2024奔馳e400是進口嗎—2021款奔馳e400

即將在9月進行交付的威馬最近傳出了壞消息——8月25日，一輛威馬汽車發生自燃。威馬汽車稱，自燃車輛為一輛報廢的已進入拆解程序的早期試裝車。因為員工違反規定，對已報廢車輛進行通電啟動強行通電，觸發車輛短路風險，導致電池包發生自燃。

對此，有網友質疑稱，報廢車輛為何在室外路邊拆解?拆解車輛為何不先拆電池而先把保護裝置拆除？

有媒體從事故車輛編號和生產日期推斷出相關電池由浙江谷神提供。不過，隨后，谷神就發表公開信予以否認。

真相究竟如何，還需要進一步調查。但動力電池的安全問題關乎消費者的生命安全，國產動力電池的質量問題令人擔憂。

另據外媒報道，由于A123技術公司提供的電池沒有達到通用汽車的高質量要求，通用汽車生產插電式混合動力車別克Velite 6的計劃不得不延期。

A123技術公司總部位于美國，2013年被中國萬向集團收購。該公司在中國建有電池生產廠，面向國內市場生產動力電池。目前通用汽車陷入了兩難的境地：必須使用國產電池，但同時又不能犧牲技術標準。

威馬汽車的電池自燃和通用汽車缺乏符合標準的電池，都暴露了我國動力電池行業的短板。

虛標成性的國產動力電池

2017年，寧德時代超越松下，成為全球動力電池出貨量最高的的企業。2017年，全球動力電池銷量前10 的企業中，中國企業占了7家。中國在動力電池市場份額上已經超越日韓，成為了全球第一。

據統計，我國電池生產企業已經超過了200家，是全球鋰電池企業最多的國家。

雖然我國動力電池行業的規模已經全球第一，但同時也要認識到，我國動力電池行業仍然大而不強。

截至2017年，中國新能源汽車累計保有量達180萬輛，占全球市場50％以上。2018年，前7個月，我國新能源汽車銷量逼近50萬輛，同比增長97.1%。

中國雖然電動汽車銷量高，但是多為低端車型，對于電池要求整體偏低。相應的，國內電池廠商對電池的質量標準也不是十分嚴格。

今年以來，日產、豐田、大眾等跨國車企已宣布各自的在華新能源車計劃。從今年下半年開始，不少跨國車企將陸續在中國市場推出純電和插電混動車型。

隨著電動車市場的日益擴大，以及國家對于外資在華生產新能源車政策的日漸寬松，未來會有越來越多的跨國車企在中國建廠生產新能源車。這在給自主品牌新能源車帶來沖擊的同時，也給國內電池企業帶來了機遇。

但是，這些跨國車企所生產的電動車多數為中高端車型，對于電池的質量要求也相應較高。國內電池企業能否抓住這一市場機遇仍然是一個未知數。

2018年推出的新車型中，很多工況續航里程都提升到了400公里。但這快速提升的續航里程中，有很多水分。

很多車企在個車型命名的過程中，將工況續航里程放在名字中，比如吉利帝豪EV450，比亞迪秦EV450，騰勢500，但很多車企故意放大了數字。比如江鈴E400,綜合工況續航里程只有252公里，上汽EV400，綜合工況續航里程只有320。而實際續航里程只會比綜合工況續航里程更低。

反觀特斯拉，其宣傳的續航里程和實際駕駛數據相差并不大。要知道，電池是影響實際續航里程的關鍵因素。國產能源車實際續航里程不足，至少一半的鍋要動力電池企業來背。

2017年，全球動力電池企業銷量前十的企業全部來自于中日韓三國。似乎，動力電池行業已經成了三國的天下。

實際上，美國雖然動力電池企業不多，但是仍然在引領者動力電池行業的技術發展。

美國在動力電池行業研發設計能力很強，在鋰電池的原始創新以及核心材料研發方面處于領先地位。鋰電池最前沿的三元材料核心專利仍然掌握在美國3M公司和阿貢國家實驗室的手中。目前，松下、三星、LG等主流廠商都要購買相關的專利授權。

我國動力電池行業具有人工和原材料方面的成本優勢，加上國家對于新能源汽車行業的政策支持，在低端低端鋰電池領域優勢很大。但在高端鋰電池產品，我國同日韓企業還有不小的差距。

我國鋰電池在基礎材料研究方面同世界領先水平還有差距。比如，動力電池生產所需要的隔膜仍是國內電池行業的短板。國產隔膜主要供應低端電池市場，高端隔膜仍然大量依賴進口。這限制了中國動力電池行業整體水平的提升，也成了國產動力電池“走出去”的障礙。

國內動力電池行業危機四伏

目前，三元電池由于能量密度方面的優勢已經逐步取代碳酸鐵鋰電池成為應用于乘用車的主流電池。但目前三元電池的能量密度仍較低，不足以消除電動汽車的續航里程焦慮。

三元材料是層狀鎳鈷錳酸復合材料。按照鎳鈷錳的比例，三元可以分為111、523、622、811等。由于鎳主要作用是提升能量密度，811高鎳電池已成為當前的研發焦點。

中國在這一領域已經落后。比亞迪和寧德時代都計劃明年推出811高鎳電池。而松下的高鎳三元動力電池已經應用到了特斯拉Model 3上。松下通過改良高鎳正極材料和硅碳負極材料的應用，使電池能量密度達到20%的提升。

中國雖然在動力電池出貨量上暫時領先，但如果不能在811高鎳三元電池領域迎頭趕上，市場份額將會面臨大幅萎縮的風險。

由于純電動車在續航里程方面還遠遠落后于燃油車，動力電池的能量密度又是提升續航里程的關鍵，技術革新遠未結束，整個動力電池行業的仍然充滿了變數。

美國電動車新創公司菲斯克一直在自行研發固態電池。近日，菲斯克宣稱其自主研發的固態鋰離子電池將于數月內量產。這款充電短、續航長的電池一旦被應用，很可能給動力電池電池行業帶來新的沖擊。

今年6月，日本新能源產業技術綜合開發機構將與豐田、本田、日產、松下等23家汽車、電池和材料企業聯合開發固態電池，并計劃到2022年全面掌握固態電池的相關技術。

歐洲也不愿意這一領域拱手讓人。大眾計劃計劃2024年在歐洲自主生產固態電池。

動力電池企業的風險不僅來自于新技術，車企正在試圖自建電池廠，以減輕對于動力電池企業的依賴。

7月底，德國戴姆勒集團宣布投資5億歐元在德國建設第二座電池工廠。豐田和特斯拉也在計劃增設電池廠。

不僅跨國車企巨頭如此，一些自主品牌車企也在自建電池廠。吉利在向LG購買電池的同時，也在山東自建電池工廠。

電池占了電動汽車整車成本的一半左右。自建電池工廠對于車企來說可以降低研發成本，利于自身產品線整合。如此一來，動力電池企業的蛋糕勢必會被觸及。

2015年前后，日韓電池企業曾紛紛進入中國，試圖以低價搶占市場，最終因補貼等因素退出中國。2020年后補貼將會完全退出，日韓電池企業將會卷土重來，而且目前已經開始在做準備。

2018年4月，中國汽車工業協會發布了第一批動力電池行業白名單中，就有三星環新(西安)動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司等多家外資企業。

7月17日，LG化學投資20億美元建設動力電池項目在南京正式簽約，該項目將在今年10月開工，2019年10月開始實現量產。在接下來的幾年，由于日韓電池企業的加入，中國動力電池市場的競爭將會越來越激烈。

最近，新能源車補貼的逐漸下滑，動力電池企業作為上游企業深受影響。一些盲目擴張，技術路徑選擇失誤的企業已經黯然退場，很多企業仍在苦苦掙扎。

7月份寧德時代以1．276Gwh的裝機量位居榜首，占7月總裝機量的37．9％。上半年，寧德時代營業總收入為93.60億元，同比增長48.69%，而利潤卻下降49.70%。行業頭部企業尚且如此，國內動力電池企業似乎遇到了一個瓶頸期。

盡管存在這么多的問題，但是中國動力電池行業不再是初生牛犢，已經打下了不錯的基礎。動力電池行業未來仍有很多變數，這也意味著更多的機遇和挑戰。

日韓企業的加入以及跨國車企巨頭對于電池質量的高要求，迫使國內電池企業不能再僅僅滿足于政策庇護下的成功，還要加入到激烈的國際市場競爭當中。

國產動力電池只有占據了高端電池市場，贏得國際市場的競爭，才能真正挑起汽車行業彎道超車的重任。