雷丁d50電動汽車價格及圖片_雷丁d50電動汽車價格及圖片及價格
2017年6月19日晚，北京國際飯店會議中心，一場書畫珍品拍賣會正在舉行。
拍賣會上最驚艷的作品，是現代山水畫宗師黃賓虹的絕筆巨制《黃山湯口》。
起拍價7200萬元，多輪激烈競價后，被場內中區一位買家以3.45億元（含傭金）的價格拿下。
這位買家，就是“老頭樂”之王雷丁汽車的創始人李國欣。
彼時，雷丁低速電動車蟬聯銷售冠軍，李國欣風光無限，一年進賬超百億元。
拿出3個小目標去買畫，屬實小意思。
但李國欣肯定沒想到，6年后，他的雷丁汽車會因缺錢陷入絕境。
就在5月初，中國裁判文書網上，雷丁汽車新增了一則破產審查案件。
這個曾經的老頭樂之王，毫無征兆的倒下了。
雷丁之死，一時間矛頭都指向了年初李國欣實名舉報縣委書記的丑聞。
兩者之間固然有聯系，但事情肯定沒這么簡單。
本期品牌故事，我們就從雷丁發展史來梳理，到底是誰，把雷丁逼上了絕路。
01
李國欣不是富二代也不是官二代，只是一個擺地攤出身的小生意人。
2001年，他發現曾經騎著自行車光顧小攤的人，有不少改騎電動車了。
這個變化，讓李國欣認識到，創業的機會來了。
同年，他在山東濰坊昌樂縣，成立了比德文電動。
早期的比德文，主要生產電動自行車，靠掃街三年攻下山東幾乎全部大小縣級代理商，混得風生水起。
2006年，是比德文的高光時刻，憑借劉德華的代言，風靡全國。
然而誰也沒想到，僅僅兩年后，李國欣就在蒸蒸日上的比德文之外，新成立了雷丁電動，一頭扎入到低速電動車之中。
巨大的轉變還要從2007年年底說起。
那一年，我國為了發展環保節能型汽車，相關部門先后發布了《新能源汽車生產準入規則》和《產業結構調整目錄（2007年本）》。
此舉代表新能源汽車，正式進入發改委的鼓勵產業目錄，一個全新的汽車發展階段即將到來。
但當時我國汽車工業水平較低、消費者也不太認可新能源汽車，國內大型整車制造商除了比亞迪，基本沒有真正付諸行動的。
比如上汽大眾，很快推出了一個叫做“天越”的新能源品牌，但從未量產。
相反，很多曾經制造兩輪電動自行車的小型民企，“淘金”欲望高漲。
這其中，李國欣的比德文就是典型代表。
2008年，李國欣決定賭一把，邁入電動汽車行業。
為了拔高品牌形象，李國欣放棄比德文品牌，成立了比德文子公司雷丁電動。
但受制于技術和資金瓶頸，雷丁和很多類似民企一樣，只能低端發力，造中低速廉價電動車，以滿足二三線城市及農村市場的需求。
不過這又帶來了另一個問題，國內低速電動車沒有統一的技術標準，甚至都不允許合法上路。
這樣的背景下，很多地區的低速電動車企業無奈只能生產在固定區域行駛的車輛，比如園區觀光車和高爾夫車，或者直接出口到有低速電動車管理條例的的國家。
然而，山東省是個例外。
2009年8月，山東發布地方法規，成為全國首個允許低速電動車合法上路的省份。2009年9月，全國第一個助推低速電動車的行業組織，“山東省新能源技術創新聯盟”成立。
這一下，直接讓山東的低速電動車企業起飛了。
制造低速電動車不需要什么科技含量，本質和兩輪電動車沒有區別，三大件就是電機、電池、控制器，加個底盤套個玻璃鋼殼子就能造出來。
得益于此，2010年左右，雨后春筍般涌現的低速電動車很快占領了山東大地，
不過，有意思的，這個時候，雷丁還在沉淀，竟沒有推出任何一款低速電動車產品。
李國欣用來搶占市場的，主要還是雷丁母公司比德文電動。
究其原因，是因為雷丁想搞原創。
當時山東很多低速電動車企業，沒有設計能力，車殼子全靠山寨。
2011年，山東最大低速電動車生產企業時風集團，車型基本全部模仿奇瑞QQ和雪佛蘭spark。
比德文推出的首款低速電動車“莫卡”模仿的則是奔馳smart。
直到2012年底，沉淀了四年多的雷丁終于走到臺前，帶來了一臺雷丁D50，號稱投入12億元，全自主研發，自定義為第三代低速電動車。
雖然看上去毫無設計感，但雷丁D50確實比很多山寨貨更加原創，續航和電驅系統也更加先進，除了質感廉價外，和常規的微型車已無多大區別。
當然，價格也相對拔高了，起步價3.58萬元，經銷商看了直搖頭
因為2012款的奇瑞QQ，一臺正經可上牌的汽車，起步價才3.09萬元。
不過在李國欣的一頓畫餅后，分布在山東各地的比德文經銷商們還是選擇了支持，紛紛改頭換面，銷售起了雷丁D50。
讓人意想不到的是，雷丁D50的銷量竟然非常好。
到2014年時，雷丁已進入三四線城市低速電動汽車銷量前三甲。
主要原因，有三點。
一是雷丁確實比那些山寨貨更強；
二是雷丁借用了曾經比德文密集的鄉鎮經銷商網絡，滲透到了需求更強烈的廣大農村地區；
三是雷丁長的像汽車，但不需要、不需要加油、不需要擔心交通罰款，用車門檻低又有面子，很受農村上了年紀的人喜愛，這也是為什么被稱之為老頭樂的原因。
成功了第一步的雷丁，也越來越有了正規車企的模樣。
2014年，雷丁建成了包含沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大制造工藝的生產車間。
再之后，隨著車型的增加，雷丁銷量一騎絕塵，快速趕超時風和御捷兩大曾具有統治地位的傳統低速電動車制造企業。
有數據顯示，2017年，全國共生產133.5萬臺低速電動車，山東產量75.6萬臺，其中雷丁一家就占據了21萬臺。
老頭樂之王，就此練成。
02
然而，曾經站在政策風口上起飛的雷丁，終究會被下一個風口打敗。
隨著老頭樂保有量的劇增，由此帶來的交通事故也層出不窮。
眾所周知，老頭樂體積小、重心高、穩定性差、安全配置幾乎為零。
再加上駕駛員多是上了年紀的老人，沒有考過，也沒有受到專業的駕駛培訓，缺乏安全駕駛意識，很容易出事故。
數據顯示，2015-2019 年，全國因老頭樂引發的交通事故達到 83 萬起，造成 1.8 萬人死亡。
基于此，2018年，國家六部委發布《 關于加強低速電動車管理的通知 》，要求各地開展低速電動車整改工作，禁止增加低速電動車產能，停止新增低速電動車車型。
這一刀，直接讓雷丁這個行業巨頭懵了。
小企業在監管下還能打打擦邊球，雷丁這種體量的哪敢繼續玩下去。
不過好在，雷丁很有錢。
李國欣也是個有情懷的主，當初搞原創就是奔著做成大廠的方向去的，既然被制裁了，那就干脆轉型成為正規軍，做一個真正能和“新勢力”扳手腕的自主新能源汽車廠商。
2018年開始，雷丁豪擲百億開啟了買買買的模式。
先是收購了位于陜西的秦星汽車有限公司，獲得了新能源商用車和特種車生產資質，收購完成之后立即大手筆投資200億，在咸陽建立雷丁秦星生產基地。
2019年1月，雷丁再度出手，以14.5億元的高價收購成都的川汽野馬，一舉獲得新能源汽車、傳統燃油乘用車、客車的生產資質。
誰也沒想到，讓眾多“新勢力”頭疼的造車資質難題，竟然被小小雷丁砸錢解決了。
自此，李國欣的造車野心終于不加掩飾。
他把全部資產都押寶在新能源汽車上，構建起山東、陜西、四川三大生產基地，摩拳擦掌，準備大干特干。
但理想豐滿，現實骨感。作為后來者，雷丁要想在高手林立中分得一杯羹，談何容易？
具體來講，2019年，雷丁借助收購的工廠和生產資質。
一口氣推出了i3、i5及i9三款純電動新車，分別定位小型兩廂車、三廂車和SUV，都是可以上牌的正經新能源車。
i3、i5還是一副老頭樂的模樣，毫無亮點沒啥好說的，倒是i9值得啰嗦兩句。
雷丁i9續航400KM，外觀時尚，內飾有點科技感，屬實不像雷丁的風格。
但扒開偽裝后就知道，這款車其實就是川汽野馬博俊換標車，壓根不是雷丁原創。
至于銷量，這三款車加起來，一年只賣了三千多臺，2020年底直接停產。
雷丁造車首戰，以失敗告終。
03
就在雷丁失敗的同時，國內新能源市場出現了一個影響深遠的變化。
國民神車五菱，在2020年初推出了性價比極高的五菱宏光MINI EV。
憑借可愛的外觀、低廉的價格、靠譜的品牌，五菱宏光MINI EV上市就成了爆款，銷量止不住的蹭蹭上漲。
五菱的影響下，國內眾多車企紛紛推出了模仿車型，微型新能源車成為流量密碼。
還沒從失敗陰影里走出來的李國欣，一下子找準了方向。
2021年4月，在濰坊市昌樂縣的雷丁工廠，對標五菱宏光MINI EV的雷丁微型純電動乘用車“芒果”下線了。
芒果一改雷丁曾經廉價老頭樂的氣質，內外飾顏色搭配清新喜人，外形小巧圓潤。
2440mm的軸距算是摸到了A0級的門檻，比起五菱高了半個等級。
三個版本的續航里程分別為130KM、185KM、300KM，高配和頂配車型還搭載了同級少有的快充功能。
重點是，補貼后起售價2.98萬元起。
總體來看，無論是外形、尺寸、續航、價格，綜合下來都比五菱宏光MINI EV要強一點。
甚至為了打響名聲，雷丁還請來了黃曉明代言，贊助了綜藝節目《中餐廳5》，又推出了各種聯名款、簽名款。
不可否認，芒果一開始的銷量確實不錯，2021年賣掉3萬多臺，如愿實現了開門紅。
可到了第二年，便急轉而下。
上險量數據顯示，雷丁全系微型電動車在2022年的銷量不足8000輛。
即使芒果改款，又推出了競爭力更強的芒果Pro，都未能扭轉局面。
究其原因，還是品牌形象的問題。
五菱宏光MINI EV能火，其實配置都不是重點，它身上時尚潮品的標簽，才是主因。
而這些標簽的根本，在于五菱宏光MINI EV是一臺五菱，是創造神車的五菱，是網紅的五菱，是根正苗紅的大廠品牌，擁有完整的售前售后體系。
雷丁呢？無論如何營銷，老頭樂的形象已經深入人心，天生在“血統”上就是劣勢。
特別是雷丁的經銷商，并非我們傳統意義上的4S店或二級經銷商，而是依托過去的老頭樂經銷商轉變而來，只要交錢，就能獲得授權。
因此這些經銷商很多都不具備二級修理廠的資質，只能買不能修，售后基本沒保障。
所以很可惜，雷丁芒果再怎么努力，也不可能復刻老頭樂的奇跡。
正如網上有人調侃，哪怕芒果當初掛川汽野馬的標，也比雷丁標更能讓消費者接受。
畢竟川汽野馬再怎么十八線，也是個歷史悠久的正經乘用車品牌。
04
銷量差帶來的連鎖反應，就是押寶新能源的雷丁開始差錢了。
早在2021年，雷丁就傳言因為過度擴張陷入了流動性資金危機中。
公開資料顯示，雷丁花兩百多億收購陜西秦星汽車并在咸陽投資建廠的時候就大出血了。
2018年再次收購川汽野馬的時候，14.5億元的款項也沒有全部到位。
特別是從老頭樂轉到新能源正規軍，之前造老頭樂的配套體系無法共享。每出一款新車都要投入大量的研發、生產、用工、供應鏈成本。
幾經折騰，欠下了巨額銀行貸款和供應商貨款。
雷丁原本的打算，應該是車子上市后大賣就能回血。
但沒想到，無論是一開始推出的i3、i5、i9還是后面的芒果，銷量都崩了。
在2021年底，疫情反復，更是導致新能源車電池、芯片等原材料價格的大漲。
雷丁車子本就定價低利潤少，成本又上漲，真的是賣一臺虧一臺。
對此，雷丁干脆降低產量或停產，打算先混過這段時間。
但沒想到的是，雷丁這番操作，讓經銷商承受了巨大損失。
經銷商們廢了老大勁把車子賣出去了，客戶定金都交了，但雷丁廠家卻不發車過來交付，打過去的拿車款也石沉大海。
短短一年時間，頂不住的經銷商就有一百多家擺爛不干了，剩下的也不斷向雷丁催債和要車。
連鎖反應之下，雷丁不但資金更加艱難，失去經銷商支持后車子也賣不出去，幾乎陷入了絕境。
無奈之下，2022年11月份，李國欣找到濰坊和昌樂縣相關部門，進行32億的A輪融資。
融資由濰坊市濰城西部投資發展集團領投，昌樂縣財政提供實物擔保。
但意外的是，2021年底才上任的昌樂縣縣委書記在調查了雷丁的實際經營情況后，綜合地方財政的困難，縣委班子決定放棄，不再為雷丁提供融資擔保。
這一下，徹底斷絕了雷丁翻身的可能。
走投無路的李國欣就認為，是昌樂縣政府將雷丁汽車逼到了停工停產的絕境。
這也是為什么，年初雷丁創始人李國欣會實名舉報，用輿論的方式博最后一把。
只是沒想到，輿論翻車了。
事件發生后的一個月，江蘇的雷丁經銷商就忍不住了。
集體簽字蓋章了一份《江蘇經銷商給雷丁省市聯合調查組的公開信》，信中直呼雷丁是詐騙公司，曝光了很多黑料。
首先是雷丁汽車剛推出就欠產、停產，在政府貸款、經銷商全額貸款的情況下依舊沒錢生產汽車，這不符合經營邏輯。
其次，雷丁汽車在無法滿足供貨的情況下，卻繼續讓經銷商支付車款定車排產，并大肆欺騙招商，吸收經銷商的車款。
另外，雷丁汽車在廣告宣傳方面大量投入資金，涉嫌洗錢行為。
最后，還有一個猛料，雷丁汽車創始人李國欣還在海外注冊低成本公司，在做預謀跑路的準備（移民加拿大）。
至此，李國欣的實名舉報也成為了一個笑話。
直到前段時間，雷丁汽車再也扛不住，申請了破產重整。
一代老頭樂之王，就此成為歷史。
05
雷丁汽車轉型的失敗，讓我們看到了新能源車行業，技術和門檻遠比想象中高得多。
新勢力早就隕落了一大批，第一梯隊的“蔚小理”也常年處于虧損狀態。
盲目的想要分蛋糕，大概率會落得一個悲劇收尾。
但對雷丁來說，這場豪賭也是非走不可。
政策收緊后，老頭樂的生存困境已經非常艱難，大廠不可能再繼續去觸碰紅線。
國內老頭樂的頭部品牌中，山東時風業務重點重回農用車老本行，河北御捷投身長城失敗后直接破產。
作為老大的雷丁，即使從現在的角度回看，當初轉型正規軍，也是明智之選，只是步子邁的太大。
最后，再聊聊老頭樂的現狀。
如今，生產老頭樂的企業基本只剩下山寨小廠，少數稍微有實力的廠家還在掙扎。
老頭樂的“耶路撒冷”山東省，似乎還很樂觀，3月還在濟南舉辦了新能源車展。
說是新能源車展，其實就是老頭樂集散地。
在上海車展消失的車模們，竟一個個出現在了老頭樂展會上。
靚麗的車模，有的站在山寨縮小版“保時捷”“紅旗”“林肯”旁一臉嫌棄，有的坐在“敞篷”電三輪上手足無措。
場內徘徊觀看的，是一群步入暮年的男性。
大叔們歷經滄桑的眼神，在車和車模上，再次露出了光彩。
多么和諧而又詭異的畫面。
只是他們沒想到，一個月后，就有城市對老頭樂下了最終通牒。
2023年4月，北京交管局再次強調，違規老頭樂從2024年起不但不能上路行駛，也不能在道路、廣場、停車場等地停放。
此外，江蘇、安徽等多地也在今年開始通過不同方式對老頭樂進行嚴控。
這種時代的產物，大發展了近20年后，差不多該走向終點了。
參考資料：
差評：自家代工廠搞出“雷軍電動”的老頭樂一哥，死因是想好好做車
第一電動網：雷丁總經理舒欣：瞄準高端微型電動車市場
全球電動網：小型電動車低端起步，星星之火亦可燎原
