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還記得當年，自主汽車品牌和合資品牌相比還相當弱小，在市場上不管是銷量還是口碑都不如合資企業。長安汽車作為自主品牌車企，以前還主要依靠合資品牌賺錢，那幾年長安福特、長安鈴木、長安馬自達都在不同時期給長安貢獻了不少利潤，后來這些合資企業慢慢都顯出頹勢。
我記得，差不多2014年的時候憑借逸動的走紅，長安汽車自主品牌銷量有上升的趨勢。到了2015年，長安汽車自主品牌銷量突破100萬輛，達到100.7萬輛，占長安集團銷量的36.26%，同比增長30.9%。凈利潤同比上漲23%-33.6%，達到93~101億元，自主品牌實現扭虧為盈。2016年，長安自主品牌全年銷量171.8萬輛，同比增長27.6%，在長安集團306.3萬輛的總銷量中，自主品牌份額已超越合資品牌，占比56%，成為唯一一家自主品牌占比過半的整車企業。
現在長安旗下的逸達，作為緊湊級的燃油車有點像長安逸動接替者的姿態，不過從銷量上來看比當年逸動可差了一大截。逸達從上市以來，最高月銷量為7623臺，而逸動當年最高月銷有20000多臺。
那么到底長安逸達開起來怎么樣呢？
這次我開的是2023款 藍鯨NE 1.5T GDI DCT領航型車款，在整車尺寸上達到了4770mm，寬度1840mm，高度1440mm，軸距2765mm，采用玲瓏215/50 R17輪胎，懸架方面則是前麥弗遜獨立懸架、后扭力梁懸架。
動力上搭載長安藍鯨新一代NE1.5T 高壓直噴發動機，最大扭矩260Nm，配合使用長安的7速濕式雙離合變速器。關鍵是標價9.69萬元，現在還有優惠。
試駕車目前儀表里程為8300km左右，已經是一個充分磨合的狀態，車輛也不至于太舊，載重只有我一人，輪胎胎壓按照官方推薦的空載胎壓進行校準，還比較能說明問題。
下面就來直接說一說評價的結果：
長安逸達這款車的整體動力性在同級別中其實還是可以的，整個發動機的扭矩輸出在日常使用上沒有太大問題，先前駕仕派實測百公里加速也在8.2s左右。不過有個比較明顯的問題，就是在各油門開度下，動力輸出響應存在明顯的延遲（主觀感受上有0.7s左右）不能夠隨叫隨到，ECO模式更為明顯，NORMAL和SPORT模式一樣存在，只是稍好。
當渦輪介入時，動力輸出有一個突變，感覺動力輸出線性感不好，會給人很突然的感覺，本來正在慢慢平穩加速，突然被人踢了一腳。城市中中低速的加速沒什么大問題，動力是足夠的。高速80~120超車加速的感覺稍微比中低速差一點，畢竟只是1.5T的發動機，也是足夠用，在同級別里不算差。另外有一個問題是：當加速時，渦輪增壓進氣發出的“咻咻”聲特別明顯，對于噪音有要求的用戶可能會抱怨。
制動系統使用的是傳統的真空助力制動。給人的初感受是，在踏板的初段主觀感覺其實會有一點點效能不足，制動的信心感也不是特別強，制動的線性感則沒有明顯問題。
我也專門試了緊急制動的情形，在緊急制動時，ABS介入整體動作相對比較粗暴，ABS的噪音較大，而且主觀感受ABS調節的頻率不高，在制動過程中車輛會有輕微的橫擺，穩定性一般般。不過整體的制動效能沒啥大問題，能夠及時停車。
制動踏板的力度、行程也沒什么明顯的問題。
對于操穩，在直行穩定性上沒什么大問題，能夠比較好的保持穩定行駛，沒有明顯的跑偏等現象，直行時方向盤的修正都比較小。唯一就是在加減速時，車輛的俯仰比較明顯，在城市中行駛走走停停體驗實在不是太好。
對于瞬態響應，在做變線工況時，后軸的支撐會有些不足，后軸的跟隨性略微有點差，并且變線后后軸的收斂稍慢，會讓人覺得車有點擰著的感覺。側傾方面，整體側傾角度不算太大，只是由于后軸的支撐不足導致后軸的側傾會比前軸稍大，略微前后有點不平衡。在彎道行駛時，側傾控制的主觀上感受還可以，彎道的穩定性沒什么大問題。
彎道行駛時，如果是遇到破損路面、減速帶、稍大的凸起等車輛會有明顯的橫擺，車尾會有明顯的甩動，會讓人沒有信心。彎道上抓地力比較一般，比較容易達到極限。
整體感受上它就不是操穩取向的車，偏向于舒適性（但實話舒適性也比較一般），不過整體不算是特別差，勉強夠日常使用。
這車在平順性方面，給人的感覺總體就是一般。
主要是當車輛在過一些接縫、井蓋或者一些破損路面時，后軸簧下的振動比較明顯，收斂不太好，不能及時將簧下控制，會讓人覺得過這些路面時屁股下面抖得明顯，不過整體觸感還比較柔和，能量感不是很強。
車身控制方面，對于車身動作控制的還是不錯，俯仰不太明顯，只是在低速轉向回正過程中或者低速大角度轉向時，車身側向的晃動動作比較明顯，收斂性也比較一般。在一些起伏路面時，車身起伏比較明顯，尤其是如果遇到連續的激勵，明顯就感覺后軸無法快速衰減掉能量，會顛好幾下才能停下。底盤在粗糙路面的過濾性比較一般，方向盤、地板的振動還是很明顯，整體顯得略微粗糙一些。
在路面激勵時，后軸的跳動動作稍微有一點多，前軸整體會好一些。對于減速帶這種單項沖擊工況，前后軸的觸感、能量感、頂升感其實還是不錯的，只是可能由于整個懸架偏舒適性，阻尼略微不足導致過減速帶時會有稍明顯的余振。
逸達的轉向有3種模式：舒適、標準、運動。
總體上按照我的習慣是不太喜歡這種轉向設定的，尤其是舒適模式下方向盤死區以及力矩死區都比較大，轉向響應不好。舒適模式中心區轉向力建立略差，中間位置左右會有卡頓的感覺。對于轉向回正性能，方向盤殘留角稍大，車輛不容易回到直線行駛的位置，需要用手回正。
總之，就是沒太多和車輛溝通的感覺，俗話說就是“電子味”比較濃，單純的是一個可以轉向的工具。并且這車在原地或者低速時左右來回打轉向，前艙有個“咚咚咚”的異響，猜測有可能是齒條間隙或者減振器塔頂產生（沒有具體檢查）。
駕駛性方面主要的問題集中在中低速時，NORMAL和SPORT模式下tip-in工況車輛竄動比較明顯，很難掌握好油門的控制，在城市路況下走走停停頻繁加減速令人十分不適，再加上前面所說的渦輪介入動力的問題，尤其不利于舒適性。
而當切換到ECO模式后，竄動問題會得到緩解。變速箱整體表現其實一般用戶不會太過于關注，換擋的平順性我覺得還能接受，雖然在平穩加速以及減速過程中換擋的頓挫感也能感覺到，對于一款十萬以內的車，實在不至于過分苛責。
以上就是對于長安逸達經過這幾日在社會道路進行的一部分關于動態方面的評價結果。總結下來就是：
在底盤平順性方面，整體在此價位此級別的車輛中不能算特別差，對于一般用戶應該抱怨不會很大，日常使用時足夠應付一般路面。
操穩上會稍微差一點點，車輛的響應不會太好，而且現在只是空載的狀態，如果是滿載操穩性能還可能會有一定惡化，鑒于車輛的定位，一般用戶感知度不會很高，只是看用戶具體需求和使用場景來判斷。
動力性方面，想必大多數用戶都不會有特別多的抱怨，只是如果有可能，把動力輸出延遲的問題以及渦輪介入動力輸出不線性的問題解決掉的話，會有更好的體驗。
總之從體驗上來看，長安逸達這款車就是一個普普通通的10萬元級別的車，不算出彩，也不算特別差，及格水平的產品。至于能不能買，就看消費者自己喜不喜歡了。
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