特斯拉一般開幾年換電池;model 3買了后悔死了

“電車省下的油錢都拿去換電池了”、“換電池的時候就知道電車省不省錢了”，每當有人說電車省錢時總有人拿這個出來反駁。

的確，電池包占到了整車成本的 30%-50%，自費換塊電池的話動輒大幾萬甚至十幾萬，相信沒有人是不在意的。

但事實真是如此嗎？我們先來看看特斯拉和比亞迪的案例。

這輛特斯拉 Model S 85 是車主 2015 年購買的，目前已經行駛了 9.4 萬英里，折合 15.2 萬公里，電池損耗了 12%，還剩 71.8kWh，目前充滿電一次能跑 243 英里，也就是 391 公里。

跑了 8 年 15 萬公里，電池損耗了 12%，相信絕大部分人都是可以接受的，正常使用的話繼續開個六七年不是問題。

在特斯拉官方發布的《2020 影響力報告》中提到，Model S/X 在行駛 20 萬英里，也就是 32.2 萬公里后的衰減是 12%。

特斯拉 Model S/X 用的是三元鋰電池，我們再用比亞迪的磷酸鐵鋰電池舉例，比亞迪 e6 是 2011 年上市的，并且首批車型作為深圳的出租車使用，由于比亞迪沒有特斯拉那樣相應的 APP，只能從零碎的信息來判斷，從我本人乘坐過的 e5 和 e6 的司機的回復來看，電池衰減不是大問題，一般出租車網約車每天都開 200-400 公里的，一年可能就跑 10 萬公里了，出租車司機都覺得沒大問題的話，我們普通人不必太在意。

其中有位網友說 5 年 75 萬公里的比亞迪 e6 只衰減了 70 多公里續航，按照 400 公里續航來算的話，電池大概衰減了 17.5%。當然也有關于 e6 的投訴，行駛不到 10 萬公里衰減就達到了 37%，不過不是普遍現象。

其實電動車電池的衰減國家也是考慮到了的，《電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法》測試標準規定： 循環次數達到 500 次時放電容量應不低于初始容量的 90%，或循環次數達到 1000 次時放電容量應不低于初始容量的 80%。

注意這里的循環 1000 次不是指充 1000 次電，而是電池電量完整的用完充滿一次算一次循環，比如每次充電充 50%，那么充兩次算一次循環。假如一次循環能跑 400 公里，那么 500 次循環就是 20 萬公里，能滿足絕大部分人的需求了。

對此國家規定了至少 8 年或 12 萬公里的質保，有的車企會在這個標準上延長一點，比如比亞迪是 8 年 15 萬公里。質保內電池低于 80%去 4a 檢測后免費更換。

假如你是個愛車如命之人，非常不希望自己的車輛電池有明顯的損耗，準備開個 15 年，20 年的，那么就要注意下面幾點了。

首先是用車環境，電池最適應的溫度是 25 攝氏度左右，雖然有熱管理系統，但最好不要讓車輛長時間在太陽下暴曬或在冰雪中挨凍。

第二是勤充電，很多人喜歡把電用得差不多甚至電量用到 0%再充，這其實是非常不對的。這里有個放電深度 DOD 的概念，指的是用電的電量占總量的百分比，有試驗顯示 40%的 DOD（放電深度）對延長電池壽命最佳，比如從 80%的電量用到 40%，盡量做到淺充淺放，讓電池的電量一直在中間位置。

另外三元鋰電池不跑長途的話建議只充到 80%，磷酸鐵鋰可以充到 90%以上，然后定期（比如一星期一次）充到 100%（電量估算進行校準），具體的原理這里就不細說了。

第三是避免長時間“大電門”，這點其實也容易理解，發動機長時間拉紅線也容易爆缸，長時間高倍率的放電會加速電池的衰減。

最后就是避免一些物理損傷了，比如底盤“托底”，如果原廠對電池的防護一般，可以加裝一個底盤裝甲。

在美國地區，普通汽車通常在行駛 32 萬公里之后進行報廢，而歐洲地區，平均報廢的公里數是 24 萬公里。在國內大部分 10 年以上的車也沒有多少價值了，這個時候一般就跑了不到 20 萬公里，對于實際 400km 續航的電動車來說也就 500 次循環，是不用太擔心車輛的電池損耗的。

這個時候反而燃油車要擔心自己的維修保養費用了，換套火花塞或換次變速箱油那才叫“肉疼”。