奔馳用吉利的發動機;奔馳采用吉利發動機
在文章開始之前，先給大家看一臺車的照片：
它叫領克09，準確來說，是領克09 EM-P遠航版，一臺插混車。你可能要奇怪了，這不是新車，說它作甚？這臺車根據很多車主的實測，平均百公里油耗在5.9-6.3L左右，對于這么大的一臺車來說，這個油耗已經足夠低了。
上面這張圖，是星越L Hi·P，也是一臺插混車，根據車主的實測，這車的平均油耗在5.5-5.7L左右，也算是非常優秀的水平了。這兩臺車有什么共同點？它們都搭載了吉利的雷神電混系統。看到這你可能會覺得，這篇文章是個廣告或軟文，但還真不是，我們今天打算和大家聊聊，吉利最近公布的一臺發動機，和這些低油耗大車之間，存在什么必然的關聯。
為什么這些大車的油耗能這么低？其實說到底，跟這些車上那套雷神電混系統中的發動機本身，有莫大的關系。我們之前做過很多期技術科普，大家也都已經知道插混車的工作原理，簡單說，要實現足夠低的平均實際油耗，單單靠大電池組是不夠的，或者說，電池組的大小并不是插混系統油耗高低的關鍵，關鍵還是在發動機這兒---又或者說，在于發動機本身的熱效率和常用轉速區間的燃燒效率上。
我們現在熟悉的這套雷神電混系統搭載的發動機，型號為BHE15，是一臺1.5T四缸汽油機。熱效率43.32%，是當前世界最高熱效率汽油機之一。靠著這臺阿特金森循環發動機在特定轉速區間的超高熱效率，雷神電混系統錄得了非常優秀的實際油耗表現。
而本文的主角也是一臺發動機，型號BHE15 Plus，看型號大家肯定就猜得出，這是上面那臺BHE15發動機的某種“改進版”。不假，這臺吉利最近官宣的新型發動機，再次把熱效率提升到了44.26%。小幅度超越了“初版”BHE15。而且吉利方面也介紹，這臺發動機的潛力還沒挖完，它最高能做到46%左右的熱效率。
46%熱效率什么概念？如今F1上的超先進發動機，壽命只有4000小時左右，熱效率51%左右（奔馳車隊在2022賽季實現）。幾年前的勒芒賽車上的賽車發動機，壽命在5000-6000小時，熱效率也只有42%（豐田TS-040）。F1的51%熱效率，已經被稱為四沖程汽油機的機械極限了，所以作為一臺民用發動機，要考慮到幾十萬公里的使用壽命，無論是現階段的44.26%熱效率，還是這臺機器的極限46%，已經足以稱得上當今世界上最頂尖的高效率發動機了，而這么一臺發動機由吉利自己親手打造，說一句國產之光，說一句國人驕傲，一點都不為過。
你可能會好奇，這么高的熱效率是怎么做到的，其實也不難解釋，無論是BHE15，還是現在剛公布的BHE15 Plus，又或是其他車企今后會公布的，幾乎所有熱效率在42%以上的發動機，它們無一例外全都屬于深度阿特金森循環發動機。
阿特金森循環大家聽過，但啥叫“深度”阿特金森循環？阿特金森循環之所以比傳統的奧托循環能達到更高熱效率，更省油，其實原理很簡單，這種發動機在排氣行程結束之前就提前打開進氣門，在原本應該關閉進氣門，活塞做壓縮沖程的時候延遲關閉進氣門，盡可能讓更多空氣跑進氣缸里，這樣一來，在噴油時，氣缸里的空氣多了，就更容易實現稀薄燃燒，稀薄燃燒就是省油的關鍵，也是熱效率提升的關鍵。
但這種工作模式會讓發動機的馬力和扭矩都出現明顯下降，所以對于很多還打算把這些發動機用在純燃油車型的車企，會在阿特金森和奧托循環之間做取舍，既盡可能保持高能效，又不要損失太多動力和扭矩，畢竟發動機還要裝在純燃油車上用的，到時車主反饋動力不行，那可不好辦。
所謂的深度阿特金森，其實就是完完全全的阿特金森循環，所以這種發動機優缺點都非常明顯。優點前面說到了，很高的熱效率，很高的能效，能做到很低的油耗。但缺點就是動力，嚴重的動力缺失。深度阿特金森循環發動機特別是在低轉速下的扭矩發放，相比傳統奧托循環發動機弱了很多很多，所以，所有的深度阿特金森循環發動機，都只適合和插混系統協同工作，它們羸弱的扭矩和動力表現，是不適合直接作為純油車的動力單元的。
但對于不管是雷神電混還是其他類似的插混或增程系統來說，發動機的扭矩和動力表現并不重要，畢竟這類系統主要依靠電機驅動車輛，發動機只會在急加速這種工況下才會介入，和電機一起驅動。而因為有了電機這種先天大扭矩的東西，這種發動機扭矩不行的問題，放在整個系統中也就不再是個問題了。
所以說白了，這種深度阿特金森循環發動機，非常適合和混動系統合作，一起驅動車輛，但這種熱效率超高的發動機，注定無法單獨成為一臺車的驅動動力源。
這是必然的，如今包括文初這兩臺車已經能做到實際5L左右的油耗，未來在新型發動機的幫助下，這類車做到百公里平均4L的油耗是可以預期的。但是，油耗的降低不會隨著發動機熱效率不斷提高而不斷降低。根據目前四沖程內燃機的發展步伐看來，46%熱效率差不多就是民用機型的機械極限了，也就意味著到了46%熱效率，后面基本上沒有改進空間了。
所以對于如今的車來說，像領克09這類大車，可以通過發動機的技術升級實現低于5L的平均油耗，但這基本上也已經是極限了。我們可以說，內燃機的發展潛力，基本上已經到頭了，如果以后的混動車還想繼續提升百公里油耗表現，也就只能在電機、電池和電控這方面入手了。但不管怎樣，插混車也好，增程式也罷，它們的油耗優化空間是有限的。
未來一段時間，我們當然還能看到油耗更低的混動新車出現，但平心而論，混動車的油耗潛力也已經被挖得差不多了。如果想更進一步提升能效，擺在我們面前的無非也就只有純電動和氫能源兩條路。純電受制于電池技術，氫能源受制于基礎設施不足和成本過高，在目前看來都不完善。
所以關于新能源車的未來到底會怎么走，別說大家，連我們，都還看不清道不明。
