奧動新能源汽車科技有限公司_奧動新能源汽車科技有限公司地址
記者 | 席菁華
編輯 | 張慧
奧動新能源汽車科技有限公司（下稱奧動新能源）正在和蔚來汽車進行一場較量。
截至今年8月，奧動新能源是國內最大的換電站運行商，并在此位置上穩坐多年。
一個月后，這一老大的位置被蔚來汽奪取了。
中國充電聯盟統計數據顯示，9月奧動新能源累計建成換電站366座；蔚來汽車累計建站417座，超越奧動新能源。
但根據奧動新能源的數據，其換電站數量仍排全國第一。奧動新能源稱，截至今年8月，已在全國共布局換電站480余座。
奧動新能源總部位于上海市浦東新區康橋工業園，前身是上海電巴新能源科技有限公司，主要做充換電設備和運營。
該公司至今涉獵換電領域21年，創始人之一的張建平在業內有“換電第一人”之稱。
相比于蔚來、北汽等，奧動新能源的名氣小了很多。這與換電模式多年來的沉寂有很大關系。
電動汽車的補能方式，主要有充電和換電兩種。換電模式于2020年才迎來政策紅利。
奧動新能源聯席董事長、創始人之一的張建平曾表示：“換電的春天終于來了”。
但老大的位置已不再穩固，奧動新能源該如何守護？
奧動新能源面臨的競爭者，不止蔚來汽車。
去年以來的政策利好，正吸引，寧德時代(300750.SZ)、國軒高科(002074.SZ)等電池企業，北汽新能源、上汽集團、吉利汽車、廣汽集團等主流車企，均已加入換電陣營。
蔚來汽車回復界面新聞的采訪函中表示，其今年的換電站建設目標是，從500座提升至700座以上。2022-2025年，將在國內市場每年新增600座換電站。
協鑫集團旗下的協鑫能科(002205.SZ)也來勢洶洶，計劃在“十四五”期間布局換電站達5000座。
奧動新能源計劃擴張換電版圖。
今年5月，奧動新能源董事長蔡東青宣布，2025年前，該公司全國布局1萬座換電站，形成1000萬輛新能源汽車的換電服務能力規模。
為此，奧動新能源開始了更多融資。今年9月底，該公司宣布完成B輪戰略融資15億元，至此累計獲得投資約35億元。
張建平表示，B輪融資金額的九成將用于擴大換電站規模。因換電站正處于跑馬圈地階段，大量建站對資金需求很大。
日前，奧動新能源高級副總裁楊燁在接受界面新聞專訪時表示，公司擴張換電版圖，主要取決于三點考慮。
一是新能源汽車產業發展及雙碳目標等宏觀戰略層面，國家已設定了明確的完成時間軸，奧動新能源需要跟著政策的節奏走。
二是未來新能源汽車保有量增長預期明確，換電是重資產，需要保持適度超前的戰略化布局，才能夠作為基礎支撐電動車的規模化推廣。
三是奧動新能源要保持龍頭地位，必須制定這樣的戰略目標。
與中石化等公司達成的戰略合作，也提速了奧動新能源的布站規劃。
今年4月，中石化入局換電站行業，宣布2025年將建成5000座換電站。5月，中石化與奧動新能源建立了戰略合作關系。
楊燁表示，建設換電站需要合適的布局場址，奧動新能源能夠在中石化現有的場站里加入換電站，提速規模化布局；中石化則可完成升級為綜合能源服務場站的戰略轉型。
換電大潮來襲
截至目前，國內換電產業僅實現小范圍內商業化推廣。
據中國充電聯盟統計數據，截至今年9月，全國換電站總量僅為890座。
“換電不是容易做的生意。”楊燁對界面新聞表示，高昂的建設運營成本、盈利模式不明、電池技術標準不統一等，是橫亙在換電模式大規模推廣上的難題。
奧動新能源的成長史，也側面印證了換電模式的漫長推廣路途。
2000年，奧動新能源在蘭州建設了第一個“根據地”，開始探索第一代換電技術，并持續了五年。
2008年，奧動新能源前身——電巴新能源的換電技術路線，承擔了北京奧運會的公共交通補能服務，成為該公司迎來換電大規模推廣的首次轉機。2010年，奧動新能源在廣州亞運會上首次以商業化模式運營。
但直到2016年，該公司規模化換電商業運營推廣的序幕才拉開。當年，北汽新能源成為奧動新能源首個換電合作的主機車企。
2020年，換電站建設首次被寫入兩會《政府工作報告》；《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》也確認了換電和充電并列的地位。
今年以來，上海、海南、安徽、云南、河南等多省市紛紛應聲推出換電站建設行動方案。按照有關政策，今年下半年將在全國范圍內開展換電模式應用試點。
據《上海證券報》10月16日報道，業內期待的《電動乘用車共享換電站建設規范》（下稱《規范》）團體標準已經通過審查，預計年內正式發布。
“希望政策支持能夠盡快出臺，以及盡快促進電池標準的統一化，為換電的發展掃清障礙。”楊燁表示，換電運營企業需要進一步得到土地、運營、電力等政策方面的支持。
楊燁表示，換電模式要想做到大規模推廣及有效運營，有三個關鍵因素：技術研發；規模化建設；良好的運營模式。
換電方式主要有側方換電、底盤換電、分箱換電三種。其中底盤換電為主流，這也是奧動新能源自主研發的換電技術路線。
楊燁表示，換電的技術開發門檻較高，奧動新能源的三大核心技術是;定位、鎖止、連接。另一優勢是，它是目前國內唯一一家已實現多品牌車型共享極速換電的服務平臺。
奧動新能源稱，其在技術研發、換電站制造及整個商業運營中，已形成閉環模式；已與國內14家主流車企，聯合開發了22款換電車型。
楊燁認為，換電模式需打通產業鏈，實現產業協同。在政策落地前，行業自發成立聯盟相互借力；當換電規模擴大，行業的盈利難題將迎刃而解。
目前奧動新能源換電站主要面向出租車，未來也考慮伸入私家車市場。
“奧動換電以服務營運類車輛起家，以率先構建起換電網絡，后續也考慮布局私家車市場。”楊燁表示。
奧動新能源對自身的定位不僅是換電運營商，而是智慧能源服務平臺。
“換電不僅是能源服務模式。換電站本質是能源載體，換電網絡則是分布式儲能系統，是全新智能電網的重要組成部分。”楊燁表示。
換電站能夠讓電池成為流動的能量塊，支持電量的雙向流動。奧動新能源提出了S2G換電站對網模式，即“車-站-網”實現能源交互。
“未來換電站將與儲能站雙站合一，實現高功率、高效率、高利用率的能源交互，有利于分布式新能源儲能站的能源就地消納。”楊燁說。
在此模式下，每輛車都是能源載體，可以與換電站實現雙向交互，即換電或輸電。每座換電站又是一個分布式儲能系統，可以全功率支撐電網。
此前，國家電網等公司希望推廣V2G（Vehicle to Grid）模式，即車網之間的能源交互。
奧動新能源認為，V2G模式下來回充電過程中存在損耗，V2G之間加入S(Station），即S2G，能起到調節和前置管理能源的作用，對電力資源進行有效調配，在波谷時段對電池進行充電，高峰時段不對電網造成更多壓力，并進行售電。
“S是固定的，是儲能模式的載體，且是可衡量可管理的，換電站將成為依據電網的波峰波谷時段預先進行管理的載體。”楊燁表示。
