汽車OEM和Tier1哪個好—汽車oem和tier1哪個好

隨著軟硬分離、域控制器、整車OTA、SOA架構等等行業趨勢逐步落地，中間件市場的需求也在升溫。這個介于底層操作系統與上層應用程序之間的軟件模塊，成為汽車零部件制造商的必爭之地。

到2025年，高性能車載中央計算機和相關軟件將成為公司未來主要的收入來源，這是大陸集團CEO對公司未來業務布局的明確目標。

而在采埃孚高級副總裁Dr. Dirk Walliser看來，中間件是未來軟件定義汽車的基礎，基于軟硬解耦開發的大背景下，好的中間件平臺可以加速開發過程，并降低復雜性，最終支持新車整個生命周期內的功能更新或增加。

去年12月，采埃孚成立了全球軟件中心，承擔這個未來全新業務的轉型重任。基于整車制造商的軟件架構，采埃孚希望通過可覆蓋全平臺解決方案到單一模塊的中間件，提供可以集成到整車制造商軟件平臺的模塊化解決方案。

現在，采埃孚邁出了第一步。

近日，該公司宣布與印度獨立軟件開發和系統集成商KPIT達成戰略合作，共同開發模塊化中間件解決方案，涉及自動駕駛、系統安全、運動控制和電動化平臺。

事實上，不管是對于汽車制造商還是零部件供應商來說，中間件開發更像是一場“時間賽跑”。一個開放和可擴展的中間件解決方案，意味著加速新車開發，并減少不必要的重復投資。

中間件的重要性不言而喻。

一方面，中間件集成了AutoSAR自適應平臺和安全通訊模塊，并直接與操作系統交互，通過最小化了接口的方式，保證了與系統所有部分的快速通信，并有助于顯著降低OEM系統集成的復雜性。

同樣的原理也適用于硬件組件的開發。中間件簡化并靈活的集成到以“一種通用語言”提供通信的工具中，并標準化車輛不同硬層和軟件層之間的通信。

此外，ECU的升級，需要一個可擴展的、高性能的中央處理器，還包括優化設計和多個傳感器數據輸入及融合輸出的可靠性和靈活性。而中間件允許創建可重用的、與硬件無關的代碼。

而一個優化的中間件開發平臺，可以讓一個軟件開發人員處理以前需要8個人才能完成的工作。“這個指標暗示了降低成本的內在潛力，但我想強調的是，中間件不是一個成本削減角色，而是一個開發效率的推動者。”采埃孚相關負責人表示。

類似EB、Vector、TATA、Mentor、ETAS、KPIT等傳統ECU基礎軟件平臺供應商，以及包括TTTech Auto、映馳科技、東軟睿馳等后來者，都在爭奪未來集中式域控制器的核心安全軟件平臺市場份額。

其中，TTTech因為和奧迪的合作而快速成名，這家公司推出的智能駕駛中間件（MotionWise安全軟件平臺）客戶包括安波福、奧迪、寶馬、大陸集團、現代汽車以及戴姆勒，2019年公司汽車業務營收為8872萬美元，去年營收在2億美元左右。

而采埃孚選擇合作的KPIT，則是和TTTech一起在2018年拿到了寶馬的量產項目，一個可擴展的自動駕駛平臺，滿足L3級和L4/5級要求。和TTTech類似，KPIT也并非汽車行業出身，直到2018年才從母公司分拆，并專注于汽車軟件工程和技術解決方案。

在KPIT負責人看來，過去20多年公司見證了嵌入式軟件領域的發展。如今，汽車行業已經成為軟件公司的重要細分市場，而對汽車行業來說，這也是一個顛覆性的時刻。

這其中，有兩個關鍵問題需要解決：首先，汽車制造商能夠以多快和多可靠的速度實現以軟件為中心的功能落地，以確保新車型能夠比競爭對手更早上市。

其次，汽車制造商如何在控制成本的同時，確保高質量、按時交付。這一點，在過去幾年，不管是特斯拉，還是大眾汽車，都遭遇到了不小的難題。時至今日，新車營銷的一些功能賣點，往往成了“期貨”，等待交付成為常態。

一直以來，KPIT主要涉足應用軟件、中間件、設備驅動軟件、基礎軟件平臺，涉及座艙、自動駕駛、動力總成等等領域，并覆蓋從原型、軟件開發到驗證、測試完整環節，并交付量產。

事實上，在過去幾年時間，不少頭部汽車制造商都在投入巨資組建內部軟件開發團隊，以掌控更多的主動權。但在KPIT公司看來，汽車行業迫切需要深層次的軟件能力，無論是從規模還是專業能力的角度。

“他們（OEM、Tier1）需要一個合作伙伴，可以幫助他們更快地實現目標，跟上標準，并確保軟件量產交付與原型開發的一致性。”在KPIT公司看來，面向未來的SOA平臺構建，OEM必須清楚兩件事情。

一是，硬件產品的架構，這是交付可靠、高性能軟件的前提。正如博世公司的觀點：軟件定義汽車是對的，但必須要建立在電子電氣架構核心的計算能力上。沒有硬件的基礎，軟件是跑不起來的，所以要兩條線并舉。

第二，需要對AUTOSAR、軟件架構、集成等領域有扎實的理解。對于大部分OEM和Tier1來說，引入獨立的第三方軟件合作伙伴，并非是降低主導權，而是更好的應對市場競爭。

“沒有人能完全靠自己做到，”這一點也是大陸集團CEO多次強調的觀點，即使大眾、戴姆勒等汽車制造商巨頭希望開發自己的定制軟件，也會依賴供應商提供更標準化的“中間件”。

在KPIT公司看來，OEM的首要關注點是盡可能地保證無缺陷的軟件，其次是更快地在市場上推出可落地的解決方案，而不是重復投資。“我們可以將大部分共性組件推向市場，比如快速集成基礎軟件（AutoSAR）和中間件，OEM完全沒必要從零開始。”

目前，KPIT公司的營收在每個季度7000-8000萬美元左右，每年在保持兩位數的增長。去年，該公司還收購了PathPartner Technology，后者主要為汽車、攝像頭、雷達和多媒體娛樂系統提供操作系統軟件和底層軟件。

而在中國市場，中間件等軟件平臺開發商也是香餑餑。

今年6月，智能駕駛高性能計算軟件平臺供應商映馳科技宣布完成近億元人民幣的A輪融資，其中，紅杉中國和上汽恒旭領投，地平線戰略跟投。資金主要用于研發智能駕駛高性能計算軟件平臺和智能應用軟件、擴展團隊、加大市場業務投入。

在映馳科技創始人兼CEO黃映看來，在軟件定義汽車SOA的趨勢下，汽車軟件將經歷“軟硬解耦”和“軟軟分離”兩個重要階段。而E/E架構變革的顛覆式創新機會，面向SOA構建新的快捷開發研發模式，是整車廠數字化和智能化升級的關鍵因素。

這其中，類似映馳科技、TTTech、KPIT這樣的第三方軟件平臺Tier1供應商，已經成為汽車行業打造下一代整車電子架構的主流選擇。

對于車企來說，現有規模有限的軟硬件團隊主導AutoSAR Adaptive與安全中間件的貫通和協同，并不容易。同時，對于新車開發來說，時間緊、任務重，集成難度可想而知。此外，從單域到跨域（車身域、座艙域、自動駕駛域），復雜度更是指數級上升。

對于汽車制造商來說，除了底層實時操作系統，AutoSAR、安全實時通訊模塊以及其他關鍵軟件模塊仍然非常復雜，就整車而言，運行在不同硬件平臺上的各種軟件必須協同工作。

此外，軟件復雜性的迅速增長，極大地擴大了行業開發復雜軟件的需求和汽車制造商自研能力之間的差距。只有通過軟件重用和采用第三方基礎軟件平臺，才能在短期內快速縮小這種差距。

“近幾年，國內一些車企在購買了AutoSAR AP之后，實際在使用中往往不能真正落地，”在不少行業人士看來，這其中涉及到大量的軟件功能服務能力自建以及與安全通訊模塊的整合問題。

以映馳科技推出的EMOS為例，整合了增強型AutoSAR AP（加入了自研的確定性調度和通信）以及傳統CP，覆蓋整車中央計算單元、自動駕駛域控、座艙域控（關鍵功能安全部分），整個架構是面向SOA（面向服務的架構）定義。

同時，EMOS連接了MCU、SoC等多種芯片與中間件，可實現包括調度與通訊在內的實時性、診斷與監控所有應用的安全性。總體上，平臺以服務為產品形式，其中包括對于傳感器、車輛控制、調試的服務等。

事實上，對于OEM來說，從組建整建制的軟件團隊到建立一套完整的Know-how系統，軟件定義汽車的隱性成本不言而喻。盡管所有參與自研的主機廠都在尋求未來可以出售自己的方案，但“同行競爭”永遠是個未知數。

SBD Automotive此前發布的一份白皮書顯示，汽車制造商為下一代軟件定義汽車構建內部“智能中間件”解決方案的平均擁有總成本（TCO）估計為6500萬美元，如果再考慮團隊組建、人員流動以及人工成本的逐年上升，這個數字還在增加。

而類似的模式，也在進一步延伸至域控制器市場。

比如，今年東軟睿馳正式發布的兩款標準化域控制器產品，除了在硬件方面預置了高算力、內存空間等等可以滿足未來幾年的L2+/L3級別功能與場景量產需求，在軟件方面，面向SOA化的軟件架構也預置了基礎軟件、標準中間件和豐富的開發工具。

基于這類通用域控制器架構和基礎軟件平臺，車企可快速實現上層應用軟件開發與功能升級，實現屬于自身品牌的個性化，差異化的功能與服務。

其中，全新一代行泊車一體域控制器全系標配東軟睿馳自主開發的兼容AUTOSAR最新標準的基礎軟件產品——NeuSAR以及相關開發工具，搭載東軟睿馳自動駕駛SOA開放架構。

這種新的開發模式，正是為了應對車企尤其是自主品牌對功能開發和軟件迭代周期越來越快，提出的對于基礎軟件、標準中間件以及靈活配套的開發工具等等需求十分迫切。

此外，單域到跨域融合再到中央計算，軟件架構研發復雜度更是指數級上升，盡管大部分主機廠開始組建自己的軟件研發團隊，但依舊會在軟件架構方面面臨不小的挑戰。

這意味著，軟件定義汽車已經進入深水區，“務實”的選擇，是最佳的路徑。在“名”和“利”之間，不同的企業需要做出權衡。