛的底盤懸架進行了重新調校，讓車輛開起來更加運動。因此，Quint Integra一經推出就迅速獲得了車迷的喜愛。
時間來到1989年，本田推出第二代Integra，這代車型依然主打三門掀背轎跑的定位，在動力系統上更是首次搭載了本田經典的B16A VTEC高轉自然吸氣引擎，紅線轉速8000轉，最大功率162馬力，在當年就能靠著這臺1.6L自然吸氣發動機做到7.2秒的0-100km/h加速能力，甚至比如今1.5T的11代思域都要快1秒多！
1993年，本田正式推出第三代Integra，依舊主打三門掀背轎跑定位。第三代Integra還首次出現了高性能的Type-R版本，也就是本田粉心心念念的DC2。第三代Integra Type-R搭載B18C 1.8L VTEC自吸引擎，最大功率可以達到200馬力，紅線轉速8900轉，0-100km/h加速在6秒出頭，放在當年絕對是相當出色的水平了。憑借著高轉自吸的魅力，以及本田對Integra精良的調校，第三代Integra甚至被不少業內人士評價為90年代最好的跑車之一。英國知名汽車雜志EVO更是評價DC2為“有史以來最好的前驅車”！
不過Integra的輝煌到第三代就是巔峰了，2001年推出的第四代Integra并沒有引起太大的反響，主要是因為當時思域車系已經崛起，思域也有兩門轎跑車的版本，同時性能也完全不差。Integra更高的定位沒有與思域拉開差距，自然也就被市場冷落了。所以到2006年，本田就正式在全球停產了Integra車系。
而在Integra停產15年后的2021年，本田決定重啟這個經典的產品線。但略顯尷尬的是，如今的Integra已經不再是本田掀背轎跑運動標桿了，反而變成了由廣汽本田生產的11代思域姊妹車，中文名為“型格”，外形也是中國本土化設計，已經與JDM漸行漸遠......看著如今借殼重生的Integra，不知道老一代的本田粉是否認可呢？
前段時間一汽馬自達宣布告別，未來馬自達的所有產品都將歸入長安馬自達生產銷售，這就讓很多車迷擔心，一馬旗下的阿特茲和CX-4怎么辦？其中，阿特茲作為馬自達的全球車，自然不用擔心，直接轉給長安馬自達生產銷售就行了，目前部分長安馬自達的4S店已經可以買到阿特茲了。可對于CX-4來說就沒那么樂觀了，雖說CX-4是由馬自達負責研發的中國特供車，但這臺車的知識產權卻握在一汽轎車的手里，所以隨著一汽和馬自達的“離婚”，CX-4這個財產自然是不可能被馬自達帶走的，只能留給一汽。
而馬自達CX-4的重生方式，就是在原本的平臺上，重新換皮推出一款一汽奔騰品牌的車，于是乎便有了奔騰T70S。目前這款車已經完成了申報，但還未正式發布。從申報圖不難看出，奔騰T70S前臉用上了奔騰家族化設計，但是從其轎跑SUV的造型，以及側面妖嬈的線條和窗線依稀可以看出CX-4的影子。只是看著一臺車從當初性感的魂動設計，變為如今的換皮奔騰，還真是有些唏噓呢。
說到捷達，中國人心中一定首先想到的是當年經典的方頭捷達。1991年，德國大眾汽車將當時德國的第二代Jetta引入中國，最早以CKD進口零件國內組裝的方式生產。后來，隨著一汽-大眾不斷提升生產工藝，捷達開始正式走向國產化進程。90年代初期，私家轎車對于中國人來說還是一個可望不可及的物件，所以當年只有富人才能開得起捷達。
后來隨著中國工業的發展，以及經濟的騰飛，捷達開始走進千家萬戶，越來越多的家庭能買得起一輛家用車，同時很多城市也把捷達當成出租車使用。大眾借著捷達的知名度，先后推出了諸如捷達王、新捷達王等多款換皮車型，讓這款1991年就在國內投產的車，一直賣到了2013年才退市，硬是把本身6-7年的產品周期延長到了22年之久！
究其原因，還是因為當年的大眾并不想放棄國產老捷達的價值，所以在后續換代車型國產時，才采用了換名字的方式。例如一汽-大眾后來推出的寶來，本質上就是德國的第4代捷達，而2006年推出的速騰則是第5代捷達。
時間來到2012年底，當時第6代捷達的國產版本（第二代速騰）都已經在國內上市了，大眾終于決定在國內放棄已經生產了20多年的第2代捷達。不過，大眾雖然決定放棄這個老舊的車型，但卻依然沒打算放棄這個經典的名字。于是，他們在同時期Polo的PQ25平臺上，硬生生拉出來了一輛三廂轎車，名字還叫捷達。只是此時的捷達論級別和身份已經和老捷達不可同日而語了。因為老捷達是正宗的緊湊型轎車，與高爾夫同平臺。而2012年推出的全新捷達，則是Polo平臺，明顯低了一級。
新捷達雖然血統不純，但畢竟掛著在很多人心中代表著“高級”的大眾標，同時8.28萬的起售價確實不算貴，所以上市后收獲了很不錯的銷量，一直能穩定在每個月2萬臺左右，并且生產到2018年才停產。
事情到這還沒結束！大眾在2018年停產PQ25捷達后，忽然宣布捷達不再單單是一款車了，而是升級成了一個大眾旗下的全新子品牌。捷達品牌發布后，大眾先后推出了捷達VS5、VA3、VS7這3款車型，性價比都非常出色。但無奈，捷達車標可不像大眾車標那樣看起來具有“德味兒”，所以品牌獨立后的捷達，銷量反而不如當年捷達作為單一車型時的表現了。并且如今年輕人再提到“捷達”二字，恐怕也很難再聯想到它當年高級國民家轎的形象地位了......
既然說到了捷達，又怎么能少了大眾另外一款經典車型桑塔納呢？與捷達一樣，桑塔納是上海大眾引入國內的第一款車，1983年引入，售價超過20萬，相當于那時很多家庭幾十年的收入了，是妥妥的高級轎車。本質上，初代桑塔納就是第2代帕薩特，采用縱置前驅平臺，與同時期的奧迪100（A6的前身）都是相同平臺的車型，血統十分高級。
就像對待捷達一樣，大眾在國內也想最大程度壓榨桑塔納的價值。所以即使2000年上海大眾國產第5代帕薩特時，也依然沒有放棄基于第2代帕薩特的老桑塔納平臺，并且在老桑塔納的底盤上換皮推出了桑塔納2000、桑塔納3000、桑塔納志俊等特供車型，并一直賣到2013年才停產。
此時，上汽大眾又復刻了一汽-大眾的操作。桑塔納志俊停產后，他們在Polo的PQ25平臺上緊接著就推出了全新一代桑塔納，定位入門級緊湊型轎車。于是這臺當年跟奧迪一樣使用相同縱置平臺的高級B級車，便搖身一變成為了三廂Polo，這波操作屬實令人驚嘆。
不過降低身段后的桑塔納確實夠便宜，例如目前在售的2021款桑塔納，其1.5L+5MT版本的優惠后裸車價只要不到6萬塊，全款落地不到7萬。對于很多預算不多，又追求品牌的用戶來說，不到7萬塊就能買一輛大眾牌三廂轎車，的確還是很有誘惑力的。正因如此，桑塔納作為目前售價最低的大眾牌轎車，每個月的銷量成績還能妥妥破萬！
了解邁巴赫品牌歷史的同學應該都知道，“邁巴赫”的品牌名稱是源自傳奇設計師Wilhelm Maybach（威廉·邁巴赫），他是戴姆勒-奔馳的三位聯合創始人之一，同時也是世界上首款完全脫離馬車設計的量產車--梅賽德斯35HP的設計師，被譽為汽車設計之父。
1907年，因為公司內部利益爭奪，威廉·邁巴赫離開了戴姆勒-奔馳，并在1909年與他的兒子卡爾·邁巴赫共同創立了全新品牌邁巴赫，專注于生產超豪華轎車。在二戰之前，邁巴赫除了生產豪華轎車外，還為德國飛機制造公司齊柏林生產研發飛機發動機等零配件。而在二戰爆發后，邁巴赫也像其它德國汽車公司一樣，負責給生產坦克、履帶車等交通工具。二戰結束后，邁巴赫并沒有迅速擺脫戰亂的陰影。原本生產汽車的工廠在戰爭中被破壞或改造，同時戰后的經濟發展也并不樂觀，人們對于超豪華轎車的需求極低。于是在1960年，戴姆勒-奔馳出手收購了邁巴赫品牌，將其劃入了奔馳旗下。
奔馳W108 S級
在被奔馳收購后，邁巴赫并沒有推出自己的車，而是幫助奔馳生產W108 S級、W116 S級的特別版車型，并且懸掛的也是奔馳自己的車標，此時的邁巴赫已經淪為了奔馳的代工廠。
事情的轉機出現在1997年，奔馳為了迎接新世紀的到來，以及同時期傳出寶馬要收購勞斯萊斯的消息，奔馳決定重啟邁巴赫品牌，對標競爭對手寶馬的勞斯萊斯。于是在這一年，邁巴赫推出了57和62兩款超豪華轎車。邁巴赫57、62的名字其實很簡單，就是車身長度。邁巴赫57車長5728mm，62的車長則達到了6165mm。正因如此，大家在國內看到的邁巴赫62需要懸掛黃色車牌，因為車長超過了6米。
當初的邁巴赫57/62雖然外形看起來十分油膩老氣，但車身尺寸比勞斯萊斯幻影還長了10cm以上，并且還采用了前后排分隔的獨立座艙設計，前排與后排中間為可升降的磨砂隱私玻璃，可以更好地保護后排乘客的隱私，即使放到10多年后的今天，也是滿滿的尊貴感。再加上5.5T V8，以及6.0T V12發動機的加持，當年最便宜的邁巴赫57在國內也要賣到538萬，更奢華的62齊柏林，標價更是達到了1300萬元！
但比較遺憾的是，由于奔馳確定重啟邁巴赫品牌的時間點是1997年，而當時的奔馳W140 S級正處于2000年退市前的產品末期，因此使用奔馳S級底盤打造的邁巴赫57/62在誕生后，便沒能在底盤行駛品質方面建立優勢。所以在面對立項比它晚，采用更先進平臺打造的全新勞斯萊斯、賓利時，邁巴赫便在底盤行駛品質上吃了大虧。再加上昂貴的價格，以及邁巴赫品牌還沒有得到超豪華品牌消費者的認可，因此邁巴赫在復活后根本無法與勞斯萊斯和賓利競爭。時間來到2012年，受到金融危機的后續影響，戴姆勒-奔馳決定關閉邁巴赫品牌，于是這個傳奇的高端品牌便離開了大眾視野。
如今借殼重生的梅賽德斯-邁巴赫，其實是戴姆勒集團在2015年通過把邁巴赫品牌降級，使其成為了梅賽德斯-奔馳子品牌的結果。目前市場上銷售的邁巴赫車型，也從當年孤傲的超奢華旗艦轎車，變成了加長版奔馳，外形內飾與奔馳差別并不大，只是換了雙色車身，價格也從當年500萬以上的級別，降到了“只有”150萬起。
作為目前別克在國內銷量最好的車型，很多同學可能不知道，目前在售的英朗，和10年前第一次國產的英朗并不是一個車系。2009年，上汽通用別克在中國推出了一款全新的緊湊型轎車英朗，這款車也被看做是前任凱越的繼任者，用來對標同時期崛起的高爾夫6和大眾速騰。
初代國產英朗提供了兩廂XT車型，以及三廂GT車型。其中，兩廂的XT照搬了通用集團旗下德國品牌歐寶在歐洲市場的歐寶雅特；而三廂的英朗GT，則是通用在美國市場銷售的別克Verano。其實別克Verano就約等于別克品牌的三廂版歐寶雅特，所以本質上歐寶雅特、美國別克Verano，以及中國的別克英朗就是同一款車。基于這個血統邏輯來看，此時的別克英朗還是一款不折不扣的全球車。
美國版別克Verano
時間來到2015年，由于通用集團內部戰略問題，別克品牌逐漸把重心從美國轉移到了中國市場，并且在美國取消了Verano車系。此時問題便出現了，國內的英朗需要換代，可美國三廂版的原型車卻停產了，這該怎么辦呢？于是上汽通用采用了此前大眾曾經用過的方法--特供三廂。
全新英朗
在找回已經停產的老凱越底盤后，別克為其套上了英朗的三廂外殼，并且還將原本的1.6L/1.6T發動機換成了成本更低的1.5L/1.4T發動機，售價區間也從老英朗的13-18萬，降低到了11-16萬。憑借著這波操作，新英朗成功在家轎市場站穩了腳跟，銷量也從原本每個月1萬多臺的水平，瞬間暴漲到了3-4萬臺！
三廂威朗
考慮到此時的英朗只有三廂版，而且定位更低了，于是別克為了在相對高端一些的市場競爭，便決定推出一款定位高于新英朗的全新車型--威朗。威朗的三廂版是由中國團隊設計研發的，繼續沿用老款英朗GT的底盤平臺，但軸距從2685mm加長到了2700mm，外形、內飾都是本土化設計，動力系統也搭載了比新英朗規格更高的1.5T發動機。
上：歐寶雅特 / 下：兩廂威朗
而兩廂版，則是原汁原味引進了德國的全新一代歐寶雅特，并且還推出了主打運動風格的兩廂威朗GS車型。細心的同學應該可以看出來，兩廂的威朗和三廂威朗在前臉設計、內飾布局上是有很多區別的。因為這兩款車并不是單純的三廂、兩廂的關系，而是徹頭徹尾的兩臺車，甚至連軸距都是不同的。例如兩廂版威朗軸距為2662mm，而三廂版為2700mm。
至于別克最近剛剛上市的威朗Pro，則是由上汽通用泛亞中心設計研發的本土車型，依然延續了老款三廂威朗的底盤，主打中國市場，同時也不再提供銷量不佳的兩廂版本。值得一提的是，威朗Pro也是別克品牌首款搭載全新1.5T四缸發動機的車型，這臺新的發動機擁有184馬力、250N·m的動力輸出，可以幫助威朗Pro實現7.7秒破百的加速能力，甚至比11代思域還快了1秒左右！
別克家的車好亂啊！
2005年Jeep指揮官
說到Jeep指揮官這款車，很多年輕的00后可能都沒聽說過。這款車是Jeep在2005年發布的一款高端越野車，定位和尺寸與大切諾基相似。但是大切主打豪華，外形會更加圓潤，而指揮官則主打越野，外形是更硬派的方盒子造型。
在2005-2007年間，Jeep也曾把指揮官進口到國內銷售，當時的進口指揮官搭載3.7L V6、4.7L V8以及5.7L V8發動機，頂配車型售價高達64.99萬元，是當之無愧的高端車型。此外，指揮官雖然使用了承載式車身，但依然有著非常硬派的前雙叉臂、后整體橋式懸掛，并且擁有全時四驅系統以及前、中、后三把差速鎖。不過Jeep指揮官的壽命并不長，由于定位與大切諾基重疊，所以Jeep在2010年就結束了指揮官僅5年的壽命。
時間轉眼來到2018年，廣汽菲克為了增加在中國市場的競爭力，推出了一款名為指揮官的全新車型。看似是復活了經典的Jeep指揮官，但這款全新指揮官，與當初的經典指揮官其實沒有任何關系。
全新的Jeep指揮官采用橫置前驅的城市SUV平臺打造，并且全系僅提供2.0T四缸發動機可選，甚至還有前輪驅動這種在Jeep品牌里非常沒有排面的驅動形式！更重要的是，Jeep指揮官是一款不折不扣的中國特供車，最初5座版叫指揮官，7座版叫大指揮官。后來Jeep又取消了指揮官的叫法，無論5座還是7座，全部命名為大指揮官。
巴西版指揮官
但你若以為指揮官這個名字就到此為止，那你就太年輕了！除了中國市場外，Jeep還在今年針對巴西市場推出了另外一款叫指揮官的中型SUV。巴西版的指揮官同樣使用城市SUV平臺，可以理解為指南者的拉皮加長版。動力系統則搭載1.3T+6AT，以及2.0T柴油+9AT的組合，主要針對拉美、南美市場。如此一來，當年經典的高端越野車指揮官，如今已經變成了兩款針對不同市場的特供城市SUV，恐怕老Jeep粉絲應該不會承認他們的“指揮官身份”吧！
說到豐田86，很多車迷第一次聽說這個名字應該是《頭文字D》里主角藤原拓海的座駕AE86，這臺車在動漫中上演過無數次扮豬吃老虎的場面。但了解豐田車歷史的同學應該都知道，拓海的AE86，其實是隸屬于1983年推出的第5代卡羅拉（E80）車系，AE86則是卡羅拉車系里的一個兩門掀背運動版車型。
相比同時期普通版卡羅拉橫置前驅的布局，AE86采用了縱置后驅結構，并且還搭載了7800轉紅線的1.6L自然吸氣4A-GE引擎，此外還有限滑差速器、前后50:50布局、DOHC雙頂置凸輪軸等非常先進的配置。
1987年，隨著卡羅拉車系的換代，AE86也宣布停產，但是憑借著好玩的屬性，以及便宜的售價，AE86在90年代的玩車圈里極為盛行，甚至在歐洲房車錦標賽里，賽車版的AE86還曾經擊敗過寶馬M6等歐洲知名座駕奪冠！正因如此，1995年開始連載的《頭文字D》，才選擇了AE86作為主角的座駕。
或許豐田自己也沒有想到，《頭文字D》能夠在車迷間火爆到如此程度，于是在AE86停產25年后，他們重新啟用了86這個名字，并聯合斯巴魯推出了全新跑車GT86。全新86雖然定位依然是前置后驅、兩門小跑車，但事實上早已跟卡羅拉車系沒有了任何關系。全新86裝備了豐田與斯巴魯聯合研發的2.0L水平對置自然吸氣發動機，憑借著不到1.2噸的超輕車身，精良的底盤調校，以及車迷對于86的情懷，豐田86自2012年發布后就獲得了無數車迷的喜愛。這也算得上是老車復活操作中，少數的成功案例了。
作為福特品牌最知名的車型之一，Mustang就不用我多介紹了吧？從1965年誕生至今，Mustang已經推出了6代車型，并且也是目前福特在售的車型里，歷史最悠久的一款。雖然國內的Mustang只有2.3T引擎可選，但舒適的駕乘感受，力量感十足的外形，再加上美系肌肉車的情懷，Mustang同樣被很多國內車迷喜愛。
但對于Mustang來說，未來恐怕就不那么樂觀了。隨著福特在2020年推出Mustang Mach-E車型，這款經典的美式跑車，搖身一變成為了福特旗下的純電品牌，并且還推出了一輛SUV！更重要的是，如今在售的第6代Mustang，已經確定將成為Mustang跑車的絕唱。未來，Mustang將會以福特旗下純電品牌的身份，專注于生產純電動車，如此轉變，恐怕車迷們一時半會還難以適應吧！
1985年賽麟Mustang
賽麟是前方程式職業賽車手史蒂夫·賽麟在1983年成立的品牌，早年間以改裝美國本土的跑車著稱。例如他們在1985年就曾經推出過第一臺經過官方認證的機械增壓福特Mustang，并且與福特、道奇、雪佛蘭等美國車企有著親密的合作關系。
甚至在2000年，賽麟還曾經推出過一款純自主研發的中置跑車S7，搭載來自福特的7.0L V8發動機，再加上兩顆渦輪增壓器，一共可以爆發出760馬力、949N·m的動力，最高時速可以達到399km/h，一度是當時世界上最快的量產車之一！
不過對于國內車迷來說，知曉賽麟這個品牌，恐怕還是2019年賽麟在鳥巢的那場盛大發布會。據傳那場發布會花銷過億，不僅請到了好萊塢影星杰森·斯坦森站臺，而且還請到了如今已經身披的吳亦凡。更令人意外的是，一向以大馬力肌肉車著稱的賽麟，當時發布的新車居然是一臺純電微型車，造型甚至與我們印象里的老頭樂沒有區別！
至于賽麟后來的結局相信大家都知道了，在社交平臺舌戰群儒、約戰、PPT造車、圈地騙錢，這些新勢力品牌的常見操作被賽麟的董事長王曉麟“博士”玩了個遍，最終留下一地雞毛，帶著數十億的國資出逃美國，未來恐怕也不會再踏上中國這片土地了......
通過上面這11款車型或品牌不難看出，在企業發展的過程中，一款車型發生質變，又或者直接躍升為品牌也不是什么罕見的事情。這就好比10年前你的發小好友，在經歷成長后也會變成你完全不認識的樣子。人如是，車亦如是。對于我們車迷來說，回味過去，接受現在，期待未來，恐怕是面對變遷時，唯一的出路了......
