2023北京指標油電互換政策-北京油車指標改新能源指標

每公里比加油車便宜一分錢，電動車還需要保養嗎？

今年北京有多熱？

如今，大多數網約車都是電動的。夏季高溫對他們來說意味著更高的成本。司機甚至寫道：“由于開車成本低，不可以開空調，如需開空調，需加收10元現金，感謝您的理解。”

在線隨叫隨到服務提供商孔茲劉師傅表示，近幾個月持續高溫以及車內不斷使用空調導致每天的用電量增加了約十分之一。這一個月來，電價至少上漲了千元。他抱怨道：“空調巴士的價格會更高，因此網絡運輸公司必須自己承擔費用。”

然而一勺涼水很快就讓很多騎行司機感覺比空調還冷。

7月至今，鄭州、上海、廣州、重慶、湖南、四川、山東等省市的充電樁均不同時間漲價，漲幅大多超過50%。車主甚至在上海對此有所抱怨。電價翻倍，從1元多漲到2元多。

對于可能需要在一天中的不同時間收費的在線叫車公司來說，這只是雪上加霜。劉師傅表示，在一些增速高、氣溫高的地區，網約車召回每公里成本最高達到0.3元，而同樣受到司機網約車召回青睞的一些油電混合車型存在油耗問題。每百公里小于5升。在夜間加油有折扣的城市，每公里平均費用低于0.4元。

對此，多家運營充電設施的企業回應相似：“為了避免能源負荷的壓力，建議司機選擇優惠時段，錯峰充電。”

劉師傅表示，很多同事看到這種情況就不再想開電動車了：“如果充電價格上漲，他們就不得不開汽油車了。”

漲價是必然趨勢

雖然這波漲價潮在網絡上屢屢引發熱議，但爭議更大。車主的喜怒哀樂并不相同。家里有充電設備的車主完全無法同情車主，尤其是沒有充電設備的司機。

“每天回家插上充電，充滿就自動斷電，電費基本沒有變化。我的車一直都是每公里0.08元左右。”身在吉林的特斯拉車主小智在網上表示，與熱議的收費漲價完全無關。我本人對電動汽車的使用成本低廉感到非常滿意。

于是，不少車主就走上社交平臺吐槽網友抱怨充電價格上漲：“我不明白你們這是怎么了，家里裝不了充電樁我能買什么電車？” ？”

一些車主還表現出在濰坊等當地地區的計費費用較低。部分充電包每包僅需0.4449元，且免費停車。

看著這樣的價格，一些大城市的電動車長嘆了一口氣。

圖片來源：特別來電截圖

小智等幾位王牌人士認為，自己每天的行駛里程不超過50公里，基本都是在家充電，所以不太在乎價格漲不漲。但對于每天通勤200至300公里的司機來說，物價上漲足以影響他的生計。

近三個月來，關于充電價格上漲，網絡上充斥著“韭菜長得好，到了收割”、“用電殺手”、“充電價格上漲，車主省錢夢破滅”、“電價上漲”等信息。物價已逼近油價，誰還坐“電車”等注意事項。同時，還有一個令人欣慰的觀點：雖然充電價格上漲，但由于不斷的價格戰以及眾多本土品牌的優勢，電動汽車仍然非常便宜，幾乎是全球最便宜的。

此外，還有很多人正在一步步教車主如何“聚波”。電動車主和網約車司機經常被分享在社交平臺上，試點充電費便宜，可以免費停車。通過各種方式節省一些日常使用成本，對于家里沒有充電設備的車主來說是另一個解決方案。

圖片來源：明星充電@小紅書

對于大多數電動車主，尤其是新車主來說，電費和停車費可以理解，但水電費卻是一個一直存在爭議的項目。很多車主都感到困惑。充電樁充電由個人進行。雖然加油站有工作人員，但不收取服務費。電動汽車為何要收取這樣的費用？

另外，在這輪漲價中，真正漲幅最大的是服務費。

早在2014年7月，國家發展和改革委員會就發布了《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》。明確規定，充換電設施運營企業可以向電動汽車用戶收取兩項費用：電費和充換電費。其中，電費按照國家制定的電價政策執行，計費費和換電費用于補充換電設施的運營成本。到 2020 年，政府主導的電動汽車充電和交換費價格控制將到位。服務計費和互換費用的標準上限由省人民政府物價部門或者其他授權部門制定和調整。當電動汽車發展達到一定規模并在交通市場具有一定競爭力時，結合充換電服務市場的發展，充換電服務的收費將通過市場競爭逐步放寬和塑造。

對此，各地政策不同，但都遵循《通知》的原則，確保電動汽車的使用成本明顯低于燃油（或燃氣）汽車的使用成本，提高電動汽車在國內的競爭力。最終市場”。

為此，2015年，北京市制定并公布了電動汽車充電服務收費上限標準，明確充電服務企業可以根據充電容量向用戶收取充電服務費用。每千瓦時收費上限為每升汽油最高零售價的15%。那天在北京92。

可見，服務收費由來已久。然而，2020年之后，電動汽車市場蓬勃發展，目前已達到總市場份額的近三分之一。電動汽車的各種支持政策，包括各類補貼逐步退出，服務收費自然也水漲船高。

經過多重補貼的過渡期后，電動汽車充電價格上漲、服務費增加、使用成本增加是必然趨勢。

新能源革命的苦難

充電價格上漲后，電動車主的態度顯然變得兩極分化。一些人憤怒地批評充電設施運營公司，另一些人則無法理解為什么這些車主一家不在家充電。事實上，國內私人充電基礎設施總量相比公共設施已經增加了一倍多。

交通運輸部數據顯示，今年上半年我國充電基礎設施保有量665.2萬臺，同比增長近70%；其中214.9萬公共充電基礎設施，同比增長40.6%；私人充電基礎設施保有量同比增加450.3萬臺。 88.4%。

這樣的數字已經很可觀了，但無論是在度假還是在日常生活中，對充電線太長的抱怨仍然很常見。

一方面，與新能源汽車銷量的快速增長相比，充電設施仍明顯不能滿足需求。截至今年6月底，我國新能源汽車保有量達到1620萬輛。平均不到2.5輛汽車共用一個充電樁。但去掉原則上不能共享的私人充電設施后，公共充電樁與車輛的比例為1：7.54，即1個充電樁必須服務7.54輛新能源汽車。

因此，交通運輸部也提醒：需要看到，相比發展需求，我國充電基礎設施建設還存在總量不足、密度低、覆蓋不足等問題。例如，根據相關數據，截至今年5月底，高速公路充電基礎設施約有1.8萬臺，僅占我國公共充電基礎設施的0.8%。此外，“棧難找”、“故障多”也表明服務參差不齊、技術不完善等問題仍需解決。

另一方面，還有更現實的原因。目前，20萬元以下的車型占新能源汽車銷量的50%以上。對于大多數車主來說，私人充電基礎設施需要固定的停車位。當一個停車位的價格達到汽車價格的一半甚至更多時，車主的選擇就顯而易見了。

即使對公共充電基礎設施的需求如此巨大，大多數充電站運營商仍然處于虧損狀態。

目前，星星充電、特來電、云充、國家電網、小聚充電在全國運營充電站超過10萬個。這五家公司合計運營著全國一半以上的公共充電站。市場占有率全國第一、擁有近40萬個充電站的特來電去年繼續虧損。不斷增長的電動汽車銷量、虧損的電動汽車制造商、虧損的充電站運營商以及對充電價格上漲深感擔憂的車主……

中國科學院院士、中國百人電動汽車協會副理事長歐陽明高認為，由于電動汽車續航里程快速擴大等因素，新能源汽車成本仍然較高。燃油汽車續航里程增加帶來的充電困難，2023年后新能源革命將進入“陣痛期”。

今年以來，新勢力品牌停產、拖欠工資、裁員、破產等報道頻出，是“陣痛期”的主要特征。據不完全統計，五年來已有400多家新能源企業消失。

行業經歷大變革的同時，消費者心態也在悄然發生變化。

充電價格上調后，社交平臺上出現不少對“氣電同價”的重新解讀：“我原本以為‘氣電同價’意味著電動車價格會下調至同一水平。價格與同級別燃油車相同。不是。我還以為我聽錯了，原來充電費要漲到和汽油車一樣價了！”

但無論是新能源汽車廠商還是消費者都非常清楚，未來電動汽車的各種“優惠”必然會減少。隨著2022年底新能源汽車補貼全面取消，充電成本的上漲只是開始。下一步，每年數百億元的新能源汽車購置稅收補貼也可能取消。

現行政策下，新能源汽車購置稅收補貼雖然再延長四年，但也在減少：購買日期在2024年1月1日至2025年12月31日之間的新能源汽車免征稅收購置車輛方面，每輛新能源乘用車免征稅收不超過3萬元；對購買日期為2026年1月1日至2027年12月31日的新能源汽車減半征收車輛購置稅，其中每輛新能源汽車減稅額不超過15000元。

如果“特權”一一消失，電動汽車還會像現在一樣給消費者留下深刻印象嗎？

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