大眾旗下汽車品牌;大眾旗下汽車品牌圖片

自去年9月取代迪斯成為大眾汽車集團CEO之后，奧博穆第一次以掌門人的身份出現在大眾汽車集團的新聞年會上。

不為別的，就是要向投資者們秀出大眾汽車集團在上一年里的工作成果以及最新的工作計劃。

本期「財報觀察」就帶大家看看，旗下一共擁有10個子品牌的大眾汽車集團，在2022年交出了一份怎樣的成績單。

銷量下滑，不耽誤賺錢

2022年，大眾汽車集團交付量達830萬輛，盡管受到供應影響有7%的下滑，但反映到財務數據上卻出乎意料地出色。

其中，集團營收為2792億歐元（折合人民幣約20699億元），同比增長11.6%；未計入特殊項目支出的營業利潤為225億歐元（折合人民幣約1668億元），同比增長12.5%；未計入特殊項目支出的營業利潤率為8.1%；息稅后利潤為158億歐元，同比增長2.6%。

這份財報除了相較于老對手豐田汽車越拉越大的銷量之外，無論是賺錢的效率，還是成本節省的能力都可圈可點。這里還有一個背景，2022年大眾汽車集團的研發總支出較去年上漲21.3%，達到189億歐元，在更龐大的研發支出下，大眾仍能實現盈利增長，說明什么就不言而喻了吧？

不過要注意的是，由于去年供應情況不穩定，汽車業務的凈現金流為跌至48億歐元，相較2021年下降了44%，但同時大眾透露，集團現在手頭上有近180萬輛待交付的訂單，預計2023年的汽車總交付量將增至950萬輛，銷售收入預計將實現10%到15%的同比增長，現金流情況會得到大幅修正。

一句話總結就是，“大眾現在過得很好，未來還能過得更好”。時下我們都對傳統品牌的未來感到擔憂，生怕它們會在新能源轉型中敗下陣來，而大眾的自信又從哪里來呢？

這里不得不提及奧博穆反復的強調“十點行動計劃”。

所謂的“十點行動計劃”，簡單來講就是奧博穆時代下大眾汽車集團最新的轉型戰略方針。具體而言，這十點包括：規劃周期、產品、中國市場、北美業務、Cariad、新的可擴展系統平臺（SSP）、電池和充電及能源、出行服務、可持續性、資本市場。

這十點規劃基本延續了此前大眾主要的轉型方向，部分計劃的細節是對前任CEO迪斯改革中遭遇的問題糾偏。

例如，針對風口浪尖的軟件部門Cariad，與更傾向于大部分軟件領域自研的迪斯不同，擅長于團隊合作的奧博穆依然選擇了整車企業最擅長的軟件研發外包以及直接外部采購或合作的傳統模式。

他表示，針對軟件開發，放棄一些自主研發的部分改為外包，可以加快開發的速度。

在電動化轉型方面，2023年，大眾汽車集團將推出多款重磅新車，包括全新ID.3、ID.7、ID. Buzz長軸距版、CUPRA Tavascan和奧迪Q8 e-tron。隨著新車型的推出，集團目標在2023年使純電動車型交付量達到總交付量的約10%（目前為7%）。

到2025年，全球售出的每五輛汽車中預計就將有一輛是純電動汽車。

大眾汽車集團認為，2022年純電業務的增長有部分要歸功于美國市場——它們在美國市場貢獻了4.42萬輛的銷量，同比增長18.8%；此外，ID.4在北美的量產也起到了一定促進作用。

因此，集團在2023年至2027年的1800億歐元投資計劃中，北美市場和中國市場是兩大投資的重點，其中包括擴大在北美市場的產品組合，例如ID.7和ID.Buzz將在2024年的首次亮相，北美獨有的Scout品牌將在2026年交付其首批純電動車型。

中國市場方面則重點放在提升數字化和產品競爭力上面，包括此前成立的CARIAD中國子公司，以及與中國本土企業地平線合作開發輔助駕駛系統等等。

值得注意的是，上述1800億歐元中有68%的資金將投入與數字化、電動化相關的領域。不僅顯示出大眾智能化轉型的決心，更凸顯來自中國的技術支持扮演者必不可少的角色，

在其余投資規劃中，150億歐元將被用于實施集團的電池戰略，包括為新成立的電池公司PowerCo建設電池工廠。此外，集團還將繼續對最后一代內燃機的投資，這是之前少有提及的，這意味著內燃機在2035年前仍然有相當的市場份額。

以上便是整個大眾汽車集團的一些概況，接下來會細分到各大品牌進行解讀。

大眾品牌：走量為己任

作為集團的頭號品牌，大眾品牌全球共交付456萬輛汽車（占集團總銷量55%），同比降低了6.8%。不難看出，銷量占比最大的大眾品牌是拖累集團整體銷量表現的“罪魁禍首”。

途觀是大眾品牌銷量最高的車型

雖然交付量下降，但優化的車型布局和價格策略，仍使大眾品牌2022年銷售額達到740億歐元，同比增長了8.8%；未計入特殊項目支出的營業利潤增至26億歐元（占集團利潤11.56%），同比增長18.2%。

粗略測算，大眾品牌單車利潤在4137元人民幣左右。對比之下，2022年比亞迪的單車利潤在8500元~9000元，而特斯拉的單車平均利潤約6.6萬元。顯然在獲利方面大眾品牌有點跟不上競品了，而這主要與大眾對電動化投資數額巨大有關，其計劃至2027年在電動出行和數字化領域投資約50億歐元。

毫無疑問，電動化轉型仍然是大眾品牌的首要目標，財報會當天，大眾品牌還發布了全新車型ID.2 all概念車，該車定位低于ID.3，基于大眾MEB Entry前驅平臺打造，續航達到450km。

量產版車型將于2025年推出，在歐洲地區售價將低于2.5萬歐元。在中國市場它的對手估計是比亞迪的海豚，如果價格能控制在13萬以下，估計能為大眾帶來很可觀的增長。

據了解，大眾汽車品牌將在2026年前在全球范圍內推出10款新純電車型，其中包括即將推出的4款車型——第二代ID.3、運動款ID.3 GTX、ID.Buzz長軸距和旗艦純電ID.7。值得注意的是，大眾還計劃在2023年推出多款燃油車型，其中將在北美市場推出新款Atlas，在巴西則將推出Virtus、Tiguan和Passat。

言下之意，盡管電動化轉型將是大眾品牌發展的主旋律，但依然會根據當地市場需求投放燃油車，絕不是一刀切。

奧迪：電車很賺錢

在大眾車集團布局里，奧迪集團旗下的奧迪、蘭博基尼、杜卡迪、賓利品牌屬于Premium Brand高端品牌，所以盈利方面會更加出色。

數據顯示，奧迪集團2022年總營收達618億歐元（占大眾集團總營收22%），同比增長16.4%。營業利潤達到76億歐元（占大眾集團總利潤33.7%），增長近40%，營業利潤率從2021年的10.4%上升到12.2%，汽車業務息稅前利潤率達8.6%，集團毛利潤率達17.2%。

為什么奧迪集團的利潤會暴漲呢？官方指出的原因竟然是歸結于純電車型翻倍增長至12萬臺，再次印證了我們之前說的“外國品牌造電動車很賺錢”這一結論。

此外，賓利的經營銷售利潤率在2022年上升至歷史最高水平的 20.9%（2021年為13.7%），營業利潤達到7.08億歐元。這對拉升奧迪集團利潤率也起到了積極作用。

對于2023年，奧迪集團預測交付量將在付180萬-190萬輛汽車之間，而銷售收入將創造690億-720億歐元的新紀錄，在經營銷售利潤率上，則預計達到9%-11%之間。

產品方面，奧迪將發起公司歷史上規模最大的產品攻勢，其中作為最重磅的產品——首款豪華純電PPE平臺車型奧迪Q6 e-tron將于今年下半年推出，這款車也將率先在奧迪一汽新能源工廠中投產。此外，為加速推動電動化轉型，奧迪集團在內部已經規劃了20余款純電動產品。

保時捷：真正的利潤奶牛

作為大眾集團旗下真正的利潤奶牛，保時捷在去年完成IPO后表現更為兇猛。

2022年，保時捷實現營業收入376億歐元，同比增長13.6%；銷售利潤為68億歐元，同比增加15億歐元，創下近4年來最高營收表現，銷售利潤也創歷史紀錄；2022年銷售利潤率為18%，同比增長2個百分點。

這到底有多夸張呢？對比可發現保時捷去年為大眾集團貢獻了13.5%的營業收入和30%的利潤，而去年保時捷的銷量占大眾集團總銷量的比例還不到4%，但利潤卻占集團的近三分之一。

如果按照2022年保時捷在全球交付30.98萬輛新車計算，那么2022年保時捷單車銷售利潤超2萬歐元（約14.8萬人民幣），而大眾品牌只有4137塊錢，看到差距了嗎？

從銷量分布來看，中國市場連續8年成為保時捷最大的單一市場，銷量和營收分別占據全球數據的30.1%和30.2%，也就是說每生產3部保時捷就有1部銷往中國。

從車型分布來看，卡宴無論從銷量還是增量都是No.1，價格相對低廉的Macan和718銷量則略有下滑，總體就是越貴的車越好賣。值得注意的是，別一看Taycan銷量跌得挺多的，實際上Taycan總銷量已經突破10萬輛，從其價格區間來看受歡迎程度絕對不容小覷，保時捷方面也強調稱Taycan訂單量充足，下滑主要受限于產能。

對于未來的規劃，保時捷方面透露，Macan純電版計劃于2024年交付；718車型和Cayenne也將推出純電版車型；未來保時捷還將新增一款定位在Cayenne之上的純電SUV，基于最新的SSP平臺打造。整體力爭2030，純電產品占80%以上銷量。

結合各大品牌的財報來看，我們可以總結出幾點，一是純電動化是大眾汽車集團最重要的戰略，只許成功不許失?。欢侵袊袌龊苤匾环矫媸卿N量，其次是為大眾的智能化賦能；三是美國市場很有潛力，要大力挖掘。

一切看起來似乎都很美好，誠然，當燃油汽車仍然還有巨大市場潛在空間的時候，近兩年大眾確實還不需要為業績過分擔心，但隨著時間推移，消費者是否還會選擇大眾的電動化產品呢？或者換個說法，大眾是否對自己的戰略過分自信了呢？

目前可以看到以大眾為首的合資品牌在中國市場可是舉步維艱，純燃油車被眼花繚亂的混動車擠壓，純電車就更不用多說，擺在眼前的問題是：大眾拿什么來保住市場份額？

歸根到底，激進的新能源戰略讓大眾一步跨過了被視為過渡混動車市場，事實上，市場對于混動技術仍然有著巨大的需求空間，而更側重于智能化的純電車，大眾目前還是半吊子水平。

兩頭不到岸無疑讓大眾顯得非常尷尬，都說大象難轉身、巨輪難調頭，怎么感覺大眾是轉身調頭太快了呢？