江淮汽車是國企嗎,江淮汽車是國企嗎還是央企

文：懂車帝原創 李德喆

[懂車帝原創 行業]距離上一次“被退休”傳言沒過多久，已年滿62歲的江淮汽車董事長安進再度陷入輿論漩渦，相比之前，這一次無論是江淮高層還是安進本人反倒更加坦然和“淡定”了。

一年內三傳退休

日前，有國內媒體爆料，執掌江淮7年的安進即將進入退休倒計時，現公司總經理，70后的向興初將接任董事長一職。懂車帝在江淮汽車官網查證后發現，在公司基本情況董事長一欄標注的仍為安進的名字。而從江淮官網發布的新聞中也可以獲悉，上周五，安進還陪同到訪的伊拉克領導人共同參觀了江淮蔚來的生產基地。

實際上，因為江淮業績的持續走低，今年62歲的安進在此前也多次傳出即將退休的消息。但是據懂車帝了解，安進于2012年2月接任江淮汽車董事長，按照國企領導三年一屆的標準，安進的最后一屆的任期應該是2018年2月至2021年2月，屆時安進65歲，正好達到國企領導退休的最高年限。

值得一提的是，在汽車界，與安進同齡的還有北汽集團董事長徐和誼（1957年11月生），以及中國兵裝集團董事長徐平（1957年1月生），他們同為1957年出生，但后兩者卻鮮有退休傳聞傳出。當然，也有例外，那就是在今年4月1日退休，今年剛好60歲的華晨汽車董事長祁玉民，他在華晨的任期原本應至2022年，然而由于多方面因素，導致提前“到點走人”。

企業戰略屢遭質疑

顯然，按照上面的分析，安進被傳退休的原因應該與年齡沒有直接關系，更直接的因素應該是在國內車市蕭條的大環境下，江淮汽車業績下滑，產品持續被邊緣化，而且面對企業內憂外困的局面，公司管理層并沒有找到一個行之有效的解決辦法，因此才有了不絕于耳的換帥傳聞。

在上任之初，安進率先動刀乘用車領域，著手對江淮乘用車多品牌壓縮，并對營銷機構變革。隨后，在2016年，江淮汽車確定了“乘商并舉”的新戰略方向，明確要做強做大商用車、做精做優乘用車，同時大力發展新能源車和智能網聯技術。但是攤大餅式的發展并沒有帶來紅利，反倒是讓自身顧此失彼。

在銷量方面，江淮今年的表現依舊低迷，出口量同比下滑近4成。最新數據顯示，今年8月，公司銷售各類車型總計2.6萬輛，同比減少28.16%；今年1-8月累計銷售28.91萬輛，同比下滑11.54%。而在商用車優勢板塊，江淮輕型貨車、中型貨車、重型貨車今年分別銷售12694輛、852輛、2034輛，分別同比下滑4.64%、17.92%、10.04%，銷量數據也低于同期水平。

另外，在公司業績方面，公司2018年財報顯示，江淮汽車歸屬上市公司股東的扣除非經常性損益凈利潤虧損18.77億元，這是繼2017年凈利潤同比下滑62.83%至4.32億元后，又一次新低。歸屬母公司凈利潤同比下跌282.02%，虧損達7.86億元，創下江淮汽車有史以來的最差業績。

值得注意的是，不久前，江淮汽車與安徽省政府向中車集團轉讓所持安凱客車約12.85%和8.45%的股份，而后者兩年的虧損額竟高達11億元。

合資代工引爭議

江淮飽受外界詬病，自主品牌孱弱是一方面，常年單打獨斗，缺少與跨國車企的經驗交流則又是一方面。2017年，在兩國領導人的見證下，江淮與大眾合資合作協議正式簽署，雙方計劃共同開發新能源平臺用于生產江淮大眾車型，彼時也被外界視為安進在江淮的高光時刻。

雖然江淮大眾項目在持續推進，西雅特也確定將入華，但是面對國家開放外資股比的政策環境，江淮的處境也極為尷尬。參考華晨汽車的案例，華晨寶馬成為了中國合資股比開放后第一家打破股比限制的合資企業，其中的原因很大程度上是由于華晨在與寶馬的合作中缺少主動權和話語權。江淮汽車的現狀亦是如此，早先有外媒傳言，大眾汽車正在考慮收購其中國合資伙伴江淮汽車的大量股份，無論傳言真假，這都將為還在襁褓中的江淮大眾的前景蒙上一層陰影。

除了江淮大眾的不確定性，另一個飽受爭議的便是江淮與蔚來的牽手。雖然安進一再堅稱不認為江淮是“代工”，雙方是合作研發、合作生產，互相學習借鑒的關系，但是蔚來方面卻也一再強調，蔚來與江淮的合作就是純粹的代工生產關系，蔚來與廣汽、長安才是真正的合資合作。

未來出路何在

無論安進何時退休，繼任者何時走馬上任，對于江淮來說，目前更需要摒除外界雜音，抓住痛點，直面企業當下的困境。眾所周知，江淮曾是我國汽車產業產品最為豐富的企業，其擁有完整的商用車產品線和乘用車產品線，此外還可以生產制造發動機和底盤。

改革是必要的，但是無論何時，主動權一定要掌握在自己手里。因此，對于江淮來說，目前最重要的是要聚焦主業——汽車制造。例如在MPV及輕卡等優勢領域，江淮目前不僅要多投入研發，更要向高端化、高利潤看齊；而在傳統燃油車和新能源領域，不只是簡單單一的拉長戰線，更要將產品做精做優，在消費者及市場樹立良好口碑。另外，也要通過與大眾、蔚來等合作伙伴的交流合作，在生產制造乃至市場營銷領域學習借鑒，取長補短。