wei汽車_蔚來汽車es6

文：懂車帝原創 楊愷

[懂車帝原創 產品]近一段時間以來，長城汽車旗下品牌的產品命名可謂是賺足了眼球。就目前而言，長城有“炮”、歐拉有“貓”、哈弗有“狗”，而作為高端品牌的WEY竟然在其新款硬派越野SUV上，直接使用了陸戰之王——“坦克”的名字，旨在凸顯其強大的越野性能。既然如此，我們也希望通過此次官方的試駕活動，對坦克300的硬實力做出客觀評估。

關于坦克300的外觀，想必已經無需筆者過多介紹，其方正硬朗的整體造型仍屬于傳統的硬派越野風格。而在非承載式車身結構下，33度的接近角、34度的離去角、23.1度的通過角，和224毫米的最小離地間隙也都確保了車輛良好的道路通過性。并且在后續推出的原廠越野改裝版車型上，這一系列數據還會有所提高，從而更接近人們熟悉的Jeep牧馬人。此外，本次試駕的部分車型還裝備了原廠自帶的絞盤和13針拖車電源插座，不過在量產版車型上是否能夠標配還有待確認。

為滿足越野路況的駕駛體驗，試駕車型均裝配了全地形輪胎。另外坦克300還預留有副油箱的安裝空間，備胎采用外掛方式。車輛本身的油箱容量已達80升，如果在此基礎上升級一個40升的副油箱，那么也將顯著提升用戶在遠途越野穿越時的自信心。

相比于讓人印象深刻的外觀，坦克300的內飾依然符合WEY作為高端品牌的定位。國際化的設計風格包括雙12.3英寸雙聯屏，以及碩大的圓形空調出風口。視覺效果簡潔粗獷，但也不失前衛與科技感。同時坦克300的內飾用料也足夠扎實，對于軟性皮革材質的使用毫不吝嗇，包括中控臺表面，門板內襯和粗壯的多功能方向盤，觸感相當細膩舒適。不得不說，對比其他中國品牌甚至是部分合資品牌的硬派越野車而言，坦克300的內飾精致度確實算得上是一個優點。

與此同時，車輛車機系統的內置功能也十分全面，包括4G車聯網、云端導航、在線媒體、語音識別以及第三方App下載等等，另外高配車型還用了Infinity品牌的音響。毫不夸張地講，坦克300的車內配置表現的確是一種要智能有智能、要娛樂有娛樂的狀態。作為一臺硬派越野車，坦克300并沒有為了追求戶外運動而舍棄其生活化的一面，這一點恐怕也要比其他同類產品來得更加人性化。

考慮到坦克300相對緊湊的車身尺寸（4760/1930/1903毫米），和2750毫米的軸距，其后排乘坐空間表現仍算得上令人滿意。只是相比之下，行李廂空間并不寬裕，對于喜歡戶外運動的消費者而言，只能算勉強夠用。而且較高的離地間隙，也增加了存取大件行李所需要花費的力氣。

動力系統方面，坦克300搭載了長城汽車的2.0升渦輪增壓發動機，最大功率167千瓦（227馬力），峰值扭矩387牛·米。傳動系統匹配了來自采埃孚的縱置8AT變速器，并搭載來自博格華納的電控分時四驅系統。同時，車輛的前后軸也分別裝配了伊頓電子差速鎖，而非承載式車身的底盤則采用前雙叉臂后整體橋的懸架結構。不得不說，這一套硬件基礎的確相當硬派。

而多數硬派越野車型在日常城市路況下的駕駛感受，往往比較令人難受，比如方向盤曠量大、剎車虛位長，車身側傾大等等。而諸如此類問題和現象在坦克300上其實也都一定程度存在，畢竟坦克300也是偏向于硬核的越野風格設定。

不過在公路上，坦克300需要我充分適應的卻只有剎車，為了適應越野路況，剎車系統前段的虛位確實較長。而車輛的轉向系統在運動模式（另有標準模式和輕松模式）下，也能提供給我駕駛一臺城市SUV的輕松和從容感。

另外，坦克300的底盤調校也讓我頗感意外。對于本就較長的懸架行程而言，偏向柔軟的調校是硬派越野車的普遍風格。但實際上，坦克300的懸架支撐還是比較硬朗的，完全沒有那種忽忽悠悠的，開船一般的起伏感，而來自路面振動的傳遞也比較多且直接。客觀上說，此次的試駕車型的確都用了全地形輪胎，但是懸架硬朗的支撐性給人的感覺依然足夠明顯。

其好處在于，車身動態行駛的穩定性確實得到了保證。但談及舒適性感受，我在前排駕駛席位已經感受到明顯顛簸，而車輛后方是整體橋式懸架，后排乘客所接收到的振動感可能會更加明顯一些。因此，坦克300的日常舒適性顯然無法和那些城市SUV相比。

相比之下，坦克300的動力表現則較為令人滿意。發動機在低轉速區間的動力響應很輕快，并且8AT變速器也是盡職盡責，升降擋的邏輯很清晰，也沒有輕易被人察覺到它的換擋動作。不過深踩油門的時候，變速器降擋速度并不快，而且坦克300的整備質量也超過了兩噸，所以加速動力的表現來得并不是很沖。但是隨著運動慣性的增加，車輛依舊能夠保持良好的加速持續性。至少在城市路況下，車輛動力總成給人的印象已經相當成熟。

至于公路高速行駛，發動機本身的噪音控制同樣較為理想。不過整車的風噪及路噪依然較大，畢竟作為硬派越野車，坦克300的迎風面積擺在那，而且全地形輪胎所帶來的影響也不容忽視。當然這一點，想必很多越野愛好者也不會過分在意。

除了公路駕駛，越野穿越的確才是坦克300真正的用武之地。在低速四驅模式下，車輛的多地形選擇模式中還包括了山地、巖石、泥沙和凹凸路模式。對于此次試駕體驗的越野穿越路線，凹凸路模式成為了我的首選，而在此模式下，車輛的后橋差速鎖也會默認打開。

而在越野考試中必考的交叉軸、碎石路、炮彈坑和側坡路段，坦克300非承載式車身與生俱來的底盤抗沖擊能力、抗扭剛性以及長懸架行程，都得到了較為充分的體現。從而也確保了車輛良好的道路通過性能。在多數情況下，底盤自身良好的通過性能，已經能夠使車輛順利過關，因此并未讓處在激活狀態下的后橋差速鎖得到太多表現機會。

此外，車輛所配備的蠕行模式（車速區間為5-12公里每小時）和坦克掉頭功能，不僅能夠在攀爬或駛下陡坡時充分釋放駕駛者的右腳，使駕駛者更加專注于方向的控制。還能夠在道路狹窄的路段，通過制動轉彎內側的后輪來降低轉彎半徑，從而實現大角度轉彎或者掉頭。對于像我這樣的越野萌新來說，蠕行功能的存在無疑大大降低了越野路況條件下駕駛操控的難度。

與此同時，坦克300的傳動系統可實現2.48倍的扭矩放大，保證了低速強勁且高速平順的動力輸出特性。盡管對于高強度的越野攀爬來說還不夠充足，但滿足一般的越野穿越體驗已經不成問題。

盡管在此次越野穿越過程中，坦克300的表現相當穩健。但截至目前，我依然不能斬釘截鐵地表示它的出現，就能完全取代諸如普拉多、帕杰羅等等傳統硬派越野產品在中國市場的地位。要知道可靠性，是日系越野車型長期以來不可替代的一個關鍵因素。所以接來下，坦克300所面臨的就是關于可靠性的論證。或許在之后的懂車帝專業評測，或是《非常野》節目團隊的實際穿越體驗中，我們就能得出更加客觀真實的結論。