選擇哪種發動機的依據(汽車發動機的選擇)

每每說到中國在航空工業領域的短板，很多人一定會立即想到“航空發動機”。事實的確如此，不僅是中國航空器被這個“心臟病”制約多年，我們的民航客機產業亦是如此。甚至在國產C-919干線客機問世后，一群口誅筆伐的人就立即發出所謂的“國產大飛機名不副實”的批判，他們最大的“依據”就是“C-919連發動機都不是國產貨，算什么‘國產大飛機’”。

全球首架正式交付用戶的C-919客機

平心而論，這部分人顯然不懂什么才是“衡量航空器是否具有核心技術和知識產權”的指標，作為一款由中國人100%自主完成整體設計和系統集成這兩大關鍵項目的飛機，C-919絲毫無愧于“國產大飛機”的稱謂。至于說該機采用的“全球采購供應鏈”模式，美國波音公司和歐洲空客公司早就用了幾十年，也沒見誰敢說波音和空客的飛機就不是自主研發和生產制造的。況且即便這些人揪著發動機問題不放，恐怕事情也即將有所轉變。原因很簡單，我們的國產新型航空發動機早已裝機試飛，有望在不久的將來大量裝備C-919，徹底解決“心臟病”的遺憾。

Leap-1系列發動機的性能十分先進

其實早在C-919客機正式立項和首飛時，國內就明確了采用目前性能優異的西方航空發動機一事，即Leap-1C型航發。對于相關的發動機生產商和諸多零部件供貨商來說，與中國的合作也是一門利益巨大的生意。然而，隨著近年來美國逐步加大對我們的經濟和技術圍堵力度，Leap-1C型發動機的斷供壓力逐步顯現。以美政府慣用的言而無信嘴臉來看，“對華斷供Leap-1C型航發零件”一事或早晚會成真。正因如此，為C-919客機提供備份動力的工作早已在國內被不斷提速。

C-919的國產化率提高到了60%左右

況且，中國一直在努力提高C-919的國產化率，目前這一數字已從首飛時的約30%，提升到了60%左右，即6成的零部件均由國內自行生產供應。至于說關鍵的航空發動機，從性能、技術成熟程度和經濟適用性等指標綜合來看，當前我們的備份選擇有如下幾種：俄羅斯的PD-14、國產“長江-1000”和民用版渦扇-20。

運-20已開始使用國產渦扇-20發動機

這三個備份動力方案中，最成熟可靠的是已經在運-20運輸機上經過檢驗的民用版渦扇-20，編號為AEF-1300。不過AEF-1300是基于需求發展而來的產品，主要追求大推力和惡劣環境下的運行可靠性，對民用航空領域尤為關鍵的環保和省油等性能不太重視，很難在民用客機這方面與Leap-1C型航發比肩，故基本可視作是保底選擇。

俄羅斯PD-14發動機

至于說俄羅斯的PD-14發動機，其性能較好且已經在一些俄國內客機上應用，被認為可與西方的Leap-1系列發動機相媲美，算是短時間內C-919理想的發動機備份選擇。況且以中俄兩國不俗的外交關系來看，俄方基本不會像美國等西方國家那樣搞“對華斷供”，但我們恐怕也很難保證俄羅斯不會“獅子大開口”一般地漫天要價。所以說，技術指標同樣與Leap-1系列處于同一水平線的國產“長江-1000”系列發動機，才是最為合適的選擇。

“長江-1000”發動機等比例模型

可喜的是，隨著中國工業全方位地向中高端升級，“長江-1000”系列航發的研制進度似乎頗為樂觀。從商飛公司的相關消息來看，從去年下半年到今年年初，“長江-1000A”發動機陸續傳出了“加速推進適航取證”和“航空發動機通用飛行平臺首飛”等喜訊。這意味著該型航發的研制工作已進入后期收尾階段，接下來的任務就是各類測試驗證和最終的適航取證。

C-919即將用上國產發動機

待適航取證完成后，C-919即可批量使用“長江-1000A”發動機，我們再也不用擔心在此領域受制于人。中國長期依賴“洋發動機”的歷史，或將就此改寫。