吉利英倫2011款參數;吉利英倫2011款參數表

2014年的品牌之夜，吉利在會上正式宣布了最新的品牌戰略。在新的品牌架構下，吉利將目前的吉利帝豪、吉利全球鷹、吉利英倫三個子品牌匯聚為統一的吉利品牌。過渡期內，現有子品牌及其所屬產品仍在吉利母品牌下進行推廣，全新產品則以吉利品牌系列面市，并懸掛統一的新標識。

根據此前的規劃，吉利全球鷹、吉利帝豪、吉利英倫三大子品牌核心價值訴求不同，目標細分市場不同，覆蓋的目標消費者不同。計劃初期公布不同品牌的渠道終端相互獨立，終端建設風格特點也需體現出不同品牌定位的要求。

想象很美好，現實卻很殘酷。三大品牌戰略的實施并沒有達到吉利預想效果。

2011年，吉利全球鷹與吉利英倫品牌銷量分別下滑11%和5%，僅有帝豪增長47%。為了解決困境，在2012年的深港澳車展上，吉利汽車不得不把旗下的吉利帝豪、吉利全球鷹、吉利英倫三大品牌營銷事業部調整為北區、中區、南區三大區域營銷事業部；三大品牌的宣傳推廣和銷售工作歸營銷事業部管理。

自此，吉利從2008年開始的第一次多品牌戰略宣告失敗。

根據吉利全新的品牌戰略，回歸一個吉利的新車型將會懸掛統一的新標識。

該新標識主要以帝豪LOGO為基礎，融入了原有吉利LOGO的藍色，寓意著吉利品牌集聚既往精華，在演進中獲得新生；后來吉利的LOGO多次演變，同樣是基于該LOGO。

此次的帝豪、全球鷹、英倫三個品牌的合并對于吉利而言，就像是此前張開的手掌變成握緊拳頭出擊，從前三個品牌三條戰線的人員可以集中起來完成一件事。合并后也有利于減少自家車型在統一市場重復競爭、搶奪市場的情況，

后來的故事大家都知道了。

今年1月初中旬，吉利控股集團正式公布其2020年的銷量。根據數據顯示，吉利汽車（含領克）2020年汽車銷量1320217輛。

根據吉利公布的數據，吉利以連續四年破百萬輛的成績單蟬聯銷量冠軍，也就是在這一年，吉利汽車（含領克）迎來了第1000萬個用戶。

不過優秀的業績也暗藏危機。根據剛發布的7月份銷量數據，吉利汽車在7月份共賣出99275輛車，與去年同月相比下降5.6%。

事實上，吉利汽車不僅在7月銷量下滑；其在今年前7個月的銷量也沒有達到所定的預期目標。1月到7月吉利汽車的累計銷量為72.9萬臺，雖然與去年相比上漲了15%，但是只完成了年目標銷量153萬輛的48%。

此外，吉利汽車在2018年銷量達到150萬輛的高峰之后，2020年其銷量下滑到132萬輛。下滑的結果導致了吉利年度總營收從此前的1068億元下降到924億元；凈利潤則出現腰斬，從2018年的126億元下降到2020年的55億元。

不僅如此，銷量下滑也帶來了毛利率不斷下降。根據財報，吉利的毛利率從2018年的20.18%，下降到2020年的16%。

成本上升，銷量下滑，利潤下滑，吉利無疑正在處在陣痛當中。

事實上，回歸一個品牌后的吉利旗下的車型銷量并不差。

例如吉利旗下的銷量擔當帝豪已經累計銷量已突破300萬輛，SUV車型吉利博越上市4年以來累計銷量已超過100萬輛。

這些都吉利早期推出的代表性產品，而后續基于CMA新平臺打造的吉利星瑞，星越L自上市以來都有著良好的市場表現。

總體而言，吉利品牌自回歸到一個品牌戰略以來，多年憑借著良好的市場口碑，完善的產品矩陣，其總的銷量在國內品牌當中仍無人可以撼動。

在如火如荼的國內新能源車市場，吉利新能源汽車并沒有扮演太多的戲份，甚至可以說連配角都算不上。

事實上，吉利的新能源車戰略始于2015年底的“藍色吉利行動計劃”，入場并不算晚。

吉利汽車曾表示，其新能源車銷量在2020年要達到總銷量的90%；實際上，2020年該比例僅為5.2%，與目標相差甚遠。

此前的銷量數據顯示，吉利汽車在2019年新能源車銷售成績是11.3萬輛，2020年，回落到了6.8萬輛。

根據中國汽車工業協會數據，2021年上半年，全國新能源車銷量占乘用車銷量比例已達12%——新能源車對燃油車的替代勢頭越來越明顯。

對于吉利新能源來說，真的是起了個大早，趕了個晚集。

相比于幾何品牌一直不溫不火，極氪前景未明的狀態下；吉利與沃爾沃前幾年合資打造的領克品牌從發布伊始就一直頗受熱捧，銷量持續增長。

近日，領克官方公布2021年7月銷量，數據顯示，領克汽車7月銷量為18225輛，同比上升18.88%，環比上升6.72%，領克全系車型累計總銷量達556046輛。

雖然領克品牌的銷量很可觀，但其銷量在公司總銷量中占比過低，很難抵消吉利主品牌銷量下滑的頹勢。

此外，吉利除了推出幾何品牌新能源車型之外，其參與投資并持股51%的“極氪”品牌同樣在加速入市。

不過遠水就不了近渴，而且目前極氪的狀況甚至有可能會拖累吉利也有可能。

例如除了爆出原本標配的配置被修改之外，前段時間極氪又爆出偷偷把申報資料的日本電產品牌所產的電機換成威睿電動汽車技術（寧波）有限公司所產的。

雖然極氪很快就做出了反映，其表示兩家供應商供應的電機會保證一致的標準，并且會為極氪001非營運的首任車主提供包括三電系統在內的整車終身質保，但接二連三的丑聞讓那些此前下了大定的準車主大呼“割韭菜”。

而且正值“芯片”缺貨的高峰，定位高端的極氪能否如期交付都是問題。

事實上，吉利的第一次多品牌戰略不同核心價值的品牌去占領更清晰的目標細分市場以及覆蓋的更多目標消費者的做法是正確的。只是實際執行沒有完全體現，不算戰略失誤。

公開數據顯示，2020年，吉利已經連續四年蟬聯中國品牌乘用車銷量冠軍，可見吉利在傳統燃油車領域的霸主地位還是非常牢固的。這幾年吉利的發展有些不平衡，主要的短板還是在新能源上。

在新能源推廣初期，純電動汽車的市場普及度尚未被特斯拉和造車新勢力打開，因此像吉利、北汽等傳統企業為了搶占市場先機，選擇油改電的方案主要是既能節省巨額的新平臺研發費用，也能最大化利用原有車型打開的市場認知度。

但是油改電只是汽車產業電動化、智能化轉型初期的妥協性產物，存在安全性低、續航短和操控性差等缺點。

目前吉利旗下的純電動品牌幾何由于車型數量偏少，技術老舊的原因在市場上漸顯頹勢，明顯力不從心。

此外，由于曹操專車運營著大量幾何新能源車型，幾何很難說服市場其不存在“關聯交易”。

相比之下，雖然獨立于廣汽傳祺的“埃安”品牌最開始的時候也是通過傳祺GE3等新能源車型換標而來，但獨立之后的“埃安”品牌更像是一個完全獨立的汽車品牌，其所開發的AION S、AION V、AION Y與AION LX等車型，并沒有太多廣汽傳祺的影子所在，甚至還有過輸出技術給廣汽豐田打造出廣汽豐田iA5這樣的亮眼成績。

而長城旗下的歐拉品牌雖然前幾年發展沒有太大的起色，不過隨著歐拉好貓、白貓等新產品陸續推出，其銷量從2019年的3.9萬輛，增長到2020年的5.6萬輛，今年上半年更是加速奔跑，累計銷售達到了5.3萬輛，同比增長近6倍；等閃電貓、朋克貓等新車型推出，銷量有很大的機會再上一層樓。

縱觀后兩者，無論是“埃安”還是歐拉，它們在渡過前幾年潛伏期后都在加速發展，究其原因主要都是它們與主品牌擁有較大的差異，加上定位清晰、售價合理；而這恰恰是目前幾何品牌所不具備的。

未來埃安與歐拉越成功，早早就推出市場的幾何品牌在吉利的位置就越尷尬。

不過隨著花費180億元研發覆蓋A-E級車全尺寸的SEA浩瀚平臺的推出，吉利在新能源市場的頹勢有望改變。從吉利一系列推進極氪001量產計劃來看，吉利在新能源的策略很明顯是想再次復制領克品牌的推廣路線，一旦極氪001交付順利以及獲得足夠的市場口碑與銷量，吉利將會迅速通過極氪品牌推出更多的產品覆蓋10-40萬左右的新能源市場。

總結：與第一次多品牌戰略徹底失敗不同，現在的吉利在多品牌戰略整體還是比較成功的。只不過在多品牌戰略下，吉利重心難以明確，而過于分散的品牌也導致資源無法高度集中，因此吉利旗下的電動車大多表現平平。

四年的油改電進程已經可以用失敗來形容了。在訊息萬變的新能源市場中，極氪是一個全新的挑戰者。如果吉利能夠快刀砍亂麻，放棄幾何品牌，全力推行SEA浩瀚打造的電氣化才有一絲的生機。