國際汽車聯合會、國際汽車聯合會成立于哪一年？

圖片來源：AI生成

俗話說，“家中有糧，心中不慌”。

近期，隨著中美日歐等全球主流車企陸續公布了2023年的業績表現，我們可以從中窺見各家在2023一年的收成如何，誰家的賺得盆滿缽滿，誰家的錢袋子已癟了。

在新能源轉型席卷全球的背景下，錢袋子的分量大小，是衡量汽車廠商未來數年能否打贏電動化這場硬仗的重要因素，

鈦媒體App統計了14家主流國際車企和12家國內主要車企的2023年財報，發現論賺錢能力，國際車企可謂是“遙遙領先”于國內車企，但要論在新能源汽車領域的表現，國內車企明顯壓過國際車企一頭。

隨著越來越多的消費者將新能源汽車視為購車首選，國內車企在全球市場的存在感有望進一步獲得提升。國內車企VS國際車企的電動化競賽，將會成為未來幾年全球汽車市場的主旋律。

那么，從已公布的2023年財報來看，國內車企VS國際車企的競爭戲碼，發展到了哪一階段？

從已公布的財報來看，2023年無疑是國際車企大豐收的一年。歐美日韓等國際汽車廠商，年營收全部收獲了增長成績，凈利潤也普遍實現大增。

首先是汽車巨頭眾多的歐系車陣營，包含大眾、寶馬、奔馳、雷諾、Stellantis、沃爾沃等全球有名的歐洲六大汽車制造商。其中大眾汽車集團的營收“遙遙領先”，這家管理著大眾品牌、奧迪、保時捷、蘭博基尼的老牌汽車巨頭，2023年實現營收2.5萬億人民幣，同比增長15%，是全球營收能力最強的車企；同時還實現了凈利潤1379億人民幣，同比增長13%。

但要說誰才是賺錢能力最強的歐洲車企，Stellantis集團當仁不讓。這家由標致雪鐵龍集團和菲亞特克萊斯勒組成的汽車聯盟，2023年實現凈利潤1435億人民幣，同比增長11%，位居歐洲車企之首。兼具法國、意大利和美國基因的Stellantis，其超強盈利能力主要得益于聯盟內各企業之間產能、平臺和技術之間的協同，使其達到12.8%這一全球車企第一的營業利潤率。2023年，Stellantis實現營收1.5萬億元，同比增長6%，位于大眾和豐田之后。

豪華車企領頭羊的梅賽德斯-奔馳集團和寶馬集團，2023年營收均接近1.2萬億元，但吸金能力均有一定程度下降。2023年奔馳凈利潤小幅減少1.9%，減少至1120億元。盈利能力位居豐田、大眾和Stellantis集團等以銷量見長的車企之后，但營業利潤率仍達到12.6%，小幅落后于Stellantis集團。

寶馬集團2023年凈利潤罕見大幅下滑34.5%，減少至937億元。不過，這是由于客觀原因導致。由于擴大了股權，寶馬集團2022年重新評估了華晨寶馬的股權，提高了凈利潤，導致2022年的凈利潤基數較高。寶馬表示，如果沒有重估的影響，其2023年的凈利潤將實現同比增長，稅前利潤（EBT）利潤率也將與2022年持平。

歐洲六大車企之外，日系車企的賺錢能力也不甘示弱。不過，以豐田、本田和日產為首的日系車陣營中，豐田的吸金能力最強，這讓其它兩家車企相形見絀。

豐田還未公布2023財年（2023年4月-2024年3月）的業績，只公布了財年業績預期。從披露的信息來看，豐田預計2023財年實現營收2.1萬億元，僅次于大眾集團，位居全球車企第二。豐田預計其本財年將實現凈利潤2122億元，這一成績不僅位居全球第一，還是唯一一家年凈利潤超過2000億人民幣的跨國車企。

和豐田相比，本田和日產的2023財年業績就遜色不少。根據業績預期，本田和日產2023財年的營收均低于萬億元，其中本田接近萬億。兩家日系企業的年凈利潤表現也都低于500億元，其中本田超過400億元，日產低于200億元。

美系車陣營中，通用汽車和福特汽車的規模雖然遠超特斯拉，但盈利能力遠遜于后者。特斯拉2023年實現營收7005億元，同比增長19%；凈利潤同比增長19%至1086億元，是唯一一家年凈利潤超過千億的電動汽車制造商。相較特斯拉，通用和福特的營收水平都超過后者，但盈利水平卻比不上特斯拉。通用汽車2023年實現凈利潤731億元，福特汽車則實現扭虧為盈，實現凈利311億元。

而在中國陷入生存困境的韓國現代起亞汽車，卻在全球市場一掃陰霾。其中現代汽車2023年營收8499億元，同比增長14.4%；凈利潤641億元，同比增長53.7%，創歷史新高。起亞汽車全年營收超過5000億元，凈利潤也同樣大增62.3%，至459億元。

總體來看，2023年國際車企的營收規模全部超過2000億元，接近9成超過5000億元，半數超過萬億。從凈利潤水平來看，九成以上超過百億，六成超過500億，接近3成超過1000億，其中僅有豐田一家超過2000億。

那么和這些國際車企相比，中國車企的賺錢能力處在什么樣的水平上？

和國際車企2023年營收規模普遍超過5000億元的水平相比，中國車企只有比亞迪和上汽集團兩家超過5000億元。其中比亞迪2023年營收增長42%，增長至6023億元；凈利潤增長81%，達到300億元。

除比亞迪以外，其它車企的年營收水平均低于2000億元。吉利、長城、廣汽、理想超過千億，東風和蔚來超過500億元。剩下的其它車企均低于500億元。

從營收水平來看，國內上市車企只有上汽集團和比亞迪躋身國際主流水平。其中上汽集團可以進入全球車企營收前十，擠掉特斯拉位居第十；比亞迪則位居日產之后，位居第十三。排在比亞迪之后的是起亞汽車、雷諾集團和沃爾沃汽車。

凈利潤方面，和國際車企普遍實現增長相比，中國車企實現增長的數量匱乏。已公布業績的上市乘用車企中，只有比亞迪、吉利和理想實現凈利潤增長。其中比亞迪和理想毫無疑問是2023年吸金能力最強的中國乘用車企，前者凈利超過300億元，位居中國車企之首，后者首次實現扭虧為盈，單年凈利增長138.4億元。

其它中國車企中，上汽集團、廣汽集團、東風集團、長城汽車這些歷年以燃油車見長的廠商，2023年的凈利潤都出現了不同程度的下滑，東風集團更是首次出現虧損情況；蔚來、小鵬這些新勢力依舊未止住虧損，兩者2023年的虧損程度均進一步擴大。

可見，從凈利潤水平來看，中國車企和國際車企的差距比營收方面的差距更突出。在實現盈利的中國車企中，比亞迪可以排進全球車企第十二，位居福特汽車之后；上汽集團和理想汽車的排名則相對靠后，二者只領先于沃爾沃汽車。

而進入全球車企TOP 20之列的上汽集團、比亞迪和理想，其中有兩家是新能源車企，而且實現大幅增長的也是比亞迪和理想。上汽集團雖然排名仍舊靠前，但近幾年開始顯現出疲態。2023年是上汽集團凈利潤連續下滑的第二年，其中主要原因是充當“利潤奶?！钡暮腺Y企業吸金能力下降，導致上汽集團整體盈利能力出現下滑。

財報業績表現最為亮眼且新進入全球車企TOP 之列的中國車企都是新能源車企的事實，表明中國車企要想在吸金能力上跨過與全球車企之間萬億級的巨大鴻溝，向新能源轉型似乎是必選項。

而且需要看到的是，在傳統跨國車企中，2023年的賺錢能力與電動化成績出現明顯倒掛——電動化成績一般的，在賺錢能力排行榜上名列前茅；電動化成績突出的，反而出現了凈利潤下滑的情況。

比如2023年全球最能賺錢的豐田汽車，其全年電動汽車銷量為15.5萬輛，在創紀錄的1065萬輛全球新車銷量中，占比僅為1.5%。另一面是，2023年國際車企中凈利潤下降程度最大的寶馬集團，包括純電和插電式混動車在內的全年銷量為56萬輛，在256萬輛的集團總銷量中占比達到21.9%，電動化程度位列國際車企之首。

兩方面的事例說明，對于國際車企豪強而言，要想保持穩定增長的吸金能力，意味著可能要減少電動汽車的銷售，但此舉可能隱藏著保住現在但失去未來的風險。而同時也說明，在電動化轉型上，國際傳統車企目前的現狀還是需要依靠燃油車這一“利潤奶?！眮韽浹a電動車銷售帶來的虧空，比如2023年福特汽車的內燃機和商業業務貢獻了147億美元凈利潤，而電動汽車業務則虧損了47億美元。

顯而易見，面對居高不下的制造成本，傳統車企豪強們還沒有找到單憑新能源汽車就能實現盈利的門道。而比亞迪和理想這兩家2023年僅靠新能源汽車就實現盈利大漲的中國車企，掀開了中國車企與國際車企角逐全球市場的競爭底牌。

毫無疑問，規?？涨按蟮氖袌鰞瀯葑尡葋喌虾屠硐肫囘@樣的中國新能源汽車制造商擁有了冒頭的機會，而包括成熟且完備的全球領先制造能力和核心技術的自主把控，是中國車企有機會在國際舞臺和國際車企「掰手腕」的最大底牌。

首先是市場優勢，逐漸培育了包括比亞迪和理想在內的大批自主新能源汽車制造商。正如燃油車時代全球最具前景和逐漸成長為全球最大汽車市場的這一優勢，催生了諸如長城、吉利和奇瑞等第一批汽車創業者。到了新能源汽車時代，同樣如此。

截止目前，從2015年開始，中國市場已連續9年成為全球最大的新能源汽車市場。根據乘聯會統計，2023年國內新能源車銷量達773.6萬輛，同比增長36.2%。而根據Clean Technica數據，2023年全球新能源車銷量達1368.9萬輛，同比增長35.7%。國內新能源車銷量占比全球總銷量的56.5%。

較燃油車時代接近3成的世界份額，新能源時代翻倍的世界份額，更加凸顯了國內車企的市場優勢。而強大的市場優勢，讓中國車企有機會不斷迭代技術，也更加容易了解到消費者的真實消費需求，從而造出了產品力不斷精進的新能源產品。可以預見的是，中國新能源車市場紅利催生出的成功新能源汽車制造商，不會只有比亞迪和理想。

其次是制造優勢，讓國內車企制造新能源汽車的能力遠超世界其它地區車企。中汽協數據顯示，2023年汽車出口量為491萬輛，同比增長57.9%，其中新能源汽車新車出口量為120.3萬輛，同比增長77.6%。乘聯會數據顯示，算上新能源車出口銷量，2023年中國新能源乘用車占比世界新能源63.5%，其中12月更是達到68%?？偭康摹斑b遙領先”，背后是中國新能源汽車產業鏈優勢在起作用。

Clean Technica數據顯示，2023年全球新能源車品牌銷量TOP 20中，中國品牌占據9席，TOP 10之中更是有6家中國品牌。值得指出的是，位列次席的特斯拉，正是中國制造優勢的受益者。特斯拉位于上海的超級工廠，2023年累計交付新車94.7萬輛，占到其全球總交付量的52.4%。即便特斯拉已在全球各地建立了多座汽車工廠，但時至今日，其依舊高度依賴中國工廠。這體現了中國制造優勢對于特斯拉的重要程度。

最后是核心技術的自主掌控，讓中國車企扭轉了燃油車時代始終是追趕者的角色。動力電池是新能源汽車當中最核心的部分，這方面中國企業實現了絕對的領先。根據SNE Research公布的2023年全球動力電池裝車量數據，全球動力電池裝車量TOP 10中，中國企業占據6席，全球份額達到63.5%。寧德時代和比亞迪成為2023年全球動力電池企業TOP 2，二者的合計份額超過50%。

可以看到，成熟的國內市場、強大的制造能力和以動力電池為首的核心技術的自主掌控，是中國車企角逐世界舞臺最主要的“三件武器”，而這些，也是中國車企和國際車企展開競爭的最主要優勢。

但同時需要指出的是，雖然2023年中國汽車出口超過日本，成為全球最大的汽車出口國。但事實上目前國內車企的出口還處于起步階段，尤其是新能源汽車的出口。

2023年國內出口世界的新能源汽車銷量達120.3萬輛，但拋去特斯拉中國貢獻的34.4萬輛外，自主車企出口至海外的新能源總量只剩下了85.9萬輛，不足百萬輛，在接近500萬輛的出口總量中占比較小。

實際上，2023年才是國內新能源車企正式進軍海外市場的元年。以比亞迪為例，其2023年出口銷量達25.2萬輛，爆發式增長3.3倍，是出口前十整車企業中增長最快的。而其它企業當前還以燃油車出口為主，排在比亞迪前面的上汽、奇瑞、吉利和長安，2023年出口的主力車型都是燃油汽車。

目前中國新能源車企進軍海外市場還處于與當地消費者建立聯系、樹立品牌形象的早期階段。但需要指出的是，與燃油車的出口普遍流向汽車工業不發達地區不同，新能源汽車的出口主要指向以歐洲為主的汽車產業發達地區。中汽協數據顯示，2023年國內新能源車出口的國家和地區，主要是歐洲，比利時、英國和西班牙是主要的三大目的地。這才是中國車企讓國際車企感到緊張的主要原因。

2017年上海車展最有趣的一件事莫過于保時捷老總路過眾泰汽車展臺，看到那輛與保時捷Macan高度相似的眾泰SR9時露出的“不可描述”的微笑。但此一時彼一時，當小米汽車在2024年也造出了一輛像保時捷的純電車型小米SU7時，保時捷中國總裁對此的看法是，“我認為或許是好的設計總是心有靈犀?！?/p>

同一個品牌老總對待相似事件的不同態度，也許反映了這些年外國品牌看待中國品牌的不同心理狀態，也同時說明中國車企這些年在新能源汽車領域的飛速發展。

（本文首發于鈦媒體App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）