奧迪a6l c7和c8的區別_奧迪a6lc7與c8行駛質感

全新一代奧迪A6L實在太漂亮了，整體壓扁、車身腰線拉高之后，很有跑態，車頭、座艙、車尾的比例也是歷代最協調的，并且提供了兩張臉適應不同人群，奧迪對市場的需求確有獨到之處。在看得見的地方，奧迪標配了三個液晶顯示屏、LED頭燈、四區空調，升起底盤后，在看不見的地方同樣講究，總體來說C8（現款）是C7（上一代）的升級、講究版，或者也可以說就是A8L的減配版。

開起全新的A6L最容易感覺到與上代懸掛的差別，如果說C7的柔軟更容易討好大叔的歡心，那么新一代則稍微硬朗些，更有質感，討好年輕人也不讓大叔失望，兼容性高。全新一代的操控性不弱，車頭很靈活，可惜依然保留著歷代延續下來的操控疏離感。這是奧迪與寶馬、奔馳之間的性格區別，里面沒有好壞，只有哪種調校更適合自家的目標客戶而已，事實上，A6L的底盤也不比寶馬5系與奔馳E級差，畢竟它還兼容了旗艦車型A8L。

前懸掛細節升級

C7率先使用MLB平臺，C8是進階版本叫MLB EVO，但前方依然保留這五連桿的懸掛結構，無論連桿的位置還是鋁合金材料，新舊兩代都是一模一樣，連接副車架的連桿襯套依然是巨大的液壓襯套。EVO代表著升級，從實際駕駛感受看來，提升的主要是操控性上，卻并非改變懸掛結構實現，而是通過副車架的結構與材料提升達到效果。

跟上一代一樣，全新A6L有兩個副車架。升起底盤最顯眼的副車架已加強，材料加厚加寬。另一個副車架則由原來的鋼鐵材料更換為鑄鋁，由此可見，細節是這一代主要提升的地方，需要輕量化的地方更換了材料，需要提高剛性的部位用更厚實的結構，讓底盤拉得更緊，這也是車頭反應變得爽快的原因之一。

大家都知道，大眾車系在南方高溫、濕度大的環境下，橡膠部件容易老化，但為了A6L豪華車的舒適，與副車架連接的擺臂尺寸巨大的高級液壓襯套，為了保護橡膠，發動機散出的熱量被一塊細節考究的金屬板阻隔，同時也防止車輪卷起的石頭打入發動機中，可謂一舉兩得且用心良苦，細節處理比上代提升太多。

后懸掛是A8L的縮水版

上一代A6L擁有很粗曠的H型下擺臂，事實上，上一代寶馬5系同樣如此，但改款之后，兩款競爭車型都默契地將這造型取消，被結構更簡潔的連桿造型取代。從結構看來，A6L基本就是A8L的復刻，無論擺臂造型還是加強桿的連接點都如出一轍，唯一區別在于國產的A6L后輪轉向不列入選裝清單中。

沒錯，由H型的懸掛改為眼前的多連桿結構，就是為了裝上一套科技含量更高的后輪轉向系統。A8L上橫拉桿連接后輪轉向節和轉向電機，而A6L則連接副車架，全系不提供后輪轉向功能。相片中除了下擺臂外，其他擺臂的顏色似乎都是鋁制部件，用磁鐵靠近，卻發現有吸附能力，我不敢斷定它沒有鋁成分，但是肯定有依靠鋼鐵提高硬度。

不只后懸掛，前懸掛的結構甚至隔熱版都與A8L一樣，區別只是副車架的形狀、油底殼的用料之類。整體來說，在平臺化日益深入的今天，一個底盤結構已可通用幾款車型，即使A6L和A8L價格相差甚遠，也只是細枝末節的差異，當然，新款A4L的形式也八九不離十，只是在A6L的底盤上進一步削減用料而已。

總體來說，MLB EVO平臺貫穿了奧迪最重要的三款車型，同時也因為大方向的變化，無論A4L、A6L、A8L，相比上代車型都有更加優秀的操控能力，也因為品牌理念的驅使下，車輛溝通感與老對手依然有類似的差異，調性十分統一。

機械四驅變電子四驅

奧迪一直以來都以托森機械式的四驅聞名，但國內A6L卻換了形式。當然奧迪并非放棄了冠狀齒輪的quattro，歐洲市場仍有選擇部件，但國內是清一色的quattro ultra，其中最大的好處是省油。

quattro ultra最早用在進口版的A4 Allroad上，隨后到國產Q5L，現在上升到A6L。至于進口的A8L，四驅系統依然使用半機械形式的quattro。由于國產后的豪華品牌價格相對便宜，相比A8L的旗艦買家，他們還是比較重視油耗表現，并且從搭載車型看來，quattro ultra的成本更低，順理成章地quattro ultra擔起來四驅的重任。

復雜的結構之前文章已經有解釋，最大的賣點是除了有四驅能力之外，還能夠實現100%前驅，并且傳動軸不會轉動，以達到省油的目的。升起底盤后，四驅機構都并不龐大，拆開護板甚至直接見到裸露的線束和電腦，而對于只在公路行走的A6L來說，已經足夠，但比起Q5L來說確實少了保護。

總結

奧迪A6L的外形、內飾甚至底盤，幾乎把A8L搬過來了，只是細節進行差別處理，這樣的做法也并非只有奧迪一家，只要平臺化做得深入、徹底就難免出現相同的情況，或許是豪華品牌的原因，BBA都是自上而下的兼容，無論視覺還是質感都造出令人滿意的車型。值得注意，雖然底盤A6L和A8L類似，但在動力系統上卻有明顯差別，A8L上有48V輕混，A6L則是12V輕混，到底12V是什么東東，下期詳解！END