面包車排量小為什么費油,為什么面包車排量小 但是有力

多缸發(fā)動機的慣性力和慣性力矩與發(fā)動機的缸數(shù)和氣缸的布置有關(guān)，直列四缸發(fā)動機的一階慣性力、和慣性力矩相互抵消，但是有二階慣性力。水平對置的四缸發(fā)動機有二階慣性力矩，一階和二階慣性力抵消，直列六缸和水平對置六缸發(fā)動機的一階二階慣性力和慣性力矩都能相互抵消，90度角的V8發(fā)動機的一二階慣性力和二階慣性力矩相互抵消，而一階慣性力矩可以直接通過曲軸上裝平衡塊來平衡掉。所以六缸發(fā)動機和V8發(fā)動機的平衡性好，振動小，在大馬力高轉(zhuǎn)速的發(fā)動機上得到廣泛的應用。特別是直列6缸發(fā)動機，振動小，制造方便，所以那些貨車用的大馬力發(fā)動機很多都是六缸的。

當發(fā)動機的慣性力或力矩不能自行抵消時，還可以通過裝平衡軸的辦法來平衡它，如果要平衡一階慣性力或力矩，那就要裝兩根平衡軸，兩根軸的轉(zhuǎn)速相等，方向相反，轉(zhuǎn)速和曲軸的轉(zhuǎn)速一樣。如果要平衡二階慣性力或力矩，那就要裝兩根平衡軸，轉(zhuǎn)速是發(fā)動機轉(zhuǎn)速的兩倍。x像本田雅閣，廣汽傳祺的發(fā)動機是直列四缸的，為了平衡二階慣性力，所以裝了二階平衡軸，而有的低價車為了降低造價就不平衡了。

對于四沖程發(fā)動機來說，每個工作循環(huán)曲軸要轉(zhuǎn)720度，而每個氣缸的工作沖程角度是180度。如果要讓曲軸在任何時候都有動力輸出，那么至少要4個缸才行，而3缸機的工作沖程加起來只有540度，那么有180度曲軸是沒有氣缸推動的，只能靠自己的慣性轉(zhuǎn)動，所以發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩不平穩(wěn)。

正是因為有這兩個缺點，所以一直以來上點檔次的車都不用三缸發(fā)動機。當然三缸機也不是一無是處，它重量輕，體積小，成本低。所以一些低價的小微型車用它，比如說天津夏利等。

對于汽油機來說，是通過調(diào)節(jié)發(fā)動機的進氣量來調(diào)節(jié)發(fā)動機的輸出功率的，通常是通過調(diào)節(jié)節(jié)氣門的開度，也就是油門的開度，需要大功率時油門開大些，需要小功率時油門只開一道縫。油門開度大時發(fā)動機吸氣不費多少力，而當油門開度小時發(fā)動機就要用力吸。這種吸氣是消耗的功率稱為發(fā)動機的進氣損失。

當需要的輸出功率小，比如說在大街上低速行駛時，大排量發(fā)動機由于排量大，所以節(jié)氣門開度低，發(fā)動機得用力吸，進氣損失大。而小排量發(fā)動機由于排量小，所以節(jié)氣門開度大，進氣損失小，因此比大排量發(fā)動機節(jié)約油。

實際上4缸機也可以搞小排量的，還沒有三缸機的那些缺點，為什么不搞小排量的4缸機，主要原因還是為了制造方便，比如說4缸是1.6升的，那么別的不動，減少一個缸就是1.2升了，只要改一下曲軸，活塞連桿可以直接用，缸體缸蓋只要搞短點就行了，節(jié)約大量的時間和金錢。

小排量發(fā)動機雖然在低功率時比大排量發(fā)動機節(jié)約油，但是它也有明顯的缺點，輸出功率小。當汽車需要超車或者爬坡時，小排量發(fā)動機就不行了。

為了提高小排量發(fā)動機的功率，可以采用給發(fā)動機增壓的方法，增壓后發(fā)動機的功率明顯提高。例如依維柯的3升增壓柴油機，發(fā)動機功率是180馬力，而康明斯的5.9升非增壓柴油機，發(fā)動機功率只有140馬力，增壓的效果可見一斑。發(fā)動機越大成本越高，雖然增加了增壓器的成本，但是降低了發(fā)動機的成本，總體來說還是省錢了，所以大馬力柴油機多是渦輪增壓的。

渦輪增壓技術(shù)在柴油機上早就得到廣泛地應用，但是汽油機過去或很少應用，主要是有兩個原因使汽油機不好用渦輪增壓技術(shù)，一是爆震，二是排溫。

氣體在被壓縮時，溫度必然會升高，不信你用打氣筒給輪胎打氣時摸一下打氣筒就知道了。壓縮得越厲害，溫度升得越高。對于汽油機來說，氣缸里吸進的是汽油和空氣的混合氣，當混合氣被壓縮時，它的溫度升高，如果溫度升得太高，那么壓縮還沒完成混合氣就會自燃起來，從而造成爆震，損壞發(fā)動機。當年一汽搞解放141時，由于沒有注意到國內(nèi)的汽油問題（它要求加的是80號汽油，而那時國內(nèi)買的大多是70號），結(jié)果發(fā)動機出現(xiàn)爆震，造成活塞熔頂。為了解決這個問題，一汽被迫把發(fā)動機的壓縮比從7.4降低到7。但是發(fā)動機的壓縮比越高，相對做功的行程就越長，能量利用越充分。對于汽油機來說，由于爆震的限制，壓縮比不能太高，最多不過13。而柴油機吸進去的是空氣，要等到發(fā)動機壓縮快到頂時才由噴油嘴往氣缸里噴油。單純的空氣是不會自燃的，也就不用擔心爆震了，所以柴油機的壓縮比都在16以上，因此比汽油機節(jié)約油。

汽油機為了提高發(fā)動機的熱效率，壓縮比都是選到接近爆震的程度，這時如果給發(fā)動機增壓，那么發(fā)動機的進氣溫度就會升高，進入發(fā)動機再一壓縮，那就要爆震了，為了不爆震有兩個辦法，一是給進氣降溫，比如加裝中冷器來冷卻進氣，但是再怎么冷卻也不可以把它冷卻到環(huán)境的溫度，另一種方法就是降低發(fā)動機的壓縮比，就象前面一汽解決解放141發(fā)動機一樣。所以現(xiàn)在那些渦輪增壓汽油機的壓縮比都比自然吸氣的低，比如說福克斯2升的自然吸氣發(fā)動機的壓縮比是12，而蒙迪歐的2升渦輪增壓發(fā)動機的壓縮比只有10了。這還算是好的，像凱迪拉克ATS，還有菲亞特菲翔等的壓縮比只有9點幾。

汽油機使用油輪增壓后由于降低了壓縮比，所以雖然提升了機械效率，但是降低了熱效率，所以燃油消耗并不比自然吸氣的低。

汽油機為了提高發(fā)動機的熱效率，壓縮比都是選到接近爆震的程度，這時如果給發(fā)動機增壓，那么發(fā)動機的進氣溫度就會升高，進入發(fā)動機再一壓縮，那就要爆震了，為了不爆震有兩個辦法，一是給進氣降溫，比如加裝中冷器來冷卻進氣，但是再怎么冷卻也不可以把它冷卻到環(huán)境的溫度，另一種方法就是降低發(fā)動機的壓縮比，就象前面一汽解決解放141發(fā)動機一樣。所以現(xiàn)在那些渦輪增壓汽油機的壓縮比都比自然吸氣的低，比如說福克斯2升的自然吸氣發(fā)動機的壓縮比是12，而蒙迪歐的2升渦輪增壓發(fā)動機的壓縮比只有10了。這還算是好的，像凱迪拉克ATS，還有菲亞特菲翔等的壓縮比只有9點幾。

汽油機使用油輪增壓后由于降低了壓縮比，所以雖然提升了機械效率，但是降低了熱效率，所以燃油消耗并不比自然吸氣的低。

同樣由于爆震的限制，汽油機的增壓壓力不能選得太高，否則發(fā)動機的壓縮比降得太多，那油耗就上天了，而柴油機卻沒有此限制，所以柴油機增壓后發(fā)動機的功率可以成倍增長，而汽油機卻是不可想象的，除了一些不惜成本的賽車。

同樣由于汽油機的壓縮比低，所以它排氣的溫度比柴油機高得多，而渦輪增壓后壓縮比還要降低，那排氣的溫度更高了，通常可以看到那燒得發(fā)紅的渦輪，所以對渦輪的耐熱性也高于柴油機，渦輪的成本也高。

正是因為增壓后油耗上升，發(fā)動機的功率沒有增加多少，還要裝一個挺貴的渦輪，所以過去汽油機的渦輪增壓一直沒有怎么用。

現(xiàn)在小排量渦輪增壓的三缸機咸魚翻身，與其說是技術(shù)進步，還不如說是排放法規(guī)使之然，特別是歐洲的排放法規(guī)。歐洲的排放法規(guī)是這樣測試發(fā)動機的，選跑四個低負荷工況，再跑一個高負荷工況。那么對于這些小排量渦輪增壓地發(fā)動機來說，在這四個低負荷工況時，渦輪的轉(zhuǎn)速很低，幾乎不增壓，相當一臺自然吸氣發(fā)動機，由于它的排量小，所以節(jié)氣門的開度大，雖然它的壓縮比小，但是進氣損失小，所以還是比大排量的自然吸氣發(fā)動機節(jié)約油，而當大負荷工況時，渦輪啟動。這時它雖然比自然吸氣的大排量發(fā)動機費油，但是由于測試的時間短，所以平均油耗還是挺低的。

因為按歐洲的測試方式小排量發(fā)動機省油，所以歐洲人不管三七二十一，按發(fā)動機的排量收稅，為了增加小排量發(fā)動機的功率，那就搞渦輪增壓，壓縮比別管它，先把排量降下來再說。

美國佬對歐洲的排放法規(guī)不屑一顧，認為他們那是中國衡水一中和黃崗中學的應試教育，于是美國佬自己搞了個測試方法，就是模擬紐約洛杉機的開車上班工況，其中有加速，有減速，有在大街上慢行，也有在快速通道高速行駛，這樣一來，那些渦輪增壓小排量發(fā)動機的油耗就上去了，而大排量自然吸氣發(fā)動機的油耗還低些。現(xiàn)實情況也是如此，不信找個2.5升的馬自達CX-5和1.8升渦輪增壓的途觀來比一下就知道了。

應該說，美國的測試方法比歐洲的科學，于是美國人開的車多數(shù)是自然吸氣的，而因為收排量稅的原因，歐洲人開的是小排量渦輪增壓的。有兩個現(xiàn)象挺好玩，生產(chǎn)渦輪增壓器的公司主要有四家，美國的霍尼韋爾，博格華納，日本的石川島播磨（IHI）和三菱，而美國佬和小日本卻不怎么用渦輪增壓。歐洲人搞小排量的渦輪增壓，但是卻喜歡開柴油車，因為柴油機增壓后不用降低壓縮比。

為了降低大排量汽油機小負荷時的進氣損失，本田和克萊斯勒搞出了停缸技術(shù)，在小負荷時停掉幾個氣缸，這樣就可以加大節(jié)氣門開度，減小進氣損失，而菲亞特搞了個可變進氣時間的液壓氣門機構(gòu)，也就是MultiAir，連節(jié)氣門都不要了，進氣損失更低。

菲亞特Multiair發(fā)動機

雖然有了這些技術(shù)能降低大排量發(fā)動機在部分負荷時的油耗，但是歐洲卻是一刀切地按排量來收稅，恐怕還是與那些歐洲汽車集團的游說的結(jié)果，他們搞了那么多年的小排量，完全是按你的排放法規(guī)來設(shè)計發(fā)動機，你現(xiàn)在說不搞這一套了，他們肯定不干。劉伯承元帥說，不算黑貓白貓，抓到耗子都是好貓，有一陣子白貓抓到了耗子黑貓沒抓到，于是白貓就說黑貓不是好貓，后來黑貓也會抓耗子了，比白貓還要抓得多，于是白貓不高興了，于是到處說，白貓是好貓，黑貓不是好貓。

對于歐洲來說，小排量渦輪增壓是他們的親兒子，而馬自達的創(chuàng)馳藍天高壓縮比發(fā)動機，本田和克萊斯勒的停缸技術(shù)是外來戶，他們肯定要護犢子了。不過一味地按排量收稅也會搞出荒唐事，菲亞特的Multiair技術(shù)取消了節(jié)氣門，極大地降低了部分負荷時的進氣損失，按說最適用于大排量的自然吸氣發(fā)動機，但是因為歐洲收排量稅，所以菲亞特只好搞小排量的Multiair發(fā)動機在歐洲賣，比如說菲亞特500，還有阿爾法羅密歐的朱麗葉都是小排量的。好在菲亞特收購了克萊斯勒，于是把大排量的使用Multiair技術(shù)的發(fā)動機拿到美國去給克萊斯勒生產(chǎn)，也就是吉普自由光的發(fā)動機。這使人想起歐洲反轉(zhuǎn)基因，因為歐洲不準賣轉(zhuǎn)基因食品，但是可以賣進口的轉(zhuǎn)基因的飼料。非轉(zhuǎn)基因的玉米不抗伏馬毒素，而從美國進口的飲料玉米卻搞伏馬毒素。后來人們嘲笑道，歐洲的豬比歐洲的人吃得好。

讓人想不通的是，歐洲人搞小排量渦輪增壓是汽車集團游說和護犢子的結(jié)果，那么中國人為什么要去學歐洲的排放法規(guī)和檢測方法，而不去學更科學的美國呢？

歐洲人因為排量稅搞出個小排量渦輪，自己卻用渦輪增壓柴油機。美國人日本人自己用自然吸氣，卻給歐洲提供渦輪；最后小排量渦輪來到了中國，都是渦輪增壓汽油機，并不省油，還提高了保養(yǎng)成本，給4S創(chuàng)收，好處就是降低了排量稅，尤其是3.0以上的排量，減稅明顯

每年的車船使用稅

（1）1.0升(含)以下 60元至360元

（2）1.0升以上至1.6升(含) 300元至540元

（3）1.6升以上至2.0升(含) 360元至660元

（4）2.0升以上至2.5升(含) 660元至1200元

（5）2.5升以上至3.0升(含) 1200元至2400元

（6）3.0升以上至4.0升(含) 2400元至3600元

（7）4.0升以上 3600元至5400元

有些人說一年幾百塊的車船稅算個啥啊，輕往下看排量稅

排氣量在1.0升以下（含1.0升）的 1%

排氣量在1.0升以上至1.5升（含1.5升）的3%

排氣量在1.5升以上至2.0升（含2.0升）的5%

排氣量在2.0升以上至2.5升（含2.5升）的9%

排氣量在2.5升以上至3.0升（含3.0升）的12%

排氣量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的25%

排氣量在4.0升以上的 40%

又有些人可能覺得這點稅算個啥啊，我只能說呵呵，往下看

對于進口車來說，綜合稅率為：

1.0-1.5L(含1.5)為30.77%、

1.5-2.0L(含2.0)為53.95%；

2.0-2.5L(含2.5)為60.71%；

2.5-3.0L(含3.0)為66.19%；

3.0-4.0L(含4.0)為95%；

4.0L以上為143.75%。

從143.75%降到95%的稅率你說進出大不大