新能源汽車前景(新能源汽車前景暗淡)

“充電設施是一個藍海領域，無論是在技術，還是在應用管理水平，產品質量方面都有非常大的進步與空間。”1月4日，在北京舉行的“2020《財經》可持續發展高峰論壇暨長青獎頒獎典禮”上，中國汽車工業協會專務副秘書長許艷華在峰會發言中如此表示。

本次峰會由《財經》雜志主辦、華夏基金戰略合作，由社會價值投資聯盟提供研究支持，匯集專業研究機構，業界、學界和政界專家學者，上市公司、金融機構等逾500名代表參會，聚焦趨勢變革、分享發展機遇、探索協作賦能、構建良性生態等新經濟環境中的重要議題，展開主題演講及討論。

許艷華在峰會上發表《汽車四化發展趨勢及電動汽車形勢研判》的主旨演講，就“透過數據看現狀”、“汽車四化進程的總體研判”、“政策制度走向”、“產業機會和策略”四個方面，來解析新能源汽車的現狀及未來發展趨勢。

她介紹稱，據已有數據，2019年新能源汽車銷量全年負增長已定局，7月份以來連續5個月平均月度銷量僅有8.5萬輛。從主要影響因素來看，補貼坡退的太急，動力電池成本下降不快，以及供給端的難題和消費端的客觀現實情況等均是影響因素。

許艷華認為，就整車購置成本而言，新能源汽車需要3年至5年才能達到與燃油車相當水平。不過，從短期內雖然，新能源BEV沒有成本優勢，但從長期來看，隨著電池成本下降，新能源BEV將重新具有成本優勢。

從消費端的角度，限購時買不到（有能力或不得不買的用戶買不到，比如北京，超過40萬輛輪候指標），非限購時購買意愿不強（消費者對新能源汽車認識不足或地方政府推廣力度不夠），補貼等鼓勵購買和消費的相關政策配套沒跟上，以及商業模式創新能力不足等，也都是新能源汽車銷量大幅下降的影響因素。

對于汽車四化進程的總體研判，許艷華認為，從電動汽車導入期，到發展期，以及電動化超過90%的高級自動駕駛汽車的全面普及，還需要30年的時間。因為這受制于產業鏈條長、汽車產品全周期長以及多項基礎設施等諸多客觀因素。她強調，電動化趨勢已經不可逆，但是從導入期向發展期過渡，依然需要政府扶持。

對于產業機會和策略方面，許艷華從整車、動力電池與充電設施等三個維度，提出她的觀點。她認為，到2025年實現25%的新能源汽車目標極具挑戰，但這也同時是產業“由快到好”轉型的重要發展機遇。

以下為嘉賓發言實錄：

許艷華：各位女士，各位先生下午好，按照大會邀請，我主要是就新能源汽車的情況跟大家做一些分享。

主要有四個方面，第一，透過數據看現狀；二、汽車四化進程的總體研判；三、政策制度走向；四、產業機會和策略。

大家都知道2019年新能源汽車協會的數據沒有出來，但是新能源汽車銷量負增長已成定局，7月份以來5個月平均月度銷量8.5萬輛。但是，再看一下乘用車態勢還很好，特別是純電動車還是可以的。

主要影響因素，補貼坡退的太急了，央補大幅下降，地補取消。環境的變化使我們的產業包括整車全產業鏈挺不舒服的，汽車跟別的產業不一樣，開發產品的周期很長，因為都是人命關天，是生命財產安全相關的。做電動車至少是兩年，這中間有電池開發的驗證、整車的開發驗證。前一段時間企業最難受的是政策沒有一個長期穩定的預期，所以企業就不怎么會玩，產品怎么開發、技術怎么進步，年年調整補貼標準導致上一輪開發的產品還沒做熟，又要開發新產品，上一輪開發的投入還沒回報，產品就要退市，所以，降成本也難，這都是這幾年積累的問題，2019年由于政策補貼大幅下降就突出表現出來。

補貼下降這么多，動力電池的成本降幅沒有很快，大概降了15%-20%的水平，補貼里程門檻的提高，單車電池總成本沒有下降，這就是我們現在的問題。這邊還有供給端，由于取消續航250KM以下補貼，而此前這一塊前兩年市場占比很大，但2019年大幅縮水，基本上在300KM。我們還有整車成本的分析，剔除補貼后成本仍高出20%以上，由于大多數企業整車邊際貢獻是負的，還有一部分企業連變動成本也是負的，所以企業惜售，承受能力較強的的車企完成積分指標不再多賣，還有一部分企業因為虧損太多干脆不賣。另外，汽車大勢總體下降10%左右，還有國六的影響因素，傳統車成本大幅度下降，對新能源汽車銷售也有影響。

大家都在看未來會怎么樣，整車企業普遍估計，大概3-5年，最快3年，也可能需要5年的時間，新能源車的整車購置成本跟燃油車相當，這要看動力電池的成本，動力電池的成本這幾年下降的幅度很大，但是按照整車，如果電池系統的成本降到6毛/wh，那么還需要很多的努力。其他因素也很多，限購城市買不到，不限購城市又沒有積極性，相關的政策沒有跟上，其他鼓勵購買和使用政策還不到位。

還有一個很重要的因素，電動車使用成本和電池退役以后還有可利用價值的紅利，這兩個紅利沒有被計算到購買車里面。所以用電很便宜，一公里大概差了10倍的水平，這個成本在用戶購買的時候考慮不到，還有動力電池用到80%左右就退役了，但是梯次利用和再利用還有價值，這個價值沒被計算到全生命周期的成本中。所以應該有一個平臺，有一個池子，大家全生命周期地考慮新能源汽車成本問題。

再看一下動力電池，動力電池裝車量同比累計增長20%。增量里最大的貢獻是純電動乘用車的貢獻，裝載量增長47%將近50%。一家（寧德時代）獨大，兩家（寧德時代與比亞迪）接近70%的格局基本沒變。行業總體來看，2017年大概接近80多家、90多家動力電池企業，到了2019年10月份已經差不多50多家。充電設施還是比較好，保有量在增加，2019年年底已經超過400萬輛保有量，到2019年11月份，充電樁超過110萬個，其中公共樁接近50萬個。2018、2017年平均月增長大概在六七千個充電樁，2019年月均增長1.3萬個充電樁，大家都看到隨著保有量增長，充電需求持續增加，這一塊還是一個藍海。

按照充電聯盟的統計，私人購車安樁情況是，67%的人買車的時候是有地方安樁的。從車樁比來看，2015年還是接近車樁比是8：1，到了2019年11月份這一數值變成3.4：1。

產業也蓬勃發展，地方政府也很給力，充電設施建設的責任主體在地方政府，從2019年11月份的數據來看，已經有5個省市的充電樁總保有量超過5萬，另外幾大運營商也很給力，像特來電、星星充電這些企業對充電設施產業的發展、技術進步、品質提升都做出積極貢獻。

另外一項數據，對于公共樁，大家比較關注快充，單樁平均功率從2016年的近70千瓦，到2019年10月份超過110多千瓦，成本也大幅度下降。另外充電量，到2019年11月份充電量大概接近54億度，估計全年大概在60億上下左右。相當于全國年度的電力消費的總量是千分之一的水平，我認為至少是5年以后或者10年，對電力消費總體或者說供電保障影響不大。

大家分析2020年新能源汽車會怎么樣，我們可以放到更長的周期看，從汽車的角度來講，它的新技術從開發導入、發展、普及的周期是很長的，差不多是二十多年才能真正普及。作為電動車來講，這么長的產業鏈，又涉及到基礎設施各個方面，我們認為歷程需要30年。30年是什么概念？從2009年開始推廣應用，2019年有了接近5%的市場，我們認為過了5%這個檻，這個市場基本上成熟了。再有20年的時間，可以到普及程度，就是說滲透率達到50%以上，保有量應該是40%的水平。

再看一下政策的情況，電動化趨勢不可逆，但是還處于從導入期向發展期過渡，仍然需要政府政策再扶持一下。從全球來看，主要汽車大國和地區加快推進電動化，加大購車補貼，加大支持動力電池、充電基礎設施的開發和產業布局。中國政府堅持新能源汽車發展戰略，即將發布《新能源汽車產業規劃》（2021-2035），政策制度趨近完善，取消對電池壽命、能力密度、續駛里程等要求；鼓勵購買和使用的非財政補貼政策，在近期發改委向國務院提交報告，大家能想到政策的基本都提到了。地方政府比較給力，創造對新能源汽車的使用環境，包括公共領域還有城市運營用車輛都將換成電動車。

從產業機會和策略來看，2025年實現25%的新能源汽車目標非常有挑戰，但這同時也是產業由快到好的機遇。整車方面，都在開發平臺化、系列化產品；能效更高，產品更安全，成本進一步降低，一度電走6公里和一度電走8公里，成本就會差了20%多；會有更多的產品投放市場，用戶會有更多的選擇；還有就是電動汽車是智能網聯化，向出行服務商轉型的重要載體。

動力電池方面，進一步提高性能，系統比能量繼續提升，到2019年11月份的時候大概是已有180多wh/kg，還有30%的提升空間。另外，提高安全性，進一步降低成本，還有就是回收再利用水平的問題，促進提高回收利用率。

充電設施方面，有五步要做，包括大幅提升充電設施品質，加快充換電技術創新和推廣應用，提高充電設施安全運行水平，優化充電設施布局，及加強充電設施運營模式創新等。總而言之，充電設施是一個藍海領域，無論是在技術，還是在應用管理水平，產品質量方面都有非常大的進步與空間。

這就是我給大家分享的內容，謝謝大家。