廣佛汽車站-廣佛汽車站時刻表
高鐵發展、私家車迅速增長、網約車快速占領市場……汽車客運行業受到沖擊，客源、營收斷崖式下降，一個又一個客運站“消失”了。
2024年3月，東莞市厚街客運站宣布停止營業，成為汽車客運站關停風潮中最新的一例。
東莞市厚街客運站。來源：網絡
南方+記者通過調研省內多家客運站和長途客運公司了解到，汽車客運站、客運線路大多處于虧損狀態，陸續出現關停現象。
在此背景下，部分汽車客運站、客運公司正謀求轉型，發展多元經營、瘦身強體，開發出新的經營項目。
與此同時，“如何推動客運站轉型升級”已引起相關部門重視。
“候車區域一縮再縮”
部分客運站站場已有他用
4月3日，清明節假期前一天，來自云浮云安的小伙子張強（化名）來到位于廣州越秀區環市西路的廣東省汽車客運總站，他由此出發，準備乘車返鄉。
在檢票口刷完手機后，張強拎著大包小包登車，和他同車的乘客卻不足10人。
盡管假期將至，但這座或許是廣東最大的汽車客運站卻似乎并未等來其所期盼的巨大客流。
站內售票點乘客三三兩兩，因為長期處于不飽和的運營狀態，此前的一樓和三樓的候車大廳已經關閉，在當日僅有一層啟用。
工作人員稱，自2020年后，客流長期不飽和，為減少成本，候車區域便一縮再縮，只剩三分之一。
廣東省汽車客運總站的一層候車廳已經停用。
在省汽車客運總站，縮減的不僅候車區域，長途班車的停車區域也相應減少，原本用來停放大巴的一樓停車區裝上了另一套閘門，供私家車付費停放。
長途客運站，曾經人員熙熙攘攘，有的甚至占據城市核心地段，建筑是城市地標之一，如今卻快速沒落中。
和省汽車客運總站類似的情況，如今似乎已成為汽車客運站的常態。
廣園客運站坐落在省汽車客運總站東北方向三公里處。
這座創建于2000年的客運站占地總面積16000平方米，是國家一級汽車客運站，設計發送能力是1800班/日，35000人次/日，是前往粵東地區的主要客運站之一。
門口安保都感慨，“現在一天發不了百人”。
記者看到，廣園客運站的樓體，如今大部分租給了一家4S店，僅有小部分留給自己經營，高峰期時的日發送旅客量也才數百人，平日里此地的工作人員也僅剩30余人。
在廣州市發展改革委官網發布的《廣州市城市基礎設施發展“十四五”規劃（征求意見稿）》中，廣園客運站已在逐步撤銷的十座客運站之列。
廣園汽車站將樓體的大部分租給了一家4S店。
在海珠客運站，記者看到，偌大的客運站建筑體內，僅保留了數百平方米作為候車廳，安檢口距離登車口僅數米遠。
站內最熱銷的班次是廣州前往粵東粵西粵北部分地市鄉鎮的線路——客車能直接開到鎮上，才能在高鐵的相比之下有些競爭優勢，縱然這樣，客車也很難滿載。
而在不久的將來，海珠客運站或也難逃關停的命運，在廣州市規劃和自然資源局發布的《2024年廣州經營性用地供地藍皮書》中，海珠客運站的公交站場用地計劃調整為居住、商業用地，未來或許被房地產項目取代。
天河客運站候車廳外，一排排店鋪大門緊閉，沒有了往日息壤的人流，客運站缺少客流，店面自然也難以維生，幾乎沒有開門營業的。
偌大的廣場上，僅有地鐵站出來的行人匆匆而過，盡管車站內也嘗試推出客運站直發旅游線路等方式招攬游客，但無客可來之際，這些線路也鮮有人前來問詢。
天河汽車客運站外的乘客僅有寥寥幾人。
剛被關停的東莞厚街汽車客運站，高峰時期的年發送量近78萬人次，近年來客運服務規模逐年縮小，車站業務方向也向商業化“轉型”，站內的主要場地和物業對外出租。
關停后，厚街汽車客運站站場一樓的主要位置租給了一家新能源汽車品牌，站場二樓一側則是東莞濱海灣公交的辦公場地，其他位置租給了一些企業使用。客運站廣場和側邊停車場停放的車輛基本是社會車輛和公交車。
據了解，廣州中心城區撤銷公路客運站在2019年已開始，當年，越秀南客運站、黃埔客運站、永泰汽車站關停；2020年，廣州汽車客運站關停。此外，外圍區的番禺客運站、廣州北站汽車客運站等也已關停。
深圳在高峰時期全市擁有約50家汽車客運站，如今正常運營的只有10余家。
“虧本也得經營下去”
總有高鐵、網約車到不了的地方
曾經的客運站，是人們離家的起點和歸宿。
如今的客運站，面臨無法逆轉的衰落，成為時代變遷的見證者，記錄著人們出行方式的變革，也反映了社會發展的脈搏。
全省多個城市都在規劃撤銷整合客運站。省交通運輸廳相關負責人在2022年介紹，當時全省有客運站298個，各地報到省交通廳備案將要撤銷或整合優化的客運站就有42個。
在國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東看來，客運交通方式的轉變，是公路客運人流較少的關鍵原因。
“原來公路客運中長距離出行的需求，比如從省會到地級市，或從一個地級市到另外一個地級市，被高鐵逐步搶占；而從地級市到縣或者從縣到鄉鎮這些100多公里以內的出行需求，則被私家車或順風車擠占。”
廣園汽車站外，一些客運企業經營的線路在攬客。
50多歲的董師傅，2008年開始在廣東省內跑長途客運。對于客運站沒落之勢，他感慨良多。
2010年前后是客流高峰期，各個線路班次上的大客車都能滿座，節假日的汽車票還需要提前搶。但之后乘客越來越少，特別是在2020年之后，車上的乘客常常只有個位數。
隨著經濟發展和人們生活水平的提高，私家車的數量迅速增長。越來越多的家庭擁有了私家車，這不僅提升了個人出行的便利性，也使得很多人更傾向于選擇自駕出行，而非乘坐公共汽車。與此同時，私家車的增多也導致道路交通擁堵成為常態，進一步削弱了公共汽車的競爭力。
相較于不斷擴張的鐵路網絡，近年來，網約車及順風車等更具個性化和便利性的出行方式，或許是壓倒長途大巴的“最后一根稻草”。順風車作為一種共享經濟的新型出行方式，以低廉的價格和靈活的行程安排吸引了大量乘客。尤其是在城市間短途出行和特定時間段的客流需求，順風車往往能提供更為便捷、經濟的選擇，進一步削減了傳統汽車客運的市場份額。
4月3日，在海珠客運站外，一位乘客本打算在自助購票機上購買前往茂名某鄉鎮的車票，但發現忘帶身份證，無法進站乘車，于是馬上在手機上下了一個順風車訂單，僅過了三分鐘，就有車主聯系上他。
記者在手機微信上以“廣州 客運站”為關鍵詞進行檢索，在指尖上僅僅幾下點擊，就可進入廣州各個客運站的購票頁面，時刻表、站點信息、車票價格無比清晰，然而在購票頁面最頂端，卻置頂著網約車、順風車的廣告，價格僅為客運大巴的一半，且“跨城直達、隨時有車。”
廣東省汽車客運總站售票廳外人流稀少。
有人擔心，汽車客運站最終會隨著社會市場的發展和演變而永久消失嗎？
清遠粵運連山分公司副經理黃秀芬介紹認為，從目前的狀況來看還是不太可能的。汽車客運站的作用已經明顯被邊緣化，但這并不意味著汽車客運站就徹底沒有作用了。
畢竟無論是高鐵還是飛機，都需要考慮一些對應的突發情況，比如說惡劣天氣和自然災害等。相比較而言，汽車客運站所受到的這些不可抗力因素會更少一些，具體的運輸規劃調整也可以變得更加靈活，所以說汽車客運站可能會在未來的發展當中不斷地減少，但是卻不會徹底消失。
有業內人士告訴記者，因經營壓力有客運公司曾提出是否關停在部分縣城的客運站卻遭到了當地的否決，“一些偏遠縣區的客流是少但不是沒有，客運站若是沒了，那里的人怎么辦？”
在連山這樣的縣城，客運站承擔著公共交通兜底保障的職能，當地沒有通高鐵，沒有私家車的市民，尤其是老人，想到清遠市區去，還是會選擇公路客運。近年來，雖然清遠粵運連山分公司的客運線路一減再減，但從國企保障公共服務的角度考慮，“就算虧本也得經營下去”。
“市場就是你爭我搶”
“站點巴士”就近上車還便宜
在人們轉換出行方式的大潮中，客運公司也在迎合市場、不斷轉型以度過危機。
黃秀芬介紹，不少人選擇通過順風車進行跨縣域的出行，并非因為便宜，而是為了方便——順風車可以實現點到點的運輸，減少乘客到客運站上下車前后換乘的麻煩。
為此，清遠粵運連山分公司在縣城內設置了多個站點，這些站點往往是縣城內人流量較大的公交車站，通過站點乘車，乘客不用再到客運站上車，提高了乘車的便利程度。
此外，為了滿足乘客不同時段的乘車需求，避免過長時間的等待，清遠粵運連山分公司購置了一批七座小巴，替代中巴車或大巴車。“以前用大巴車跑客運，車上人不多我們虧錢，等的時間長了乘客不滿意。現在用MPV，運輸成本降低了，乘客的舒適性也有所提高。”多個措施之下，連山的客運人流有所回暖。
乘坐大巴車的需求始終存在。
“衣食住行這種基本需求只要存在，我們就肯定還有自己的空間。”廣東粵運發展有限公司滴滴項目部商務負責人、白云客運站副站長邵立琰告訴記者，該公司經過研討發現，150公里內仍舊是長途大巴的“黃金路段”，再遠的地方有高鐵、再近的地方有公交，如何搶奪“不近不遠”的出行需求，是公司的主攻方向。
雖然客運站越來越少，流動的人們卻越來越多。乘客們去了哪？
這樣的出行需求，其實隱藏在大灣區城市群之間不斷交融的城市脈搏之中。
邵立琰告訴記者，如今，通過和滴滴公司合作后，粵運公司發現廣清線路是一條重點，這條線路每日往返乘客近萬人，“搶奪市場就是你爭我搶、你弱我強的過程。”邵立琰介紹，數據顯示，滴滴城際大巴車開通后，相應的順風車訂單量下降了近三成。
一張足夠便宜的車票，始終能打動千萬回家的旅人。記者查詢發現，由廣州越秀抵達清遠城區的車票大多僅需30元，而倘若乘坐順風車，即使拼座也要至少70元。
有別于傳統的客運模式，粵運交通與滴滴公司聯手打造“站點巴士”，實現了“網上選點、就近上車、一站直達”的出行新模式，乘客在網上購票時就能自主選擇最近招呼站點上車，同時也能選擇離目的地最近的招呼站點下車，進一步節約利用公共交通工具的出行時間，方便快捷。
粵運交通與滴滴公司聯手打造“站點巴士”，實現了“網上選點、就近上車、一站直達”。
此類“招呼站”如今已在廣州城區遍地開花。
走出廣州體育西路地鐵站G口，一塊橙藍相間的如約招呼站站牌就立在顯眼處，幾名等待城際班車的乘客正聚在標示牌旁的樹陰下候車，前往深圳、珠海、惠州等地的客運班車在這里短暫停靠上下客后迅速駛離。
在廣州主城區公路客運站陸續搬遷、停運的同時，客運站也決定“化整為零”重新出發，通過大面積分散設置在各個地鐵口等更加方便的招呼站陸續出現，在分流公路客運需求、緩解主城區交通擁堵的同時，更加貼近市民的出行需求。
傳統客運站陸續“消失”，但市民對公路客運的需求仍然存在。
同時新的城市中心、地鐵口和商業區等區域流動人員多，出行需求大，卻無正規客運站（點）設置，供需矛盾突出。
這些需求落在了分散分布的招呼站身上。在珠江新城上班、居住的謝先生就經常搭乘廣深之間的客運班線，前往深圳的朋友家。“朋友家就在大劇院旁邊，如果到廣州東站搭乘動車，到達深圳羅湖后還需轉乘地鐵，客運班車的下車點更近。不趕時間的話，客運班車方便一些，價格還便宜近一半。”
廣州公交集團相關負責人說：“傳統客運站的搬遷是為了緩解主城區交通擁堵的問題，分散式的招呼站正好可以解決這一問題，搭乘客運班車的客流無需聚集到客運站中，而被分流到各個角落。”
“把招呼站設進大街小巷”
抓住公路客運靈活便捷優勢
2021年12月10日，廣州市發展改革委官網發布《廣州市城市基礎設施發展“十四五”規劃（征求意見稿）》。其中，“逐步撤銷羅沖圍、廣佛、廣園、天河、夏茅、東圃、芳村、海珠、市橋等10座客運站”的消息一出，引發廣泛關注。
廣州市交通運輸局道路運輸處處長龍小強曾在采訪中指出，公路客運站撤銷有客觀需求，近年隨著高鐵、城際軌道的發展，廣州客運站的客運量快速下降。十年前日均人流量約33萬人次，到2021年只有2.5萬人次，下降幅度超過90%。
“可以預判，隨著軌道交通的不斷拓展，這種下降趨勢不會發生大的逆轉。”龍小強說。
近幾年，“如何推動客運站轉型升級”已引起相關部門重視。早在2020年，交通運輸部頒布了新規，提出客運站可以做“一站多點”；前不久，又制定印發了《關于加快推進汽車客運站轉型發展的通知》，這也為客運站轉型指明了方向。
在業內專家和相關單位看來，面對越來越快的出行圈，客運站和大巴車必須正視這一歷史發展趨勢，堅持先立后破，抓住轉型發展窗口期，主動應對市場變化，才能在激烈的市場競爭中站穩腳跟。
客運班車停在白云客運站的地下停車場。
“不少客運站轉身求生，通過出租土地等方式嘗試‘自救’，幾乎是歷史必然。”廣東省體改研究會執行會長彭澎向記者表示，相較于物業轉租，通過挖掘需求，客運公司開始擁抱互聯網，把招呼站設進城市大街小巷則是一種更為積極的轉型。
在縣域地區，當下網約車、出租車等新型交通工具仍不太發達，這也給了傳統長途車以發展空間。當然，隨著城鎮化建設，鄉村地區的長途車也會持續萎縮，要因地制宜，調整發展戰略。
華南理工大學土木與交通學院副教授張全建議，要凸顯公路客運靈活、便捷、相對“門到門”等優勢，長途汽車客運站應該化整為零，在城市中建設位置優秀，交通便捷，能為定制客運、城際拼車、社區專線、校園專線等多樣化互聯網定制服務提供基礎依托，集驗票、核驗、候乘、上下客、管理等多項功能于一體的各種小型上下客點。
張全認為，未來長途汽車客運站的發展方向應穩步推進在大型市場、產業園區、學校聚集區、旅游風景區等客源密集區域建設適宜的道路客運停靠站點；在有條件的高速公路服務區或公路沿線，經綜合評估后可以建設道路客運停靠站點；在鼓勵開展班車客運定制服務的基礎上，推進道路客運招呼站的設置，推動道路客運乘車點向便捷化發展。
清明假期結束后，廣州白云客運站乘客逐步返程，客車司機方師傅開著一輛小巴車從廣州駛向中山，這名已開車超過20年的老司機這些年也開始從大巴到中巴再到如今開上小巴，在他看來，“只要乘客有需求，就會一直開下去”。
【采寫】南方+記者 張笛揚 徐勉
【統籌】秦文綱 何雪峰
【設計】喻焰
開欄語
【欄目統籌】王會赟 伍青
【作者】 張笛揚；喻焰；秦文綱；徐勉；何雪峰；袁佩如
南方深讀
