大從汽車、大從汽車品牌

2024-06-08 12:14:02

想要復活一臺Icon很簡單，一比一仿制：菲亞特500、福特Bronco、大眾New Beattle，重點是抓住特征。大眾ID. Buzz似乎是一個反例，它要復活的是便宜、輕便、偏重功能性的T1巴士，而自己卻是一臺昂貴、沉重、功能性受限的電動MPV。除了設計和弱雞動力外，二者已經毫無相似性。

大從汽車、大從汽車品牌

就像是一篇華美的走題作文，有美感卻無價值。

ID. Buzz復活記

復活一臺Icon的企業大多處于兩種情況：

◆ 企業處于輝煌，需要一個里程碑；

◆ 產品出現瓶頸，無法打動消費者。

前者一般都會導致后者。所以評價企業成功與否，可以看兩者之間的時間差。

不管大眾是想做里程碑還是打破瓶頸，ID. Buzz對他們而言都不應該太困難。因為它的理念很古老：現有平臺拓展車型；思路很清晰：Retro風格解決電動車缺乏Feature的問題；策略很簡單：UV+MPV，拉人又載貨；甚至項目運作都很容易：老把式了，怎么會出錯翻車。

更何況連概念車都不是做了一輪了

■ ID. Buzz有什么問題

所以出了什么問題？

ID. Buzz只有后驅一套動力一個電池包容量，77度可用電量實際續航300公里，空載2450公斤，0-100公里/小時加速10秒外，6.5萬歐元起售。

關鍵是只有五座。要知道，五座的大眾巴士都是帶廚房臥鋪花灑的。

還有，ID. Buzz好像被定義成了一臺MEB平臺的工具車。

歐洲MPV車型大體分為兩種：

◆ 大眾途安/福特Galaxy/雷諾Espace：轎車平臺改造的MPV；

◆ 奔馳V-Class/大眾T6/福特Tourneo：與UV車型共用的MPV。

核心邏輯是MPV是衍生車型，需要通過結構相近的其他車型補充MPV車型市場需求量，以此提高此類車型的經濟性。

ID. Buzz似乎屬于第二種，原因也很簡單：造型太接近UV了。

ID. Buzz目前只有一個車身尺寸：4712*1985*1927，加上方盒子Silhouette，頗有大眾T1巴士的風韻。不含后視鏡車寬等于車高，橫截面是個正方形，標準廂式車輛UV構造。

ID. Buzz因此便有了拉貨的ID. Buzz Cargo和載人的ID. Buzz Pro兩款車型。

■ ID. Buzz Cargo有什么問題

雖然Cargo是一臺來都來了的車型，但其實他存在的理由并不充分，原因是：

首先，UV與MPV車型技術要求差異時，UV對于結構上的要求強于MPV車型，導致MPV需求被碾壓。

其次，市場正在倒向MPV車型一邊，主要推手是大量歐洲MPV車型車齡太久且存在后續產品斷裂的問題，比如雷諾Espace換代為SUV車型。以及疫情后后歐洲人對于旅行以及住店發生的偏好轉換，RV以及多功能載人工具的需求拉升。

最后，即便是在MEB平臺共享總成，ID. Buzz車型整體依然存在售價問題。Cargo車型起價5.7萬歐元，比T6.1改款Transporter貴1.5萬，內斗完全擠壓了Cargo的市場空間。

而電動UV暫且是偽命題，它的優勢有：

◆ 固定使用方式+固定充電樁，使用成本較低；

◆ 限行區域限制少；

◆ 高補助以及碳積分貢獻。

劣勢是：

◆ 有限的性能；

◆ 高昂售價+低二手車殘值。

劣勢雖然可以被大眾廣泛的網點和金融計劃對沖，且長租為主的經銷方式讓用戶對使用成本而非持有成本敏感，只是ID. Buzz Cargo的對手同樣可以享受類似優惠。

既然高昂的售價以及有限的性能只能通過高端市場定位覆蓋，不如將車輛的性能匹配售價，專注在MPV單一車型。

前提當然是MEB平臺存在匹配性能的可能性。

如何改造MEB平臺

車長4712軸距2989都不算長，但1985mm的寬度可要比MEB平臺上最寬的ID.7 GTX還要多100毫米。考慮到Cargo車型要容納歐洲托盤（1200寬），1985的車寬以及1280的車內寬還不富裕。此外，ID. Buzz的車輪直徑達到了744毫米，高于ID.5 GTX的711；2450公斤的凈重比同動力的ID.4高出300公斤，近3噸的滿載質量直接導致動力問題。

很顯然，需要把MEB平臺總成一通爆改。

這兩位怎么能有關系

爆改內容包括：

◆ 造型導致的前艙結構差異；

◆ 載荷導致的后軸結構差異；

◆ 空間導致的后艙結構差異。

■ 前艙結構差異

短前懸和直立風擋是造型的強需求，利好空間，但對于車身結構和碰撞安全而言是一場災難。為此，ID. Buzz做出的結構變更包括：

◆ 截面近乎梯形的巨大橫梁；

◆ 橫梁與防火墻連接處的Y型結構；

◆ 帶有飛鏢形加強結構的地板直接連接副車架。

畢竟還要賣美國。

■ 后懸架結構差異

ID. Buzz的前軸軸荷尚且在平臺范圍內，可以直接用MEB平臺總成，但后軸需要完全不同的總成。最終后軸選取了一家獨立小型工廠進行組裝，然后送至ID. Buzz總裝線。后軸新總成的主要原因是載荷以及車身Package：

◆ 高車身帶來高X向轉矩，需要結構更強的上下擺臂、平衡桿以及車輪架；

◆ 高Z向載荷需要尺寸更大的彈簧拉桿尺寸；

◆ Cargo帶來的高載荷范圍以及不同的疲勞耐久要求；

◆ 后軸總成的Package問題。

最終可以看到，ID. Buzz的后軸所有桿件都是全新零件，尺寸明顯更大；后軸所有的硬點重新布置，減震器斜置且重新設計了上擺臂的布置結構。后軸電機雖然還是峰值150kW的EIP220永磁同步電機模塊，但不得不將電機進行旋轉，重新布置功率控制器、壓縮后軸尺寸以適配后車身。軸荷以及電機位置的變化需要全新的副車架，后軸襯套以及減震器需要在大載荷范圍中依然達到安全性和舒適性的平衡。

■ 后車身結構差異

ID Buzz Pro vs ID Buzz Cargo

ID. Buzz的后車身只能重新設計，只是Cargo車型給設計上了難度：

◆ Pro：鋁制下沉二排地板，用于獲得更高的室內高；

◆ Cargo：鋼制二排地板，高度與后備箱地板齊平，側門檻間隙Filler，地板保護層。

變種也增加了不少：

◆ 兩種后車身側墻內襯，Cargo車型多一個帶窗/不帶窗的分隔墻；

◆ 兩種側滑門，Cargo車型駕駛員單側側滑門，盲窗；

◆ 兩種尾門，豎置翻折尾門以及對開尾門，均可以盲窗/明窗；

◆ 兩種儀表臺。

如果算上左右舵兩種車型，車身側圍變種數量直接乘二。

ID Buzz Cargo Backdoor Type

可以說，除了動力系統以及電氣架構外，ID. Buzz與MEB平臺已經沒什么關系了。

產品力缺失

即便如此，ID. Buzz也沒能實現足夠的產品價值，原因之一是忽略了MPV車型定位，二是錯用了MEB平臺的總成。

■ 座椅配置

多數MPV車型座椅的配置是舒適性或靈活性二選一，因為二者還很難兼容。歐洲消費者對于空間靈活度有偏好，因此大部分車型座椅配置都偏向靈活性。

只是這ID. Buzz的座椅似乎“既不也不”：

◆ 副駕駛無法向前放倒；

◆ 二排大通鋪，中間無貫通結構，椅背可以4/6翻折，翻折后無法與后備箱地板齊平，座椅調校幅度有限且無法拆除；

◆ 沒有設計第三排座椅，即便后備箱側壁已經留好了手枕和充電插頭。

第二排使用大通鋪的原因可能是門檻變寬、座椅軌道縮入車身中央，Y向尺寸無法布置三個獨立座椅。在一個滿是車寬1800、后排三個獨立座椅的市場，提供一個車寬1985、后排大通鋪的MPV車型，是一種巨大的勇氣。

■ 上下車難度

ID. Buzz前排座椅結構功能與邁特威類似，但中央島設計簡單，因此同樣是ErgoComfort座椅，前者的尺寸更寬、填充物更為厚實、舒適度更好，外加兩側可拆卸可翻折扶手，非常舒服。

ID. Buzz的后排只有一種座椅配置，無座椅側氣囊、座椅集成安全帶、無中間扶手、外側兩個座椅選裝座椅加熱，舒適度基本是此類座椅的平均狀態。

由于電池包的緣故，ID. Buzz地板偏高，座椅的垂直高度高出了大部分人體站立時的H點；加之座椅軌道與門檻的距離較遠、座椅靠內，兩者相互作用使得上下車不太方便。

本人身高180cm，上車時：

◆ 一步跨不到轉向柱的另一側，意味著需要踩門檻上車；

◆ 前排三角窗柱沒有拉手，踩門檻需要車門支撐，但車門是活動件；

◆ 踩門檻進入車內時發現車門不夠高，需要彎腰進入車內；

◆ 進入時要注意膝蓋不要撞在轉向柱上，疼。

后排稍好，原因是座椅更靠外，B柱也有塑料帶拉手。

下車時需要：

◆ 下車時腳尖難以直接觸碰地面，需要車門或者座椅支撐身體；

◆ 前排直接下車時座椅側翼會摩擦腿部，最好的辦法是先轉身再下車。

在進出便利性上，座椅位置更低且更接近車身邊緣的奔馳EQV明顯更為便利，雖然后者也是電動車。

真的很難夠到地面

■ 低拓展功能

ID. Buzz的另一個問題：沒有California車型

歐洲消費者對于MPV有非常多的使用場景，因此要求豐富的拓展功能，但ID. Buzz同樣不能滿足這一需求，體現在：

◆ 后排桌板是大眾通用件，質量不佳；

◆ 無類似邁特威的可滑動可升降桌板；

◆ 無天窗無冰箱無后排娛樂系統；

◆ 后備箱只提供魔術粘塑料擋板，分隔空間的置物平臺需選裝；

◆ V2L放電有時長和容量限制；

◆ 無駐車空調，Cl.15無露營模式，無法用作休旅車；

◆ Cargo車型無法提供第二塊12V電池，無法拓展電網。

ID. Buzz標配頂置行李架安裝孔，可以選配拖車鉤。只是你肯定不會用到車頂行李架的，一是突破限高，二是影響續航，關鍵是你根本不可能把貨物抬進兩米多高的行李箱里。

■ 動力系統的缺失

2022年10月推出至今，ID. Buzz只有峰值150kW后置電機一種驅動結構，面對如此身形如此體重的ID. Buzz，基本只能滿足基礎的行車需求。空載0-100公里/小時加速時間在10秒左右，極速150公里/小時，最大牽引質量1噸。

即便MPV車型對于動力要求不高，但ID. Buzz動力不足的問題還是頗為明顯。

ID. Buzz使用了彼時MEB平臺容量最大的電池，標稱82度可用77度，最大電壓353V，LG Chem軟殼電芯。

能耗不會理想。

外界溫度12攝氏度空載混合工況下ID. Buzz的能耗大概在24度電左右，市區能耗大約21度電。高速對于電耗影響非常大，均速120公里/小時電耗28度；均速110公里/小時電耗24度。77度電池的補能周期大概在250公里左右。

續航不夠時充電功率至關重要。

充電器性能制約導致MEB平臺充電功率普遍不突出，標稱DC尖峰175kW平均115kW，實際使用DC不會超過80kW，測試中在Ionity 400kW充電樁、未預設目的地和充電預約的情況下，功率更是只達到50kW。大眾對如此充電功率似乎還是比較自信的，理由是用戶使用不會超過每天150公里，顯然與ID. Buzz的使用條件不符合。

低續航+低充電性能限制了長途旅行的便利性，低動力+低操控又無法帶來太多駕駛樂趣，同時還沒有第三排，都湊不齊一桌牌。ID. Buzz是一臺非常Boring的車。

駕駛感受

你應該是沒駕駛過飄窗。

■ 地庫挑戰者

方盒子Silhouette有一個巨大的前向空間，大到讓你伸直手臂也摸不到風擋與儀表臺的交匯處。空蕩蕩的空間夠你擺上美國隊長全部玩偶，事實上，一整個義烏小商品市場似乎也不在話下。

高坐姿雖然不方便上下車，但此時提供了充滿優越感的駕駛體驗。它和飄窗一起組成了ID. Buzz令人印象深刻的兩點駕駛感受。

這飄窗開起來的問題是：

◆ 含后視鏡2212的車寬讓ID. Buzz在地庫這種狹窄空間中顯得異常魁梧；

◆ 后視鏡帶來了不小的盲區，且位置遠離車頭，車頭通過并不意味著整車通過；

◆ A柱與車道標線的錯位讓整臺車的位置校準變困難；

◆ 短車頭將前輪推向駕駛員，轉彎時感覺前軸非常接近駕駛員。

靠著出色的轉向半徑，ID. Buzz的操作難度并不高，B柱越過障礙之后即可以轉向，不太需要適應。至于泊車，雖然泊車輔助功能可以解決不少問題，但泊車時還是要小心謹慎，尤其別忘了地庫高度。

■ NVH以及空調

方盒子Silhouette不可能有很好的NVH性能。即便有電池倉，ID. Buzz的車身剛度似乎也不是很好，車身扭轉時會有聲響，甚至還出現了座椅之間相互摩擦的問題。車身對于氣流的控制還算得當，關鍵區域如后視鏡位置的風噪幾乎不可感知。只有前排兩個車窗可以開啟的設定會讓車身后方的封閉空間形成非常明顯的氣流振動，因此不太適合開窗行駛。

兩側電動車門滑動時，來自滑軌、驅動電機、限位器以及鎖銷牽引電機的聲響偏大，且這些聲響會分段出現，體驗并不好。電動側滑門支持行進中關閉，允許操作時速高達30公里/小時，只是最后一步的鎖銷牽引電機不再工作，車門只能虛掩無法閉合。考慮到這些作動器的控制都集中在一個車門控制器中，如此結果不太有邏輯性。

另一個奇怪聲響是IQ Light在通電后會自檢，可能是燈組位置離乘員艙較近，作動機構上下左右自檢的聲響非常明顯。反之是空調系統，同樣位于前艙中，鼓風機的噪聲控制出色。

ID. Buzz的飄窗對除霧功能的要求較高，后排也沒有額外的出風口，車內需要有很好的空氣循環。實際測試中空調始終使用全自動模式，溫區同步22攝氏度設定，完全沒有遇到起霧或影響視線的問題，尚不明確極端環境中的空調性能。

■ ID.S3

2022年中期SOP的ID. Buzz沒有趕上ID.S5系統，而是繼續停留在ID.S3，因此中控屏、娛樂系統主機以及互聯系統功能的硬件配置均差了一個檔次。

即便是ID.S3，國外還是比國內質量高了不少，主要體現在：

◆ 新ConBox通訊模塊硬件，至少可以保證時間能同步；

◆ 新ICAS3娛樂主機硬件解決了低溫黑屏問題；

◆ 國外的ID.S3車型已經經歷過多次主動召回和OTA升級措施。

國內外差異的原因不要問。

沒解決的依然是啟動性能：Cl.15上電后20秒空調功能才可以使用，ICAS3加載功能需要30秒左右，互聯功能以及Online Streaming明顯需要更長時間。

ID. Buzz的駕輔系統使用ID.S3標準硬件配置，與國內車型相同，只是將多功能攝像頭放在了風擋下沿。選擇如此位置的原因是避免對開式雨刷盲區、避免攝像頭在風擋上懸空布置，同時考慮多功能攝像頭FOV范圍。

TravelAssist 2.0顯然不是各種智能駕駛輔助的對手，好在實現了必要的輔助功能，可以調用導航信息的ACC已經有不錯的功能，功能穩定、邊界易感知是它的優勢。

■ 操控

ID. Buzz可以提供扎實、均衡的駕駛體驗。

方盒子Silhouette讓車身側面截面中心遠離車輛質心，車身對橫風更為敏感。在重量以及長軸距作用下，實際感知并不明顯。環島定圓加速時ESP會在后輪的側偏角略高于前軸時迅速介入，較窄的前輪隨即達到偏轉角極限，操控特性呈現很明顯的轉向不足。

不推薦如此駕駛坐姿，推薦如此駕駛心態

ID. Buzz舒適性主要的問題是車身前后俯仰較大，軸荷容易發生變化。好在轉向機對于前軸軸荷變化的標定較為準確，轉向助力不會出現隨載荷忽高忽低的情況。ID. Buzz不太適合激烈駕駛，載荷在車身左右兩側迅速轉移的感受很不好，制動表現非常一般，不宜開快車。

內飾設計

大眾ID的內飾不提了，要么黢黑要么煞白，用料做工普通，放在歐洲還能打，在國內完全是炮灰。相比之下ID. Buzz上黑下白+大面積裝飾色主題以及貫穿木板花紋的配飾讓內飾輕松了不少。只是內飾中大量裸露、不加裝飾的儲物格以及硬塑料+少量燙印造型為主的覆蓋面不得不讓人思考到底這是返璞歸真，還是為了覆蓋Cargo車型的成本。

內飾件的拼接質量有好有壞，雖然儀表臺不同材料的接縫控制得當，但右前三角窗的內飾殼體已經發生了翹起。

■ 無法成為亮點的Magic Box

儲物空間是大多MPV車型的核心亮點配置。

MagicBox

ID. Buzz的前排中央島是一個可以拆卸的多功能儲物箱，被大眾稱為Magic Box。

只是這個Magic Box用起來一點都不Magic：

◆ 只有鉚接鎖銷沒有滑軌，貨箱只有固定以及拆卸兩個狀態；

◆ 彈出按鍵位于頂部，需要下按解鎖，不符合人體工學；

◆沒有可以伸縮的桌板，只有前后以及頂部儲物空間；

◆ 前側是滑動抽屜，沒有定位器，一腳油門抽屜便會自動收回；

◆ 后側是翻折蓋板，貨箱整體的寬度不夠，因此只能用作垃圾桶；

◆ 頂部儲物結構是一個深槽+兩個擋板，擋板既是空間分隔板也是瓶起子和除雪板，巧思不假，但用完很難對準卡槽，復位很麻煩。

拆下Magic Box簡單裝上卻很費勁：

◆ 第一步：翻起地板上鎖銷的保護擋板；

◆ 第二步：在不碰倒保護擋板的情況下將Magic Box底部的定位銷精確對準地板鎖銷孔插入；

◆ 第三步：用力向下按壓將Magic Box定位；

◆ 以上步驟需要彎腰盲操。

期待萬能的淘寶教大眾做人。

此外內飾還有大量人機工學問題：

◆ 后視鏡的加熱擋被旋鈕遮擋，旋鈕無物理位置，無法正確操作；

◆ 門把手的位置恰好在大腿旁邊，開門時需要扭腿；

◆ 中央屏幕處于完全水平位置，不理解為何不像其他ID一樣斜置；

◆ 內飾缺乏直接的氛圍燈造型，間接式燈光效果不足；

◆ 全新換擋手柄排檔順序D-N-R，與傳統的R-N-D相反，需要適應；

◆ 方向盤兩側手柄缺少背景燈光，雨刷手柄設計復雜操作不便利。

外飾設計

ID. Buzz的外形是整車最重要的特性，方盒子和笑臉臉譜保證ID. Buzz擁有十年生涯周期。

ID. Buzz的外形設計來自Marco Pavone，也就是邁騰B9的外形主設。ID. Buzz同時也是前大眾現上汽設計主管Josef Kaban麾下“單車單設計”流派的終曲。從寶馬回歸大眾后僅30個月Kaban因如此風格慘遭下課，ID. Buzz是他少有的量產車型。

可以確定的是，大眾在短時間內不會再有如此辨識度的車型。

■ 外飾質量

雖然ID. Buzz的制造商是大眾商用車，但質量標準還是應該與大眾乘用車大差不差。只是ID. Buzz巨大且平整的車身外覆面以及缺少外觀裝飾的設計對于生產工藝提出了很高的要求，因此ID. Buzz的外觀質量還是遜色不少大眾乘用車車型。

明顯的問題包括：

◆ 塑料車身件的縫隙控制明顯比其他金屬車身件差，比如前臉、尾門、塑料充電蓋板；

◆ 充電口位置不合理，即便是為了躲避車門靠近車載充電器；

◆ 兩側側滑門繼續使用車身滑軌+擋板結構，暴露的滑軌兩端粘貼封條質量很差；

◆ 車頂與B柱之間的焊縫以及潦草的手工密封涂層在車身上清晰可見；

◆ Cargo對開尾門結構使得D柱要有塑料Filler，無法融入車身后側圍。

同時，Cargo尾門對于結構和設計的兼容性提出了較高要求。大開口+少結構的設計目的讓ID. Buzz的車尾設計以簡便為核心，因此整體設計看起來非常無趣。就算是設計如此簡單的尾燈，還出現了亮度不均勻的問題，尾燈亮度恰好在Logo上方減弱，給人留下了很不好的質量印象。猜測尾燈燈罩的反射角度有變化，巨大的塑料結構無法保證質量。

由于ID. Buzz排產有限，加之車身上使用了大量外購件，出現了很多質量問題。重點便是那個巨大的一體式前臉保險杠，上市初期還出現過批量在經銷店更換保險杠的事情。

大補救

ID. Buzz在SOP一年后推出了長軸版和GTX車型，時間點非常明確：ID.S5軟件環境的放行。

ID. Buzz GTX

這兩臺車可謂是緊抓ID. Buzz弱點拳拳到肉：

◆ 軸距增加250毫米，前后懸保持不變，維持了造型；

◆ 增加動力，Pro S車型峰值210kW；

◆ 引入四驅，GTX車型峰值250kW；

◆ 更換電池包，容量從82kWh增加到91kWh；

◆ 加入第三排座椅、天窗、后排出風口、滑動式后窗；

◆ ID.S5+HUD。

重中之重是第三排座椅，同時也實現了多種座椅配置（6座/7座）。其次是四驅系統以及性能提升，考慮到ID. Buzz較為廣泛的使用目的，四驅系統甚至比性能提升更重要，195kW峰值功率的四驅車型似乎是Sweet Spot，所以ID. Buzz依然缺少正確車型。