蔚來的Tier1-蔚來的電池是誰提供的

（報告出品方：長城證券）

1.1 行情回顧：下半年車市復蘇明顯，板塊表現優于市場

2022 全年汽車（申萬）板塊下跌 20.1%，跑贏滬深 300 指數 1.5%。 1）2022 上半年我國車市受到疫情反復干擾：2022 年 3 月中旬一汽集團在長春多家工廠 受到疫情防控要求停產，3 月下旬上海疫情防控開始影響上海及江浙滬地區汽車產業鏈正 常開工。2022 年 4 月我國汽車產銷量分別為 120.5/118.1 萬輛，同比分別-46%/-47%，環 比分別-46%/-48%，月銷量絕對值創下 2020 年 2 月疫情以來最低水平。 2）推動復工復產疊加政策刺激，6M22 以來車市逐步恢復：2022 年 4 月上海疫情達峰后， 國家多措并舉，從人員復工以及物流保通保暢等方面幫助受影響的汽車產業鏈企業復工 復產。5 月底財政部等部委出臺 600 億階段性購置稅減免措施，隨后各地方政府及車企積 極跟進出臺相關促進汽車消費措施。6-9 月乘用車批零同比數據逐漸好轉，乘用車批發銷 量 同 比 分 別 +24%/+30%/+32%/+26% ， 零 售 銷 量 （ 終 端 上 險 數 ） 同 比 分 別 +14%/+9%/+18%/+9%。10-11 月終端零售受疫情反彈影響略有下滑，零售銷量同比分別 -1.3%/-7.9%。12 月終端市場秩序恢復，疊加購置稅&新能源國補退出影響，零售表現優 于批售（批/零售同比分別-6.7%/+11.5%）。

基金持倉比例仍有提升空間：結合半年度數據及季度數據看基金持倉趨勢，基金汽車板 塊持倉比例&占流通A 股比例均于 2018年以來緩慢抬升，3Q22 汽車板塊基金持倉為 1.1%， 相較當前板塊市值占比 2.6%仍有提升空間。

2022 年北上資金積極增配汽車零部件與兩輪車。2022 年全年陸股通汽車標的中 26.7% （27/101）獲得北上資金增持。從增持比例來看：1）汽車零部件與兩輪車企業獲得較大 增持：福耀玻璃、雙環傳動、愛瑪科技、錢江摩托增持幅度靠前（增持幅度分別為 6.9pct/4.5pct/7.6pct/4.0pct）；2）宇通客車、長安汽車、上汽集團、比亞迪等整車企業普遍 被北向資金減持。

1.2 市場格局：自主品牌市占率提升，新能源及出口表現 亮眼

自主品牌總體份額提升，合資普遍表現較弱

1）自主品牌總體份額提升，內部略有分化：2022 年 1-12 月，自主品牌乘用車實現銷量 1176.2 萬輛（同比+23.1%），市占率為 49.9%（同比+5.5pct），其中，比亞迪/奇瑞/長安分 別實現銷量 186.3 萬輛/114.8 萬輛/137.9 萬輛（同比分別+153.5%/+32.7%/+15.6%），市場 份額同比分別+4.5pct/+0.8pct/+0.3pct，吉利/長城市場份額同比分別-0.1pct/-1.1pct； 2）頭部合資品牌承壓：一汽大眾/上汽大眾/上汽通用三家頭部合資品牌市占率同比分別 -0.7pct/-0.2pct/-1.2pct。

新能源保持增長態勢，出口創歷史新高

2022 年我國新能源汽車滲透率提升明顯，純電動車表現強勁。2022 年 1-12 月我國新能 源乘用車實現銷量 654.9 萬輛，同比+96.4%，市場滲透率為 27.8%，同比+12.3pct，新能 源汽車增長勢頭強勁；其中純電動車型銷量占比提升明顯，1-12 月實現銷量 503.3 萬輛， 同比+84.1%，銷量占比為 21.4%，同比+8.6pct。

2022 年我國汽車出口創歷史新高，新能源出海成效顯著。2022 年我國汽車出口保持較高 水平，1-12 月我國乘用車出口實現銷量 252.9 萬輛，同比+56.7%，出口占比為 10.7%，同 比+3.2pct；其中新能源出口增量明顯，1-12 月新能源出口 65.1 萬輛，同比+119.8%，占 乘用車出口比例為 25.7%，同比+7.4pct。

自主品牌處于強勢新車周期，加快電動車新品推出

對主流車企 2022 年 1-12 月上市新車進行統計，自主品牌中的長安、長城、吉利、奇瑞新 品較多，且相較于合資品牌，自主品牌新能源車型推出節奏明顯較快。經不完全統計， 2023 年即將上市車型中純電車型占比約 50%。

2.1 總量的中長期展望：中期更新需求加速釋放+長期保 有量提升邏輯仍將支撐車市需求總量創新高

關注更新需求潛力釋放。1）中期看更新需求確定性高（2-3 年維度），2009 年我國車市 銷量首次突破 1000 萬規模，2023 年-2025 年大概率逐步迎來換購高峰期，更新需求將確 定性提振終端；2）中長期趨勢看，我國當前人均保有量仍有較大提升空間（千人保有量 200 VS 發達國家 600+）。

模型顯示我國車市中長期高點將在 2030 年出現，相較當前銷量仍有較大增長空間。我們 假設 90%的乘用車車齡到達 15 年后將退出運營，基于此基礎假設，我們預計我國車市首 個中長期高點可能在 2030 年前后出現，銷量規模較現在仍有較大提升空間。

2.2 結構：新能源車維持中高速增長，頭部合資品牌有恢 復空間

新能源車維持中高速增長

1）純電動：2023 年銷量中樞有望進一步上行。近 3 年來我國純電動車需求呈現階梯式上 行，2020 年 9 月前月銷量中樞為 5 萬（峰值約 10 萬），2020 年 10 月-2021 年 8 月銷量中 樞約 15 萬（峰值約 20 萬），2021 年 10 月-2022 年 12 月銷量中樞約 30 萬（峰值約 50 萬）。 2023 年將有超過 90 款電動車上市，我們預計 2023 年純電動車銷量中樞仍有望上行。 2）混動（PHEV）市場處于爆品驅動階段。當前我國插混市場受到比亞迪驅動，2023 年 比亞迪產能進一步投放+自主車企進一步發力，混動市場銷量中樞仍有想象空間。

更新需求下，高保有量頭部合資品牌有彈性

大眾、通用的高保有量或帶來增量彈性。我們用 2006 年至今的銷量來表征品牌保有量， 當前大眾品牌（南北大眾）/上汽通用/豐田（南北豐田）的保有量分別為約 4620 萬/2199 萬/1652 萬，2023-2025 年我國乘用車更新需求有望加速釋放，高保有量品牌有望充分受 益。

2.3 23 年預測：預計基準銷量同比+1.4%，樂觀情境下有 望達同比+7.7%

基于批發+進口-零售-出口=凈庫存的關系，我們做出如下基準假設： 1）零售：假設 2022 年我國乘用車需求增速與經濟發展同步（WIND 一致預期 2022 年 GDP 增速 5.1%），給予 5%增速（實際需求數）。拆分看對應于純電動車/燃油車（含混動） 增速分別為+45%/-5%。 2）凈庫存：2022 年我國車市庫存上升較為顯著（140 萬+），我們假設 2023 年凈補庫為 0。 基于以上基準假設，我們預計 2023 年批發量同比增速為 1.4%。

2023 年純電動車仍有望實現銷量中樞上移，燃油車（含混動）能否收窄降幅將成為車市 總量核心變量： 1、悲觀情景：若 2023 年更新需求釋放較少，燃油車同比下滑趨勢與 2022 年幾乎無收窄 （假設同比-10%），純電動車增速顯著回落（同比+35%），對應于 2023 年批發增速為-4.1%。 2、樂觀情景：若 2023 年更新需求釋放較多（受宏觀經濟提振），燃油車同比小幅增長（假 設同比+2%），純電動車增速維持高位（同比+55%），對應于 2023 年批發增速為+7.7%。

3.1 汽車熱管理：新能源熱管理藍海可期，內資零部件廠 商逐步崛起

3.1.1 新能源春風掀起熱管理廣闊藍海

燃油車熱管理系統由發動機/變速箱冷卻、乘員艙空調系統、進氣熱管理三大部分組成。 （1）發動機/變速箱冷卻：發動機冷卻需要水路循環，溫度較低時節溫器關閉，冷卻液走 小循環；溫度較高時節溫器開啟，冷卻液走大循環，通過散熱器與風扇給冷卻液降溫， 使發動機保持在最佳工作溫度；變速箱冷卻依靠油冷。（2）空調系統：制熱主要是依靠 發動機的余熱，高溫冷卻液將熱量傳遞到空氣，鼓風機將其送入乘員艙；制冷則是利用 蒸發器中制冷劑氣化帶走周圍空氣熱量，由鼓風機將冷氣送入乘員艙，再通過冷凝器將 高壓氣體重新液化進行循環。（3）進氣熱管理：中冷器可以降低進入發動機的空氣溫度， EGR 是將部分廢氣降溫后送入發動機再次燃燒，兩者共同作用提高發動機進氣量和燃燒 效率。

純電車熱管理系統由三電系統熱管理、乘員艙空調系統組成。（1）三電系統熱管理：動力 電池高效工作溫度區間窄，制熱時通過 PTC 或者電機余熱進行加熱，制冷時 PTC 關閉， 通過 Chiller 熱交換器與空調系統并聯，使冷卻液降溫，流經電池水冷板，帶走動力電池 熱量；電機電控等功率器件串聯，通過散熱器和風扇給冷卻液降溫，帶走熱量，液冷是 主流，油冷的性能更佳。（2）空調系統：制冷原理與傳統燃油車相同；由于沒有發動機， 制熱需要新增制熱系統，主要有 PTC 制熱與熱泵空調兩種模式。PTC 制熱是通過熱敏電 阻加熱周圍空氣，由鼓風機將暖氣送入乘員艙；熱泵空調通過四通變制冷劑流向， 通過冷凝器中高壓氣體液化產生的熱量加熱周圍空氣，由鼓風機將暖風送入乘員艙。相 較于 PTC 制暖，熱泵空調更加節能，可以增加電動車續航里程，成本相應增加。

新能源車熱管理系統 ASP 是傳統燃油車的 2-3 倍。傳統燃油車熱管理系統主要分為空調系 統、發動機系統熱管理、進氣熱管理三部分，整體熱管理系統價值量大約 2850 元。和統 燃油車相比，新能源汽車價值量大幅增加：機械式壓縮機升級為電動壓縮機，并新增了 電池 Chiller，熱力膨脹閥升級為電子膨脹閥，新增 PTC 加熱器，新增電池和電機電控 冷卻回路等。此外，熱泵系統相較于非熱泵系統價值量進一步提升，主要體現在電動壓 縮機成本增加、PTC 成本下降、以及新增液冷冷凝器、電子膨脹閥、多通閥、管路等零 部件，單車價值量可以達到 7000 元。

五大核心零部件貢獻主要增量：閥、熱交換器、壓縮機、泵、管路。我們認為閥、熱交 換器、壓縮機、泵、管路五大核心產品貢獻汽車熱管理系統價值量主要增量，將各個零 部件在燃油車和純電車的單車價值量做對比：閥（50 元→1050 元）、熱交換器（1250 元 →1700 元）、壓縮機（500 元→1500 元）、泵（100 元→500 元）、管路（200 元→600 元）。

我們預測 2025 年國內新能源車熱管理市場規模有望達到 824 億元，CAGR 約 24%，主 要基于以下假設： 假設 1：22 年純電乘用車（熱泵）熱管理系統平均單車價值量 7491 元，插混乘用車（熱 泵）熱管理系統平均單車價值量 7875 元，其他非熱泵新能源乘用車熱管理系統平均單車 價值量 6339 元，未來隨著原材料價格回落以及熱泵技術成熟，熱管理系統價值量呈逐步 下降趨勢。 假設 2：我們預測 2025 年國內新能源車銷量有望達到 1238 萬輛，電動化率達到 50%。

3.1.2 新能源勢頭正盛，國產替代正當時

燃油車時代：外資熱管理廠商產品力強于內資廠商。國外汽車行業起步更早，外資廠商 在傳統熱管理零部件積累了深厚技術，產品矩陣更為豐富，以法雷奧為例，不僅能提供 機械水泵、中冷器、機械壓縮機等關鍵零部件，還具備生產前端模塊、熱泵空調等熱管 理總成系統的能力。相較而言，國內汽車行業起步較晚，內資熱管理廠商產品相對單一， 大部分關鍵零部件仍為外采。

外資廠商背靠國際知名車企，穩居壟斷地位。過去電裝、翰昂、法雷奧、馬勒等老牌外 資零部件企業深度綁定豐田、大眾、寶馬、奔馳、通用，和大客戶一起共同成長，占據 全球熱管理市場主要份額，根據 2020 年數據顯示，前四大外資熱管理廠商市場份額合計 為 64%。

新能源車時代：電動車熱管理技術革新間接縮短內資和外資廠商技術差距。新能源車的 動力總成由發動機換為三電系統，為熱管理系統的革新提供了條件，電子水泵、電子膨 脹閥、四通閥、Chiller 等新技術層出不窮，傳統熱管理零部件的替換縮短了內資和外資 熱管理廠商的起跑線。 國內多家熱管理廠商奮起直追，迅速布局新能源領域。銀輪股份基于在傳統熱管理系統 的熱交換器優勢，執行“1+4+N”戰略，已經獲得寧德時代水冷板和特斯拉前端模塊等新 能源定點；三花智控憑借在制冷空調業務積累的技術優勢，迅速拓寬汽零業務，研發電 子水泵、電子膨脹閥等優秀熱管理產品；拓普集團依托研發 IBS 智能剎車系統所形成 的研發及精密制造的能力，成功研發熱泵總成、電子膨脹閥、電子水閥、電子水泵、氣 液分離器、換熱器等產品，目前已經具備熱泵總成的量產能力；盾安環境緊跟行業發展 和技術發展趨勢，特別在大口徑電子膨脹閥系列產品上目前處于市場領先地位，目前已 經和比亞迪、蔚來、理想、長安等一線新能源主機廠達成合作。

新能源浪潮已至，自主品牌崛起。2022 年 1-11 月國內新能源車銷量實現 606 萬輛，同 比高增 104%，電動化率達到 25%，電動化進程持續加速。在新能源大浪潮中，國內涌 現出了比亞迪、奇瑞、蔚來、理想、賽力斯等優秀的自主新能源品牌，旗下王朝、海洋、 螞蟻、問界等火爆車型持續熱銷，助力自主品牌份額持續提升，2022 年 1-11 月自主品牌 份額同比+4.4pct。 本土新能源車供應鏈崛起給內資廠商帶來發展新機遇。過去國內傳統燃油車合資品牌長 期占據國內市場主要份額，并且和外資熱管理供應商的供應關系長期且穩定，因此內資 零部件廠商僅依靠和自主品牌的合作難以擴大規模。但在國內新能源自主品牌崛起的背 景下，新的電動車供應鏈正在形成，以三花智控、銀輪股份、盾安環境等為代表的內資 熱管理廠商，在部分細分賽道已經研發出優秀產品，有望憑借原有的市場渠道和成本優 勢，陸續切入國內新能源車企的供應鏈，擴大市場份額。

3.2 汽車空氣懸架：顯著提升乘坐舒適性，“自主品牌高 端化+國產替代”下有望加速滲透

3.2.1 空氣懸架核心優勢：增加行駛平穩性，有望在新能源車上突 圍

演化路線：被動懸架向主動懸架演進，主動懸架能夠兼顧乘坐舒適性和操作穩定性。主 動懸架能夠解決被動懸架乘坐舒適性和操作穩定性取舍的弊端。由于被動懸架的參數是 不可調節的，只能被動承受地面對于車身的作用力，因此只有在某種特定的路面條件下 才是懸架的最優性能，傳統被動懸架存在以下兩個克服不了的瓶頸：1）為提高汽車操縱 的穩定性，汽車懸架彈簧剛度和減震器阻尼相對較大，在行駛中會因為顛簸較大影響汽 車乘坐的舒適性。2）為提高汽車乘坐的舒適性，汽車懸架彈簧剛度和減震器阻尼相對較 小，路面不平時車身位移增大，降低車輛行駛的穩定性。相比于被動懸架，主動懸架可 以根據道路、車速的不同而改變懸架參數（鋼度和阻尼），從而兼顧汽車行駛乘坐的舒適 性和操作穩定性。同時主動懸架還可以調節底盤高度，這使得車輛可同時具有較高的通 過性和高速操控性。

空氣懸架是應用車型最廣泛的主動懸架種類。空氣懸架從十九世紀中期誕生以來，經歷 了一個世紀的發展，經歷了“氣動彈簧-氣囊復合式懸架→半主動空氣懸架→中央充放氣 懸架（即 ECAS 電控空氣懸架系統）”等多種變化型式。從技術趨勢上來看，空氣懸架向 智能化發展，控制算法及整合高精度地圖、道路掃描與駕駛習慣是未來產品的主要發展 方向。電磁減震器調節速度遠高于傳統液體減震器，未來有望成為主流。空氣供給單元 和空簧目前技術路徑較為清晰和成熟，有望成為國產化替代突破的先行。

空氣懸架結構相較于傳統懸架：結構更復雜。空氣懸架在彈性元件上升級，新增電子控 制系統及氣泵。由于結構差異，空氣懸架相對于傳統懸架具備了主動調節的功能。 空氣懸架系統中技術壁壘最高的部件為空氣供給單元、空簧、電子減振器。①空氣 彈簧（彈性元件）：緩沖、減振、承重；②減振器（阻尼元件）：配合空簧，緩沖振 動，提升坎坷路段駕乘平順感；③空氣供給單元（包括空氣壓縮機、分配閥、懸置等）： 通過充放氣動態調節空簧伸縮狀態；④控制器 ECU：實時控制空氣供給單元和減振 器，以調節空簧剛度及減振器阻尼力；⑤傳感器（高度傳感器、車身加速度傳感器 等）：隨時向 ECU 傳遞車輛狀態；⑥儲氣罐：配合空氣壓縮機，以備及時響應 ECU 信號； ⑦其他（空氣管路等）。

空氣懸架工作原理：傳感器將收集到的車身狀態信號傳給控制單元 ECU，控制單元依據 一定的算法發出指令，驅動空氣供給單元工作，吸入空氣并通過空氣濾清器去除雜質并 干燥后送入儲氣罐，通過分配閥輸送到各輪邊空簧，以達到調節懸架高度及剛度的 目的。

車輛搭載空氣懸架后性能顯著提升：行駛平穩、減少損耗。1）行駛平穩。空氣懸架可 以根據道路行駛條件自主調節彈簧的剛度，當高速時，懸架會自動硬化，從而為車輛提 供更好的平穩支撐，使車輛行駛更加穩定。當長時間以低速行駛時，懸架會自動變軟， 從而給乘員帶來更好的舒適性。2）可自由升降。通過空氣懸架可以提升車橋，有利于減 少輪胎磨損、節省油耗，空氣懸掛系統的車輛比鋼板彈簧的車輛油耗較少 3%-5%。

新能源車上應用前景廣闊：保護電池、提高車輛的操控性和通過性、減少噪音。1）保 護電池。空氣懸架可以通過升降保護位于汽車底盤的動力電池，避免因為車身過低而底 盤受到碰撞擠壓，內部電解液或者電芯受到損壞，對汽車使用壽命和行駛安全性產生影 響。同時新能源車來自發動機的振動非常小，空氣懸架能緩和來自路面不平的車身振動 對電池產生不利影響。2）提高車輛的操控性和通過性。由于電動車在起步階段不會像傳 統燃油車那樣受制于發動機轉速，在提高電機功率的情況下，幾款主流三十萬左右的電 動車（蔚來 et5、極氪 001）零百加速度都在三秒多，在兼顧如此快的提速（需要降低底 盤高度）和通過性（需要抬高底盤）的情況下，空氣懸架成為各大主機廠爭先選用的新 技術。3）減少噪音。因為沒有發動機的噪音，路面噪音暴露很清晰，因此新能源汽車對 NVH 要求比傳統能源車要求更高。車身通過空簧與車輪接觸，而空簧內部是空 氣腔室，可以隔絕噪音。

商用車搭載空氣懸架優勢：方便裝卸貨物、保護貨物安全。1）可升降、方便上下貨物。 空氣懸架可以通過調節高度，以適應載貨平臺的高度，提升裝卸貨的便捷性。2）行駛平 穩、保護貨物安全。空氣懸架減震效果顯著，緩解來自地面的沖擊，避免貨物因路面顛 簸而出現磨損。貨物安全是企業購買空氣懸架車型的重要考慮要點，尤其是精密儀器運 輸、危化運輸、高價值玻璃陶瓷易碎品等對車輛穩定可靠性要求高的物流企業。

3.2.2 采購模式轉變下，更多國產品牌入局競爭

過去采購模式：整車廠直接采購空氣懸架總成。上游：主要零部件供應商，主要由減振、 導向、聯接及控制系統等分散的組件構成的小總成。其中，減振系統包括空簧和減 振器，導向系統包括均衡梁，推力桿，穩定桿，導向臂等，聯接系統包括推力桿支架等， ECAS 控制系統包括傳感器、控制器 ECU、執行器等，上游整體由國際企業占據主要市 場份額，尤其是 ECU 基本來源進口，國內廠商孔輝、恒潤等也有定點項目。中游：主要 為空氣懸架系統集成商，目前國內集成商較少，包括天潤企業和上海科曼等。下游：主 要為乘用車、商用車和新能源汽車整車廠商。

軟硬件解耦下，國產品牌取得單點突破機會：在軟件系統和應用設計上獨立于硬件設計， 通過構建一個通用的軟件架構對硬設備接口進行抽象化處理，來兼容不同的硬件設備。 主機廠將更加注重軟件開發能力，相應收回分散在供應商手中的軟件開發權，而只把硬 件外包給供應商。因此，在傳統采購模式下，車廠直接向具有系統總成能力的供應商如 大陸等進行采購，這些 Tier 1 供應商一般具備自主生產組件的能力或者采購組件進行集 成。而在分散采購模式下，主機廠如蔚來可以繞過 Tier 1 直接向零部件廠商采購組件， 因此國內廠商即使沒有集成能力仍然可以向主機廠供貨。

海外廠商占據先發優勢，技術、客戶積累豐厚。海外廠商掌握的系統總成能力具有一定 壁壘。空氣懸架在歐美發展歷史較早，海外廠商如大陸集團、威巴克、威伯科具有較深 的技術積累，除了供應單個組件外還具備生產空氣懸架總成的能力。空氣懸架設計開發 過程復雜，需要符合工信部《空氣懸架設計規范》的參數標準，需要精準匹配。海外廠 商與 BBA 等豪華品牌的客戶關系穩定。國外廠商多為傳統零部件供應商，與整車廠合 作關系時間久、綁定很深，寶馬、奧迪、保時捷等高端車型都由海外廠商供貨。 空氣懸架核心部件技術壁壘較高，目前供應主要以大陸集團、威巴克等海外廠商為主。 1）空氣供給單元中的核心難點是空氣壓縮機，難度系數很高。空氣壓縮機需要在高雅環境下穩定工作，因此對于產品的持續可靠性要求較高。空氣壓縮機還需要在極短時間 內達到高壓強并保持一定的溫度范圍，且要保持空氣絕對干燥不產生冷凝水。2）空 簧對材料耐久性、耐腐蝕性和整體結構的安全性要求較高。除了材料要求嚴格，空 簧尺寸較小但結構復雜，因此對于制造工藝要求很高。 國內廠商多布局于價值量較高的空簧，初步具備供貨能力。國外具有量產能力的領 先廠商主要是大陸、威巴克，都有自己成熟的供應體系。國內中鼎集團等取得部分突破， 國內廠商大部分在 2011-2012 年左右起步，2021 年才初具供貨能力。空氣懸架部件眾多 （7-8 個），國內廠商扎堆在價值量較高的空簧上，儲氣罐等仍在逐步滲透。

海外廠商占據主要市場份額，國內供應商取得部分單點突破。國內供應商通過海外并購、 產品研發突破核心技術，憑借價格和開發周期的優勢打破海外廠商的全面壟斷。1）空氣 供給單元。主要參與者有威巴克、AMK（已被中鼎股份收購）、大陸集團。2）空簧。 國內保隆科技和孔輝汽車已經實現量產，商用車空氣懸架仍為海外廠商壟斷，領先廠商 有大陸、威巴克、威伯科。3）減震器。市場上參與者較多，有博世、威巴克、天納克（已 生產本地化）、東機工（正在推動生產本地化）等。4）ECU。大陸、摩比斯等國外廠商， 國內孔輝也已經實現量產。

國內廠商相對于海外領先廠商具備一定優勢： 1）縮短開發周期。比亞迪、理想、小鵬等廠商積極推進空氣懸架的本地化采購，大陸和 威巴克這樣的外資供應商一套完整的空氣懸架系統開發周期較長，一般在 2 年以上，但 國內新造車企業在整車開發上都希望壓縮在 18 個月左右。國內廠商相對于國外廠商能夠 更加靈活地適應主機廠的開發節奏，并給予迅速反應。 2）供應靈活。國外廠商往往作為 Tier 1 提供整個總成，廠商資源緊張。且由于地理距離 原因存在一定溝通成本，產品也需要從海外產地運輸至國內。 3）自動化產線建設。保隆科技等國內廠商積極進行自動化產線的建設，自動化水平超過 國際巨頭，能夠有效實現降本增效。 4）價格比國外廠家低。ECS 系統開發費國外企業是 8000-10000 萬元，但國內具有系統 集成能力的廠商孔輝汽車僅為 2000-2500 萬元，綜合下來整個空氣懸架系統批量供貨價 是國外汽車的 75%。 ECU 國內算法人員儲備豐富，國產廠商替代 3-5 年時間。目前國內廠商與主機廠合作仍 然是小規模定點狀態，大量項目處于在研，距離投放市場有一定差距。大部分空氣懸架產品仍然使用國外廠商，ECU 軟硬件開發是空氣懸架壁壘最高的部分，目前國內控制算 法等存在短板。但相關算法研發人員已有儲備，預計很快實現國產化 3-5 年。

3.2.3 “自主品牌高端化+國產替代”，空氣懸架未來前景廣闊

成本下降：空氣懸架成本下降，推動向更低價格車型滲透。由于成本較高，空氣懸架多 配置于豪華車型。空氣懸架多搭載于 60 萬以上高端車型。空氣懸架作為一種高端配置， 過去多搭載于保時捷、BBA、沃爾沃等車型。這是因為空氣懸架成本高、造價貴。空氣 彈簧的價值量約為 3000-6000 元，電子減震器約 3000-5000 元，空氣供給單元約 2000 元， ECU 控制系統大約 1000 元，其他傳感器等約 2000 元。綜合算下來，空氣懸架的單車價 值量約 1.1-1.6 萬元。空氣懸架價格下探到 30 萬元的自主品牌車型。過去空氣懸架多搭 載 60 萬元以上的豪華車型，如奧迪 A8 指導價 82.98-197.18 萬元，近年來空氣懸架成為 特斯拉、蔚來、小鵬、理想自主品牌高端競爭的重要硬件競爭手段，ZEEKR 001 YOU 版搭載空氣懸架車型指導價最低為 38.6 萬元。

新能源加速滲透：國產新能源廠商高端化競爭加劇，空氣懸架成為新晉重要賣點。新能 源電池重量增加較大，傳統懸架適應較差。由于新能源車電池重量約 1 噸左右，新能源 整車自重比傳統車大很多，使得傳統燃懸架的性能受到一定程度的影響。近年來我國新 能源汽車市場增速較快，2017-2021 年 CAGR 達到 55%，2022 年預計新能源汽車滲透率 將超過 30%，未來新能源汽車廣闊的市場有望為空氣懸架帶來更多增量。

新能源廠商硬件競爭激烈，有望拉動空氣懸架消費。空氣懸架長期以來具備高端化的消 費者認知，近年來成為特斯拉、蔚來、小鵬、理想自主品牌高端競爭的重要硬件競爭手 段，蔚來所有車型、嵐圖 FREE 均可配備空氣懸架。新能源廠商為了打造差異化競爭優 勢，對高端配置投入的接受意愿更強，在激光雷達、智能大燈、HUD 等硬件方面配置較 高。空氣懸架作為提升行車平穩性的重要部件，有望進一步滲透。

成本下降：國產替代下降低搭載成本，提升車企配置意愿。整車廠采購軟硬分離，國產 品牌有單點突破機會。整車廠軟件培養自研能力和全棧開發能力，處于個性化產品設計 需要和成本降低需要，采購模式發生變化。以前從 AMK、大陸等外資廠商采購一整套 空氣懸架大總成，現在分拆成空氣供給單元、空簧等硬件的小總成尋求供應商，降 低了國內廠商的進入門檻。國產品牌供貨降低一半多的成本，促進空氣懸架向低價車型 滲透。搭載在“百萬級別豪車”上的空氣懸架大約需要 2 萬人民幣，而國產品牌由于節省 了運輸成本、產線自動化水平較高，搭載只需要 9000 元人民幣左右。目前國內供應商已 實現組件的量產突破，多家廠商進入市場且產品處于在研狀態，未來有望通過與國外廠 商可比較的產品性能實現更多替代。

30 萬元以上乘用車銷量占比穩步提升，搭載車型價格下降對應的市場空間廣闊。根據乘 聯會數據，2017-2022Q3，30 萬元以上乘用車銷量占比穩步提升，由 2017 年的 5.3%上 升到 2022Q3 占比約為 8.8%。2022Q3 我國乘用車產品結構中，40 萬元以上價格段銷量 占比 3%，30-40 萬元以上價格段銷量占比 6%，20-30 萬元價格段銷量占比 16%；純電動 車 40 萬元以上價格段銷量占比 1.4%，30-40 萬元以上價格段銷量占比 2.5%，20-30 萬元 價格段銷量占比 22.0%。目前 30-40 萬元車型中已經有空氣懸架標配，隨著國產化替代 降本繼續，有望在主力銷量的更低價格區間迎來更廣闊的市場空間。

商用車：GB7258 法規加速滲透。GB7258 法規后，空氣懸架成為重型危險車標配。 GB7258-2017《機動車運行安全技術條件》明確規定總質量大于等于 12000kg 的危險貨 物運輸貨車的后軸，所有危險貨物運輸半掛車，以及三軸欄板式、倉柵式半掛車應裝備 空氣懸架。過渡期為 2 年，2020 年 1 月 1 日全面實施。冷鏈、危化品、玻璃運輸車型廣 泛運用空氣懸架。空氣懸架能夠緩沖地面沖，使得汽車行駛更加平穩，避免貨物因摩擦、 顛簸產生危險。

我國空氣懸架滲透率低，未來增長空間大。1）我國空氣懸架滲透率低。2021 年我國空 氣懸架滲透率為 3.32%、25 萬元以上乘用車滲透率為 16.0%。2）我國空氣懸架市場未來 增長空間巨大。乘用車方面國產化替代降低了搭載成本，有望向更低價格車型滲透；商 用車方面相關法規強制安裝，具有穩定的市場存量。

我們預測 2025 年國內空氣懸架規模有望達到 297 億元，CAGR 約 42%，主要基于以下 假設： 假設 1：22 年空氣懸架系統價值量為 10300 元，在國產替代降本的趨勢下，預計 25 年價 值量下降至 8000 元。 假設 2：基于消費升級的趨勢，我們假設 25 萬元以上每個價格段車型的銷量占比+0.45%/ 年；自主品牌硬件競爭以及空氣懸架價值量下降趨勢下，空氣懸架將向更低價格車型裝 載，預計空氣懸架將加速在新能源車和傳統能源車型滲透，2025 年滲透率分別達到 20% 和 9%。

3.3 汽車輕量化：鋁合金輕量化加速滲透，一體壓鑄帶動 制造技術變革

3.3.1 輕量化的驅動因素：節能減排油耗法規趨嚴+電動車提升續航 里程

汽車輕量化是在保證汽車安全性能前提下，降低汽車的整備質量，從而提高汽車的動力 性，實現節能減排的目的。在燃油車油耗趨嚴和汽車電動化的推動下，輕量化是汽車產 業的重要發展方向，另外汽車輕量化帶來的整車動力及操控性能的提升也對汽車輕量化 的發展起到一定的促進作用。

① 汽車輕量化的首要作用是降低燃油消耗和污染物排放

中國乘用車油耗標準加速趨嚴。根據工信部發布的《乘用車燃料消耗量評價方法和指標》 2012-2016 年每年的油耗標準是按照 3%的幅度下降的，但是 2017-2020 年依次下降 4%、 6%、8%、9%，到 2025 年乘用車平均油耗目標下降到 4.0/100km。另外根據汽車工程協 會發布的《節能及新能源汽車路線圖 2.0》,2030 年乘用車平均油耗目標下降到 3.2/100km。 乘用車油耗標準加速趨嚴，對整車廠的減排技術提出了更高的要求。

世界范圍內汽車排放法規日趨嚴格，對汽車油耗標準的要求愈發提高。歐盟、美國均出 臺相關政策，到 2025 年乘用車燃料消耗量標準分別為 3.0L/100 km、4.8 L/100 km、而日 本則是提出到 2020 年乘用車燃料消耗量標準 4.9 L/100 km。

根據工信部數據，2021 年我國乘用車平均燃料消耗量實際值為 5.10 L/100 km，距離 2025 年 4.0 L/100 km 目標尚存在較大差距，汽車輕量化已是目前降低汽車油耗的重要途徑之一。當前燃油車通過改進發動機、變速箱以及改善車身空氣動力學等技術手段降低燃油 消耗已經基本做到極限，進一步改進的空間不大。各整車廠主要研發重點也轉移到新能 源汽車上，汽車輕量化成為當前降低燃油汽車油耗重要且便捷的途徑之一，在保證汽車 結構安全性的前提下，通過使用高強鋼、鋁合金、復合材料等其它材料，盡量降低汽車 的整備質量，提高車輛動力性，進而實現車輛的節能減排。 據公開數據顯示：若汽車整車重量降低 10%，燃油效率可提高 6%-8%；汽車整備質量每 減少 100 公斤，百公里油耗可降低 0.3-0.6 升；汽車重量降低 1%，油耗可降低 0.7%，碳 排放可以降低 0.3%-0.5%。

② 續航里程及充能是制約新能源汽車發展最重要的問題，在電池技術沒有重大突破前， 輕量化技術是提升續航里程的有效手段。

由于鋰電池的能量密度遠低于汽油，導致電動車需要安裝重量及體積巨大的電池包才能 基本滿足續航需求。根據工信部發布的《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》中的 信息：比亞迪漢純電版總重達 2020kg，動力蓄電池組的重量達到 549kg（占比約 1/4）， 其續航里程為 605km（冬季電池受影響，續航更低），由于電池包的重量過大，電動車的 重量通常比同款燃油車重 200-300kg 左右；而傳統的燃油車的續航里程一般可達 700-900km。并且由于新能源汽車的充電樁數量少，充能不方便且充能時間也大于燃油車 的加油時長，因此新能源汽車的續航里程（電池技術）成為消費者重點關注的點，也是 目前制約新能源汽車消費的重點。

在目前液態鋰電池技術沒有明顯的突破之前，減重成為新能源汽車重要的提升續航里程 的手段，相比較燃油車只是在動力系統大比例使用鋁合金之外，新能源汽車在動力系統 （包括電池包）、底盤系統、車身系統都有更高的鋁合金使用比例。一些高端電動車采用 了非常大比例的鋁合金，甚至一些車型使用了減重效果更好的碳纖維減重整車質量，以 提升續航里程。 以下面兩款車型的電耗為例：在城市工況下寶馬 i3 的百公里耗電量大約在 15.5kwh，而 同樣工況下 Model S 的百公里耗電量在 22kwh，比 i3 電耗高了 50%。究其原因就在于寶 馬 I3 采用碳纖維車身，全車重量僅約 1.3t，而特斯拉 ModelS 雖然采用了鋁合金車身，但 全車質量達到了 2.1t，整車質量比 I3 高了 60%。在電池技術沒有突破的情況下，汽車輕 量化可以有效提升電動車續航里程，汽車整車重量每降低 10%，續航里程增加 13.7%。

③ 汽車輕量化可提升整車動力和操控性能

整車的動力性能與質量成反比，在動力性能一定的條件下，整車質量越小，整車推重比 越大，輸出的動力能夠產生更大的加速度，因此輕量化有利于提高整車的加速性能。對 于傳統中型轎車，車重降低 10%時，0-60 公里加速性能提升 7%，爬坡性能提升 25%。整 車質量每減少 100 公斤，加速性能提高 10%，剎車距離減少 3 至 7 米，剎車距離的減少 將有效減少追尾碰撞事故的發生。

3.3.2 鋁合金是當前新能源汽車輕量化的重點，一體壓鑄有望推動 鋁合金向底盤、車身零部件加速滲透

鋁合金是當前新能源汽車輕量化的重點

汽車輕量化技術涉及結構設計、制造工藝、材料應用等多方面內容，結構質量的降低是 多因素協同作用的結果。其中輕量化材料的應用是主要的手段，綜合效果、成本及技術 等因素，鋁合金代替鋼材是目前新能源汽車輕量化的重點。

結構設計輕量化

結構設計優化技術是指在原經驗設計的基礎上，利用計算機輔助工程（Computer Aided Engineering, CAE）的方法，對材料的承載狀態、工藝特性進行仿真，進一步指導對原結 構的設計優化，主要包括拓撲優化、尺寸優化、形狀優化、形貌優化等。引入 CAE 仿真 方法，對零部件及整車進行結構優化，可提高車輛的輕量化設計水平。該設計優化技術 目前已經在各大零部件及整車廠有較為廣泛的應用。 在《輕量化技術和材料在汽車工程中的應用》一文中，作者披露的結構設計優化案例， 某轉向節的材質為 40Cr（普通鋼材），質量為 4.29 kg，優化后質量為 3.9 kg，減重 0.39 kg， 減重比例為 9%；某控制臂由原鋼材均質結構變更為殼/多材料填充結構，原鋼制控制臂主 體部分質量為 2.19 kg，殼/多材料控制臂主體部分為 1.9 kg，減重 0.29 kg，比鋼制結構減 重 13.2%。

制造工藝輕量化

目前汽車上主要使用的材料是鋼材和鋁合金兩大類。鋼材的輕量化工藝主要有熱沖壓成 形（熱成型鋼材汽車零部件制造工藝）、液壓成形等；鋁合金的輕量化工藝主要有一體壓 鑄（下一小節會詳細講解鋁合金一體壓鑄）。 熱沖壓成形工藝是將熱沖壓成形用鋼加熱至奧氏體化，在奧氏體溫度區間保溫一段時間 后，快速轉移至熱沖壓模具中進行成形和淬火。最終零件組織一般為完全的馬氏體組織， 抗拉強度可達到 1500 MPa 甚至更高。熱沖壓成形工藝結合了沖壓和熱處理過程，奧氏體 組織塑性好、變形抗力小，在零件成形后奧氏體轉變為馬氏體，使零部件回彈小、強度 高。目前，熱成形件主要應用在 汽 車 安 全 件上，如車門防撞梁、B 柱加強板、地板 縱梁、門檻梁等零 部 件。液壓成形主要適用于管形件的輕量化生產工藝，通過對管形 件內腔施加液壓力，使其在模具型腔內發生塑性變形，從而得到所需形狀。與沖壓成形 零部件相比，液壓成形件可以直接得到具有封閉內腔結構的零部件，減少了焊接工序， 可以達到減少零部件數量的效果，同時能提高零件強度和剛度，輕量化效果明顯。

輕量化材料的使用

汽車輕量化材料主要包括高強鋼（包括熱成型鋼）、鋁合金、鎂合金、碳纖維等。普通鋼 材的抗拉強度一般為 200-300Mpa，高強鋼的強度是普通鋼材的數倍，使用高強鋼不僅可 以提高車身強度，提高安全性，還可以減少材料使用量以達到輕量化的效果；鋁合金和鎂合金的強度和普通鋼材差不多（300Mpa 左右），且部分鋁合金可以經過熱處理，其強 度可以達到高強鋼的水平（抗拉強度 500-600Mpa），滿足汽車使用強度的需求，但是由 于其密度只有鋼材的約三份之一，能實現較好的輕量化效果；而碳纖維因為強度大于鋼 材，且密度遠小于鋼材，可以實現極致的輕量化。

① 高強鋼

根據汽車用鋼的強度分類，屈服強度為 210～550MPa、抗拉強度為 270～700 MPa 的鋼稱 為高強鋼，屈服強度大于 550 MPa、抗拉強度大于 700 MPa 的鋼稱為超高強鋼。高強鋼 的密度和普通鋼材密度一樣，但是強度提高比較大，可以減少材料的用量，達到輕量化 的效果。近年來由于燃油車節能減排的輕量化的需求，以及碰撞安全性需求的持續提升， 車身上已經應用比較大比例的高強鋼，但是超高強鋼（特別是熱成型鋼）由于成本及技 術原因目前的應用比例比較低，一般在 10-15%左右。 以國內一款中低端車型五菱凱捷為例，其車身高強鋼應用比例達 63%，航空級別超高強 鋼應用比例達 31.53%。在車身的前大梁、A 柱上加強板、B 柱加強板、車門防撞梁等 10 余處關鍵零部件均采用了熱成型超高強鋼，占比達到 10.1%，超越售價更高的一些車型， 比如大眾夏朗、領克 01、奔馳 A 級的熱成型超高強鋼的應用比例分別為 10.0%、9.7%、 9.5%。部分高端車型使用熱成型鋼材比例超過 20%。

超高強鋼（主要是熱成型鋼）由于性能優異，主要用于汽車安全件上，如車門防撞梁、B 柱加強板、地板縱梁、門檻梁等零部件。

② 鋁合金

鋁合金的密度約為鋼的 1/3，且具有高比強度和優秀的防腐性能，在車輛結構件上的應用 逐漸增多，特別是輕量化需求更高的新能源汽車上。鋁本身強度較低，較脆，但是通過 添加合金以及熱處理等方式，可以提升其性能，滿足汽車上使用的強度需求，特別適用 于制造強度要求相對更低的非安全件。鋁合金汽車制造中使用的鋁合金主要有鑄造鋁合 金和變形鋁合金。 鑄造鋁合金是將加熱至液態的鋁水注入鑄造模具中冷卻，然后加工成汽車零部件。鋁合 金鑄件質量穩定且易于大批量生產，已被車企廣泛使用在輪轂、發動機缸體、變速器殼 體、懸架擺臂、發動機懸置等零部件。變形鋁合金主要有軋制和擠壓鋁合金，軋制鋁合 金主要為 5 系合金，多為板材，主要用于汽車覆蓋件沖壓成形等。擠壓鋁合金主要為 6 系和 7 系合金，多為型材，主要用于車身骨架。

③ 鎂合金

鎂合金密度約為鋼的 2/9、鋁的 2/3，輕量化效果顯著。鎂合金的塑性變形能力較差，汽 車上應用的鎂合金主要是鑄造鎂合金。鎂合金按照體系主要分為 Mg-Zn、Mg-Al 和 Mg-RE 系合金，鎂合金的生產加工成本過高與技術水平與國外存在差距是鎂合金所面臨的一大 難題，但是國內廠商已經在研發布局，在汽車上的應用有望在未來 3-5 年逐步增多，主要 有儀表板管梁、變速器殼體、座椅骨架等。

綜合上述三大類汽車輕量化技術來看，輕量化材料的減重效果最為突出，且未來存在持 續的減重空間。目前使用輕量化材料的路線主要有兩條，在燃油車上以使用高強鋼為主 線，輔以少量的鋁合金；而對于輕量化要求更高的新能源汽車則進一步提升了鋁合金的 使用比例，部分高端新能源汽車甚至在車身、底盤大比例使用了鋁合金。未來鎂合金在 解決技術問題后也有望占有一席之地。

一體壓鑄有望降低鋁合金使用成本，推動鋁合金大型零部件量產

成本過高是限制鋁合金在汽車上大規模應用的主要難題。鋁合金的成本主要包括兩個方 面：鋁合金材料成本比鋼材貴不少；鋁合金零部件焊接組裝難度更大。

鋁合金材料成本是鋼材的 2-3 倍

從簡單的原材料價格來看，鋁合金價格長期在 1.5 萬元/噸左右。近年來，在以汽車輕量 化為代表的需求拉動，節能減排控制電解鋁的緊供應格局下，國內鋁合金價格 2022 年基 本都在 2 萬元/噸以上；而汽車用鋼材一般在 5000-6000 元/噸，考慮到鋁合金零部件輕量 化效果使用材料重量更少，單材料成本鋁合金仍然是鋼材的 2-3 倍。

鋁合金零部件焊接組裝難度更大，導致制造成本上升

鋼材的焊接技術成熟且簡單，但是由于鋁合金的性能導致其焊接難度較高，這一點限制 了鋁合金在車身件上的應用。鋁合金的焊接難度主要體現在： ① 鋁合金材料很容易氧化。在空氣中，鋁容易同氧化合，生成細密的三氧化二鋁薄膜， 其熔點高(約 2050℃)，遠遠超過鋁及鋁合金的熔點(約 600℃)。氧化鋁薄膜的外表易 吸附水分，焊接時，它阻止根本金屬的熔合，很簡單構成氣孔、夾渣、未熔合等缺點， 引起焊縫功能降低。 ② 鋁合金材料易發生氣孔。鋁和鋁合金焊接時發生氣孔的首要原因是氫，因為液態鋁可 溶解很多的氫，而固態鋁幾乎不溶解氫，因而當熔池溫度疾速冷卻與凝結時，氫來不 及逸出，簡單在焊縫中集合構成氣孔。氫氣孔目前難于完全避免，氫的來歷很多，有 電弧焊氣氛中的氫，鋁板、焊絲外表吸附空氣中的水分等。 ③ 鋁合金材料焊縫變形和構成裂紋傾向大。鋁的線脹大系數和結晶縮短率約比鋼大兩倍， 易發生較大的焊接變形的內應力，對剛性較大的構造將促進熱裂紋的發生。 ④ 鋁合金材料的合金元素的蒸騰的燒損。鋁合金中含有低沸點的元素(如鎂、鋅、錳等)， 在高溫電弧效果下，很容易蒸騰燒損，然后改動焊縫金屬的化學成分，使焊縫功能降 低。

因此，早期鋁合金汽車零部件主要以不需要焊接的缸體、泵體為主，用于替代鑄鐵、鑄 鋼，輕量化效果顯著，該類鋁合金產品滲透率目前已達到 95%以上。此后鋁合金逐漸被 用到底盤零部件上，被用于生產轉向節、控制臂、剎車盤等，目前該類鋁合金產品的滲 透率約 20%左右。隨著新能源汽車輕量化需求的進一步提升，鋁合金被用于制造車身結 構件等零部件，但是如果采用傳統的分體鑄造，焊接組裝將增加制造成本，限制了鋁合 金在汽車上的進一步應用。

一體壓鑄降低鋁合金使用成本。一體壓鑄的本質是把沖壓與焊接合并成一步，直接鑄造 出大部件，大大減少零部件的生產線數量，并減少焊接環節的工序，從而縮短生產周期； 同時避免了焊接造成的強度降低，在設計零件時可不考慮安裝孔、安裝位置等要素，從 而使用更優化的工程學結構。 根據特斯拉披露的技術效果，Model Y 一體化壓鑄后地板總成零部件相對于 Model3 減少 79 個，僅用 1-2 個大型壓鑄件，機器人焊點由 700-800 個減少到 50 個，減重 30%，未來 將采用 2-3 個大型壓鑄件替換下車體總成 370 個零部件，進一步減重 10%，續航里程提 高 14%。蔚來也披露在 ET5 中使用了一體化壓鑄用于生產車身后地板，減重 30%，后備 箱空間增加 7L。

一體壓鑄有望推動大型鋁合金零部件量產，主要整車廠及壓鑄廠商都在進行研發布局。 一體壓鑄目前已量產的零部件為后艙總成，未來有望進一步拓展至前艙總成、前后副車架、電池包總成（CTC 及 CTB 技術的一部分）等，推動大型鋁合金零部件量產落地。特 斯拉在該領域布局較早，自建產線進行生產；其余企業基本都會采用外部采購的方式布 局。國內企業方面造車新勢力是最積極布局及采用該技術的整車廠商。壓鑄零部件廠商 布局一體壓鑄較早、實力較強的有文燦股份、廣東鴻圖、拓普集團，都已具備量產條件。 其余愛柯迪、泉峰汽車等也在積極布局。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。