吉利dht變速箱;吉利dht變速箱投訴

世界上，只有兩種混動系統(tǒng)，一種是本田、一種是豐田。

而到了今年，關(guān)是自主品牌就有4種混動技術(shù)：吉利雷神技術(shù)、長城DHT混動、長安iDD混動技術(shù)以及比亞迪DM-i超級混動技術(shù)。其中比亞迪超級混動技術(shù)為插電混合式動力，我們不做詳談。都說豐田和本田這兩種混動技術(shù)把“路封死”，那國產(chǎn)混動技術(shù)是怎么起家的呢？

長城檸檬DHT變速箱

吉利雷神DHT Pro

先說一點，本田和豐田的混動技術(shù)，在一些雙擎版本的配置表上我們能看到這樣一欄，變速箱均采用E-CVT無級變速箱，但實質(zhì)上僅有本田是用透了CVT無級變速箱。而國產(chǎn)奇瑞、長城、吉利則均采用的DHT變速箱，DHT則是一臺混動系統(tǒng)專用得變速箱。

這里的DHT變速箱并不是DCT（雙離合變速箱），很多人都將這兩者經(jīng)常搞混。

要討論國產(chǎn)混動技術(shù)原理和雙田的區(qū)別，先說說本田和豐田的混動技術(shù)。首先你要明白一點，豐田THS混動系統(tǒng)和本田i-MMD豐田推出之際，就只有一個目標：省油。

組成器件

豐田在研發(fā)THS混動系統(tǒng)時，有一個不可動搖的專利技術(shù)：那就是行星齒輪組。既然講究油電混動技術(shù)，那么油什么時候供給發(fā)動機、油什么時候給電機充電、什么時候介入驅(qū)動工作都是需要行星齒輪組來完全，簡單來說，它最主要的工作原理：合理安排油電分配。

起步時，由電機主要驅(qū)動

加速時，發(fā)動機和電機一起工作

低速用電機驅(qū)動，中高速用發(fā)動機和電機共同驅(qū)動。電池沒電時，行星齒輪組分配發(fā)動機的動力輸出從而給電池充電，這就是豐田的混動技術(shù)，也就是說電動機在任何情況下，都是一個工作的狀態(tài)。

減速或剎車時，轉(zhuǎn)動的車輪帶電機發(fā)電，動能變成電能，回收到電池里。

而本田的i-MMD混動系統(tǒng)的主要部件就是E-CVT，本田的混動系統(tǒng)就是通過E-CVT來分配發(fā)動機和電動機的動力。而與豐田不同的是，電動機只有在低速情況下才工作，中高速情況下，發(fā)動機直接介入工作，直驅(qū)模式情況下能滿足更大的動力需求。

盡管從賬面上來看，相同價位情況下，好像選一直在工作的電動機的豐田會好一點。但是拿豐田凱美瑞和本田雅閣的油耗做對比，兩者相差無幾。但整體的駕駛感受來說，中高速有電機的加持，靜謐性和提速的平順性顯然豐田會更好一些。

DHT混動變速箱由兩個電機組成，分別是主驅(qū)動電機（TM電機）以及負責(zé)發(fā)電和管理發(fā)動機的GM電機。TM電機直接連接車輪，無論在任何車速情況下，TM電機都負責(zé)驅(qū)動的作用。所以來說，TM電機的功率要大、轉(zhuǎn)速要足夠?qū)挕Ｔ谶x擇國產(chǎn)混動技術(shù)時，TM電機很重要。

GM電機與發(fā)動機剛性連接在一起，中間有一個離合器隔開。當(dāng)離合器斷開時，TM電機直接驅(qū)動車輪，發(fā)動機為GM電機發(fā)電。當(dāng)離合器閉合時，GM電機和發(fā)動機介入車輪工作。也就是說，離合器的斷開或者閉合，取決于車輛需要多快的車速以及踩油門的深淺程度。

本田i-MMD系統(tǒng)

整體的原理和本田i-MMD有相似之處，特別是GM電機的介入時間非常關(guān)鍵。那么區(qū)分DHT變速箱的平順性及好壞的話，還有DHT變速箱的檔位數(shù)不同，比如長城的檸檬DHT架構(gòu)下，變速箱最大可達到2擋的切換。吉利雷神混動系統(tǒng)，就聲稱其變速箱能達到3擋的切換。而奇瑞的基于雙電機驅(qū)動的構(gòu)型基礎(chǔ)，擁有全球最多的11個組合擋位。

從原理來看，DHT混動專用變速箱也并非所謂的“半吊子”，工作原理有邏輯，并且與本田I-MMD有相似之處。目前無論是長城、吉利還是奇瑞所使用的混動DHT變速箱，八九不離十離不開原理，更重要是長時間的實踐以及第一時間的駕駛體感測試，才能判斷好壞。

話說回來，國內(nèi)的DHT混動變速箱的鼻祖還是上汽的EDU電驅(qū)變速箱，但要論國內(nèi)突飛猛進的起步，還得是今年。但論成熟程度來說，小編會更推薦豐田和本田這兩套混動技術(shù)，畢竟有長時間的實踐做墊底。雖說長城檸檬DHT變速箱已經(jīng)上市一段時間，但短時間的試駕并不能代表耐用性，怕吹得太高，現(xiàn)實摔得就越慘！