特斯拉 電動汽車、美國特斯拉電動汽車

[愛卡汽車 SUV頻道 原創]

上頭條似乎是埃隆·馬斯克的日常，不過相比Space X的扶搖直上，紐約車展期間的特斯拉新聞，讓硅谷鋼鐵俠陷入了腹背受敵的尷尬，“始作俑者”自然還是Model 3的產能問題。

2017年，為了解決Model 3量產的資金短缺，特斯拉選擇以發行債券（到期償還）的方式，融得15億美元。這筆資金應該可以讓特斯拉支撐到2018年年中。不過標準普爾卻給這批債券評定為B-級，也就是垃圾債券。而更糟的是，特斯拉的長期信用評定同為B-級，這是投資者不愿看到的。

17年的第三季度，Model 3交付量只有220臺，即便第四季度達到了1550臺，但也遠低打折后的預期。而國內的官網也可以看到，訂購Model 3需要12-18個月的交付時間。

據了解，國內的Model 3可能要到2019年才能實現第一批交付。

對于特斯拉來說，資金缺口日益顯著。美國分析人士曾指出，特斯拉甚至需要約80億美元用以周轉。如果接下來的產能依然無法質變，加之股票震蕩以及信用再次降級的可能，產能也許會成為特斯拉的滑鐵盧。所以在愚人節當天，馬斯克也自娛自樂了一翻。

愚人節時馬斯克自導自演了一場“破產”大戲。

不過兩天后，馬斯克發送的一封內部郵件流出，信中說明目前Model 3的產量已經達到2000臺/周。加上Model X和Model S，特斯拉的周總產量突破了4000臺。這場戲最終還算完美收場，看來馬斯克對于這個問題已是成竹在胸，特斯拉當日的股價因此小幅上漲。

馬斯克4月2日發送的一封內部員工信指出，目前特斯拉工廠的產能已經有了極大提升。其中Model 3達到了2000臺／周。

馬斯克的大心臟和頑童心智可見一斑，不過他的“調皮”也不止于此。Model S是特斯拉的第二款產品，也正式開啟了屬于馬哥的電動時代。Model X和Model 3則進一步完善了他的性感愿望。之所以說“性感”，是與車型的命名規則有關。

按照規劃，特斯拉的產品線應該由Model S、E、X和Y（目前未亮相）組成，從而拼湊出單詞SEXY。可惜的是，Model E的商標被福特捷足先登，因此特斯拉退而求其次，使用了近似的數字3代替。

近期貿易戰的出現，使進口車稅率成為汽車人關注的焦點之一。4月10日，在推特發表了關于國家的英明決策，并與馬斯克互動了一個回合，算是喜憂參半的結局。隨后馬斯克也宣布，Model 3的雙電機四驅版會在7月份投產，產能為7000臺/周。至于能否兌現，我們拭目以待。另外，合資車企股權比例的逐漸放開，似乎讓僵持不下的特斯拉國產計劃有了眉目，但也別忘了一個國家級的大前提。

2018博鰲論壇中，我國宣布將逐步開放合資企業雙方的股權比例（此前規定為中資至少50%），并降低進口車的稅率，馬斯克對此發來“賀推”。

但隨后對馬斯克敲了敲黑板：政策固然放開，但也是有著明確的條件和立場的。

吉人自有天相，非常符合現在的馬斯克，但仍沒有達到可以全身心投入到其它領域的時刻。因為特斯拉一片光明的前景下，還有諸多暗疾纏身。比如產能、良品率、老款車型銷量下滑等等。

不過近期特斯拉的電動卡車Semi表現出眾，包括百事、DHL等公司在內，總訂單量已經超過500臺。

盡管特斯拉的市值一度比肩福特等汽車界大佬，但有著資本運作的成因，無法精準映射其本身底蘊。相比一步一個腳印的百年級車企，特斯拉缺少的不僅僅是歷史。當然，我國新興的眾多新能源汽車品牌，同樣不可小覷。所以接下來，馬斯克的日常作息表將依然繁雜，但他應該不必再去加州的工廠就寢了。

外觀：開車門是個學問

聊了聊現狀，接下來該談談主角特斯拉Model 3了。從起名到量產經歷了一路坎坷的它，是否天將降大任？

無論從定位還是車身尺寸來看，Model 3都是Model S的次級產品，但也恰巧能夠幫助特斯拉在銷量上有所斬獲。用馬斯克的話來講，這是一臺平民特斯拉。

上市后的50萬訂單量，讓Model 3的風頭一時無兩，無奈產能扼住了命運的咽喉。不過這一情況，卻在大洋彼岸形成了有趣的現象：美國車主要比國內機動車檢測場的拓號員，更關注Model 3的VIN碼，也就是俗稱的“車架號”。

比如我試駕的這臺Model 3車主。剛見面不久，他就指著前擋風下的VIN碼，告訴我它的編號是第3XXX臺，屬于較早一批交付的Model 3。之后充電過程中，一名駕駛Model X的美國大兵也有著相同行徑。

特斯拉Model 3的外觀與Model S極為相似，最容易辨認的地方應該就是一體化的車頭了，非常具有未來感的設計。

Model 3頭燈不比Model S的凌厲、有神，但日行燈、遠光燈和轉向燈的分層縱向排列，還是非常有特點的。

以金屬為底座的反光鏡完全傳承于Model S，也我最喜歡的特斯拉設計。

更短的軸距，使Model 3沒有Model S那樣修長、美妙的車身線條。而相對臃腫的尾部，也讓前后比例稍有失調。

Model 3的門把手同樣為隱藏式，但無法自動推出。打開的形式類似于杠桿，對于手小的車主來說不太方便。

很多人說Model 3就是縮小版的Model S。但看過實車后，我覺得它與Model X也有幾分相似之處，特別是這個視角。

雖然尾部沒有像Model S和Model X一樣的鍍鉻連接裝飾，但尾燈還是相當特斯拉。

Model 3的充電接口依然隱藏在左側的尾燈處，通過車載屏幕控制開閉。

由于車頂采用一體式全景天窗，再加上一些安全因素考量，所以Model 3的行李廂蓋設計成了這樣的造型，且不提供電動尾門。

美國已經交付的Model 3只有尾部可以安裝牌照，不知道特斯拉將如何應對我國的法規政策。所以國內的準車主們在等待的同時，也要提前做好被“打孔”的心理準備。

當然，預習如何把這臺Model 3開走同樣重要。比如想要進入車內，你可能需要下列步驟：

1、掏出錢包；

2、打開錢包并拿出車鑰匙；

3、自然、不假思索地將鑰匙貼向駕駛側B柱。

Model 3的車鑰匙就是這張黑卡，而開閉車門方式也非常特別：用它貼近駕駛側的B柱，其它位置無效。此外，手機端的特斯拉App也能實現同樣功能。

雖然是玩笑，但我也想給車主們提個醒，盡量不要把Model 3的卡片鑰匙丟進錢包，或者隨意放置，胸牌或許是個不錯的選擇。

內飾：簡潔到沒有儀表盤

很多人把沃爾沃的北歐設計風格比做簡約派，但當你進入到Model 3才會發現，這個結論下早了。Model 3甚至有些違背我們的駕駛習慣，因為它連儀表也嵌入到了車載屏幕里。這當中自然有成本的考慮，但它的顛覆與大膽也毋庸置疑。

另外，它的簡約也讓我首次有種寫稿似做PPT的感覺，看來特斯拉的確不止顛覆了汽車行業。

放眼望去，Model 3內幾乎找不到任何實體按鍵。

雖然內飾極為簡潔，但依然要有出色的設計才能撐得起未來：

盡管沒有貫穿式尾燈，但Model 3還給我們一個“貫穿”的內飾。用料是真實且保留紋理的木質，箭頭指向是空調出風口。接縫處與分模線的處理都非常規整。

車門沒有明顯的把手，你可以通過兩種方式打開車門：上方的電控式，以及下方的物理式。雙重的保障固然考慮周全，但我認為后者應采用更明顯的顏色噴涂，從而體現安全用途。

車內基本被真皮和翻毛皮材質包裹，雖然視覺效果一般，但觸感非常細膩和柔順。

化妝鏡的蓋板用磁鐵的方式固定，并且可以折疊。有些類似于平板電腦的保護套。

相比Model S，Model 3雙閃按鈕的布置更為明顯。

在看過為數不多的車內按鈕后，想必很多人都會產生疑問：怎么玩轉這臺車呢？

答案在這塊15英寸的觸摸屏中，車內絕大多數功能，都要通過它來實現。如果我是車主，也許會在某寶先淘個膜。

這個屏幕可以分為兩部分，左側是一些常用功能，比如充電、開關行李廂門以及車速、擋位的顯示等等，我們暫且稱之為快捷區。在正常情況下，右側主要顯示地圖和導航信息。

另外，屏幕下方的一橫排觸摸按鍵，基本囊括了所有可控功能。比如車輛狀態、音樂、手機連接、溫控和座椅加熱（選裝配置）等。操作方法也很簡單：單擊一次進入二級菜單，再點退出，沒有Home鍵。

雨刮頻率控制也在快捷區內，日常情況下保持自動狀態即可。但是在洗車，特別是電腦洗車的時候，你需要知道它如何關閉：點擊藍色雨刮按鈕。

Model 3的方向盤上保留有兩個旋鈕，它的作用可不僅僅是調節音量和切換電臺。

反光鏡角度、方向盤位置的調節，就要用到方向盤上的兩個旋鈕。而特斯拉之所以沒有選擇觸摸的方式，自然是為了保證精準性。

在特斯拉標志性的屏幕亮相后，部分廠商開始效仿，但明顯更偏重于尺寸的追趕，特斯拉則勝在出色的邏輯。如果把車內功能全部取消，并集成在屏幕中，我相信目前沒人會比特斯拉更優秀。毫不夸張的講，這套系統沒有任何的上手難度，只是第一次難免會生澀些。

乘坐感受：意外的儲物能力

Model 3前衛的設計，不僅帶來極具沖擊力的視覺感受和體驗，也為日常實用性添磚加瓦。無論乘坐還是使用空間，Model 3都有著超越同級汽油車的表現。

由于車輛底部安裝大量電池，所以相比汽油車，電動車的車內高度存在先天劣勢。不過Model 3的全景天窗挽救了頭部空間，并且提供了寬敞的視野，可謂一舉兩得。

體驗者身高178cm，前排座椅調至最低后，頭部距車頂約兩拳。

溜背造型侵占了后排的頭部空間，4指的距離有些局促，腿部空間還算充裕。

Model 3的座椅并不柔軟，更多是考慮到足夠的支撐性。另外，前排的電動調節屬于選裝配置。

后排座椅舒適性尚可，貼近車門處還裝有軟性材料的靠墊，并且支持放倒，進一步提升行李廂儲物能力。

車內溫度可以通過屏幕下方快捷鍵調節。有意思的是，前排出風口扇葉的角度，由箭頭所指的白色圓點控制。

不過后排就沒有那么光鮮亮麗了，而且出風口的位置低且面積小。兩個USB充電口倒是非常實用。

Model 3內飾的一大特點，便是靈感源自直升機的一體式全景天窗。給后排帶來非常棒的視覺享受，但前提是要選裝。

相比汽油車而言，Model 3沒有發動機、變速箱等體積大且難安置的部件，所以在車內儲物方面，同樣是它的強項。

與Model S不同，Model 3的手套箱同樣通過屏幕控制開啟，不過它更適合存放文件類的物品。

車內儲物空間一覽：

蘋果和安卓均可使用的充電底座是選裝配置，隨手就能充電還是相當方便的。

起初我們還擔心行李的放置問題，因為Model 3肩負著酒店至機場的路程，不過事實證明這是多慮了。

不放倒后排的情況下，Model 3的行李廂剛好可以放置兩個28寸拉桿箱，并且還有約兩個雙肩背包的余量。

不要忘記Model 3“發動機蓋”下方同樣是可以儲物的，不過空間只有一個背包的大小。

駕駛：百公里加速5.1s

雖不比Model S“車模”鑰匙的強烈未來感，但Model 3的黑卡構思可謂別出心裁，不過使用起來略有繁瑣。除了打開車門，在駕駛前你同樣需要在固定位置刷一次卡。

相比Model S的“掛擋即走”，駕駛Model 3要將黑卡鑰匙貼近杯架，以完成啟動步驟。當然，前提是要系好安全帶并踩下剎車踏板。還有，Model 3同樣不需要“熄火”。

擋桿則是與Model S相同，類似奔馳式的懷擋設計。另外，Model 3同樣沒有電子手剎或機械手剎等配備，停車后按下P擋鍵即可自動駐車。

特斯拉的行車方式依然前衛，上車即開、停車即走足夠瀟灑且充滿了高科技味道，這也許就是未來的雛形。

根據目前可獲知的消息，Model 3會提供單電機后驅和雙電機四驅兩種版本，以及長、短續航選擇，也就是電池容量有所不同。

另外需要了解的是，Model 3與Model S、X的最大區別在于電池。它用2170型取代了18650型，除了能量密度更高，前者的價格更為低廉，不過單個電池的體積也大了不少。

鑒于特斯拉將在2018年開始生產四驅和標準電池容量版本車型，所以目前已經交付的Model 3均為后驅＋高電池容量，也就是我們本次試駕的版本：最大續航里程499km；電動機最大功率199kW（271Ps），最大扭矩430Nm。

除了急加速時的沖擊力，日常駕駛Model 3時，你很難察覺它與Model S的不同。而更短的軸距，反倒讓它更具有靈活性以及駕駛樂趣。

在行駛過程中，車身的雷達和攝像頭會實時監測周圍情況，并通過曲線的形式反映到屏幕中，方便駕駛者查看。

Model 3能量回收的剎車力度很大，剛開始會不太習慣。但只要利用好這種模式，會讓通勤極為輕松。

雖然Model 3不具備Model S的狂暴模式，但同樣可以選擇自動剎車的力度以及不同駕駛模式。

選擇運動模式后，方向盤給予的回饋最為明顯。不過即便是舒適模式下，Model 3的轉向力也談不上輕便，但指向極為精準。電池布置于較低的位置，因此在高速過彎時Model 3有不錯的穩定性。

Model 3給予的加速刺激感與汽油車截然不同。深踩油門踏板后，它沒有任何遲疑的立即前沖，強烈的推背與隱約的電機轉動聲，甚至給我一種“過電”的感覺。

整個的試駕過程中，還有一點給我印象非常深刻，就是特斯拉自帶的導航系統。我們此次美國的自駕全靠它的幫助，在快速熟悉了系統的邏輯后，沒有出現過走錯路的情況。

特斯拉自帶的導航會將整個路程的轉折點依次羅列，臨近時自動提醒。轉彎和靠一側行駛等標志的設計極易辨認，完全無需語音實時跟蹤。

Model 3很會激起駕駛的欲望，雖然少了汽油車轟鳴的排氣聲浪，但緊致、迅猛的加速感同樣可以讓人大呼過癮。它的懸掛調教偏向于運動性，對于國內到處是減速帶的路況來說，也許不是個好消息。但在美國寬敞、通暢的道路中，每一次突然的超車和并線都值得回味，并且讓人期待下一次爆發的到來。

而唯一讓我焦慮的，還是續航里程的掣肘。在享受過速度的激情后，不得不在心中盤算著還有多少能量可以肆意揮霍。另外，電動車的普遍規律是初段加速猛烈，后期衰減明顯，這也是相比汽油車的主要弊端。

充電&自動駕駛體驗

最后聊聊Model 3的充電和自動駕駛。通過這兩個部分，也讓我了解到中美之間電動車現狀以及智能駕駛領域的差別，并不只是技術層面。

一、充電體驗

由于時間限制，我們沒能進行從10%以內至完全滿電的時間計算，而是在Model 3剩余約312km時充至日常滿電狀態。至于何為“日常滿電”，接下來我會具體說明。

點擊屏幕的“閃電”標志，地圖中會顯示附近的充電樁。其中紅色標記為特斯拉的超充樁，標記上方的能量格是當前占用情況。

我們選擇了距離最近的一個充電站，約為27km，一個類似北京三里屯的地方，附近有購物中心和酒吧街。可以說這個地理位置的挑選相當考究了，在給車輛充電的同時也是個殺時間的好去處。

在如此繁華的商業地段，周邊的停車場也是相當緊張，但特斯拉的充電車位沒有任何“不速之客”。

與國內相同，充電的時候需要支付相應停車費。當然，如果車主不離開的話，倒是可以省下這筆開銷，這一點則要比國內人性化。

充電效率往往與電池剩余電量成反比關系，給人的直觀感受就是越充越慢。我們的Model 3從312km剩余續航充至403km（日常滿電）耗時約21min。

你可以根據需求調節Model 3電池的最大容量，比如日常使用和長途旅行。在達到相應的滿電狀態后，車輛會自動停止充電。

對于汽油車來說，我們日常使用幾乎很少滿油。同樣的，對于Model 3這種續航較長的電動車，“充滿電”實則是個誤區。根據日常使用習慣，來權衡充電需要才是最明智、高效的使用方式。根據國內特斯拉的超級充電樁密度看，車主一般不會有里程焦慮。

二、自動輔助駕駛體驗

早在2015年10月，特斯拉的7.0系統就已經具備了一定的自動駕駛功能。不過就我當時的體驗來看，它的準確描述應是：具有自動轉向和車道保持功能的自適應巡航系統。那么經過了2年多的時間，特斯拉取得了怎樣的進步？根據官方的公告，可概括為3點：

1、超聲波傳感器增加至12枚，探測范圍是原來的2倍；

2、處理器運算能力提升40%；

3、攝像頭由1個增加至4個。

對此，官方稱之為增強版自動輔助駕駛，售價4.85萬元。另外，特斯拉還具有全自動駕駛能力，智能化程度自然更高，甚至實現車主召喚等功能，價格也要再添2.82萬元。

目前正在生產的特斯拉所有車型，均具備全自動駕駛能力的基礎，也就是車身周圍布置有8個攝像頭。包括本次試駕的Model 3。

遺憾的是，特斯拉雖然具備強大的全自動駕駛能力，但受到法規限制，國內目前無法啟用，即便是在美國也僅支持某幾條特定的道路。

Model 3的Autopilot（自動駕駛）功能開啟與Model S不同，它需要連續向D擋撥動兩次。屏幕中藍色方向盤標識證明，車輛進入自動駕駛輔助狀態。

關于安全車距等參數的調整，只能在車載屏幕中完成，在駕駛時多少有些不便。

在我們從酒店至機場的路上，一直使用特斯拉的自動駕駛輔助功能，它能夠實現自動車道保持，并且隨時調整與前車的安全距離。如果想要并線，只需撥動相應的轉向燈即可，車輛會通過判斷車側的道路情況完成并線。

視頻部分（自動輔助駕駛開啟時需要手扶方向盤，以下內容為演示，切勿模仿）：

增強后的自動輔助駕駛功能有著一定提升，特別是對于復雜路面的應對更從容。自動轉向的過程也十分順暢，與常見的車道保持有本質區別。當然，開啟輔助功能后，車主仍然需要手扶方向盤，否則系統會自動提醒甚至關閉自動輔助駕駛。

編輯點評：Model 3很棒，特斯拉也魅力十足，難怪有如此多車主甚至未曾謀面便果斷下單。從這個方面來說，它已經與傳統汽油車背道而馳了，這似乎有些蘋果的味道。

最后介紹一下這臺試駕車的價格，在選配了所有可以加裝的功能和配置后，車主以58500美元（含稅）成交。換算成人民幣的話，勉強能提一臺加裝M套件的寶馬320Li，那么你會如何選擇呢？

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