奧迪車型C6C7C8區別,奧迪車型c6c7c8區別

作者 | 葛幫寧

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

金濤，一汽-大眾長春生產整車制造一部焊裝一車間維修工段工長，高級技師，享受國務院政府特殊津貼。

1980年，金濤出生在中國一汽的家屬區。2000年1月，他以綜合成績第一名從一汽高級技工學校畢業，入職一汽-大眾。在奧迪A6生產線上，他從一名點焊操作工干起，2003年8月，以焊裝車間第一名的成績轉崗成為一名機電技工。3年后，他成為一汽-大眾最年輕的維修電工技師。

在為一汽-大眾效力的21年中，金濤先后參與奧迪C5、奧迪C6、奧迪C7、奧迪C8、奧迪B6、奧迪B7、奧迪B8、奧迪E-tron8款新車型的項目建設。他快速迭代自己的知識結構，系統掌握汽車制造領域的前沿新技術，先后攻克多機器人連鎖運行等尖端問題百余項。

他開發出國際電氣標準的中國版本，開創性地實現新老設備電氣標準的可靠兼容，節約成本逾5000萬元，開啟洋設備“延年益壽”的新模式。同時，他還徹底解決保持激光零間隙焊質量穩定性這一世界性難題，使中國車身激光焊縫質量領先全球。

2010年，金濤實驗室初步建成；2013年，實驗室改建為金濤勞模創新工作室；2016年，被授予為國家級技能大師工作室。迄今，工作室獲得專利4項，已有1個國家級工作室和3個中國一汽集團級工作室，開發課程百余門，完成專業技術培訓5000多人次，培養高級技師26人、技師72人、技術骨干500余人。

2011年，金濤榮獲“全國五一勞動獎章”；2020年，金濤被授予“全國勞動模范”“中國一汽工匠”稱號。

我父母都是一汽的普通工人，1980年我出生在中國一汽的家屬區。從小到大，他們經常向我講述汽車廠的故事，講到第一輛解放卡車下線，結束新中國不能造汽車的歷史時，他們眉飛色舞；講到紅旗因故停產時，他們神情黯然……他們當時的種種表情，至今我都記憶猶新。

我從小就對電器著迷，各種家電經常被我拆卸一地。初中畢業后，我進入一汽技工學校學習電氣專業，課程的內容重點是機床維修。在學校，我喜歡跟老師和同學討論技術問題，回家還用各種電子元件做試驗。后來在一次中學畢業10周年的同學聚會上，有一位老同學跟我說：“有一次在操場上踢球，看到你拿著一本電工手冊坐在一邊看，覺得你真是個書呆子，現在看來，你是對的。”我說當時也沒想那么多，每個人有自己的生活態度，踏踏實實做自己就挺好。

那時我白天上課，晚上參加繼續教育課程學習，從職業高中到大專再到自考本科；從1996年到2005年完成了自動化專業的學習，也為從事自動化和機械工作打下了理論基礎。

工作以后也總有人問我：你學習技術的動力怎么這么大？首先，電氣是我喜歡的專業；其次，自己的確感到技校知識不夠用，就想利用業余時間豐富自己。但當時并沒有明確目標，也不知道所學知識能否為工作所用。幸運的是，后來都用上了。

一汽技工學校很有名，教學水平也很好，號稱“技術工人的搖籃”，也特別注重提升學生的實際操作能力。學校教學偏理論知識，工廠鍛煉實操能力。學校安排學生進企業實習的時間接近一年半，使得我們真正走上工作崗位時，很快就能適應企業需求。

受家庭熏陶，學生時代的我就懷著一個信念——到合資企業去上班，學習前沿技術，將來為振興一汽做點什么。

經過兩輪考核，我成為一汽-大眾焊裝車間一名正式員工。第一輪是體檢，焊裝工作對身高、體質都有要求；第二輪是考核學業成績，我以綜合成績第一畢業。當年全班40位同學中，近30人進入一汽-大眾工作。

▍轉崗

我記得很清楚，1999年12月31日，我第一次走進一汽-大眾公司，2000年1月1日開始上班，第一個工作崗位是奧迪C5生產線的點焊工。焊裝車間是一汽-大眾成立后的第一個車間，由11條從美國賓夕法尼亞州威斯摩蘭工廠拆回來的焊裝生產線組成，后來車間為了紀念這條老生產線，特意留下了部分自動線作為歷史紀念。

一汽-大眾現場標準化做得不錯，很多地方看起來都相似。起初我總感覺會迷路，兩三天后才熟悉車間。焊裝生產線與我原來看到的汽車生產線完全不同。小時候我去父母單位，上學時到工廠實習，基本看到的都是零部件廠，如轉向機廠、散熱器廠、發動機廠等，但從沒見過整車生產體系。另外，此前接觸的生產區大多是平面的，現在則變成立體和多層級的。

對我來說，前三年的工作時間尤其重要：既是適應期，也是學習期；我既要適應高強度勞動，又要適應快節奏學習，以補充自己在技術上的不足。

第一個挑戰來自體力。奧迪C5車間自動化程度不算太高，焊裝車間有10臺庫卡機器人，操作時要把幾十斤重的手動焊鉗抱在懷里，一干就是一整天。幾個月下來，高強度勞動讓我感到一種從未有過的壓力。

第二個挑戰是對知識體系的顛覆。我在校學習的內容基本是機床維修，而在車間使用更多的是焊接設備，機器人和總線系統我都是第一次接觸。

以總線系統為例，在發動機廠實習時，設備上的一大捆電纜比水桶還粗，有各種各樣的型號，設備壞了就扒開電線一個一個用萬用表來測量，所有設備都靠電線連接。但現在只有兩根光纜，用筆記本電腦調整程序進行診斷，和以前的維修方法完全不一樣。

要想學技術，就要先成為正式員工。要想轉正，就需要勝任眼前的工作。盡管學歷不高，專業也不對口，但我沒有怨天尤人，而是向著心中目標，大步流星地往前追趕。

我學會的第一個操作技能是用銼刀修飾點焊電極帽。我的崗位工作內容是表面焊點的焊接。按照奧迪工藝要求，當車門打開時，在用戶可視范圍內，焊點必須完美，不能有瑕疵。當時沒有專業的工具修電極帽，我們就用銼刀一點一點地銼。

我練習的第一個動作就是如何把電極帽銼圓、銼平，銼完后焊點細密規矩。從這時起，我就養成了一個習慣，只要打開一個車門，必先看鉸鏈、門板裸露出來的焊點。

如何學習？一是通過培訓中心，二是通過老師傅“傳、幫、帶”。一汽-大眾有一個好傳統：為提升員工技術，培訓中心開設有許多專業課程，還為現場實際操作配備了較好的培訓資源。

焊裝車間實行兩班倒。上完白班，我就直接去參加技術培訓，每晚八九點鐘才回家。上完夜班后，我先睡一覺，第二天一早去培訓。就這樣，我邊干、邊學、邊培訓、邊重建自己的知識體系，學好基礎知識后就大量翻閱圖紙資料。這一學就是3年多，學習筆記記滿了整整5本。

2001年，車間開展全員維修效率提升工作，我們有了更多動手維修設備的機會。當時沒有固定師傅帶，我就跟在老師傅們后面遞扳手、打下手，看他們如何輸入程序，一點點地作好記錄。通過好學、勤快、善記，我逐漸掌握了一些可編程控制器程序修改技術。

當工段設備再出現問題時，我就向班長主動請纓。班長將信將疑地讓我動手，我也挺爭氣，基本手到病除。再后來，整個工段的常規問題，我基本都能解決。有一次工段長說：咱們工段再也沒有能難住你的事情了。

2003年8月，在入職的第4年，我通過轉崗考試，以焊裝車間第一名的成績成為一名機電維修技工。那時候一汽-大眾強調一專多能，我們被稱為上線電鉗工，平時還在操作崗，一旦設備出現故障，就搖身一變成為機電技工，搶修完設備回來繼續進行操作。

轉崗以后，隨著新設備不斷增加，焊裝車間維修人員緊缺，工作負荷量也在逐步增加。既當維修工，又當操作工，工作雖然忙，但我心里很興奮，因為終于有機會接觸世界最前沿的電氣技術。在此期間，我牽頭組織了13項革新，都不同程度地提高了工作效率，反響很好。

▍永懷敬畏之心

緊接著，我經歷了人生中第一個項目——焊裝車間奧迪C5生產線搬遷，為后續投產車型奧迪B6騰出位置。

領導安排我負責前部工段設備搬遷、前期準備和后期生產恢復工作。生產線共有10臺機器人，我所在工段有4臺，其中2臺干點焊設備、2臺干螺柱焊設備。除機器人搬遷外，還要完成夾具搬遷，而電箱和夾具之間有安裝距離，搬遷后，整個設備布局都要隨之改變，需要思考如何讓設備布局更加合理，適應實際生產需求。

為此，我們對工藝布局進行了優化和改進。比如，為加速裝配好電箱，我們自己做手動夾具，提前做好電纜捆綁、改造等工作。印象中，我們在18天內完成了搬遷和調試。我負責技術，其他兩三個同事協助實施，專業供應商進行搬運和安裝。

任務完成時，我最深的感觸就是通過動腦加動手，我的工作能力突飛猛進，但我認為還有些不過癮。完成這個項目更多是進行技術準備，我憑借對車間現場的熟悉程度，重新將生產設備進行復制和組合，并沒有真正發揮和融入自己的技術特長。

萬萬沒想到，在參與第二個項目奧迪B6自動化輸送設備調試工作中，我卻遭遇了“翻車”。

奧迪C5車身運轉是用懸鏈進行空中作業，而奧迪B6生產線第一次采用機械化設備滾床輸送，也就是把轎車車身放到橇體上，通過軌道輸送。工廠抽調焊裝車間所有技術骨干參與，兩人負責一段。

我的任務是調試奧迪B6自動化輸送設備，這是我第一次獨立牽頭調試網絡、調試硬件、設計程序。我想當然地認為，只要按照說明書步驟分配控制器地址就沒問題。結果連續作業好幾天后，在測試時卻發現，地址分配全是錯誤的，比如本來應該分配給甲的卻分配給了乙，整個程序全亂了套。

沒辦法，只得推倒重來，重新編程分配地址。但留給我們的時間已經不多，廠里要求必須在5天內完成返工任務。我們咬緊牙關，連續兩天作業，完成編程。孰料一波未平，一波又起，調整后的程序傳到控制器上無法運行。

當時出路只有兩個：要么升級硬件，但這不現實，不僅會增加成本，而且時間也不允許；要么再次優化程序。我們只能選擇后者。項目關鍵時期，我連續一周沒回家，不分晝夜連軸轉，半夜困了，就在辦公室里睡會兒覺，醒來接著干。

回想起來，當時我是按照自己掌握的知識體系來編程，試生產時才發現，自己并沒有完全掌握技術，走了很多彎路。返工調試時，要求把10天的工作量壓縮到5天。這個任務的難度在于由于前期失敗對我的自信心打擊很大，導致接下來的工作我要反復求證，確定正確再往下做，這個過程用了很長時間。

如何提高效率？每人分頭驗證，再匯總驗證結果。相當于把復雜問題進行切割，每人負責一塊，從技術上提高工作效率，類似于現在的結構化編程。

一波三折后，奧迪B6項目終于如期完成。對此，我深刻認識到，對技術要永遠懷有敬畏之心。

▍從問號到嘆號

2004年，一汽-大眾迎來革命性產品奧迪C6（C級車的第六代）。為做好項目，一汽-大眾派出生產工藝和裝備維護技術人員，到德國大眾進行42天的學習培訓。焊裝車間派出4人，我負責學習激光零間隙焊技術，其他2人學習中頻焊接技術，1人學習激光測量技術。

所謂激光零間隙焊技術，就是用激光熔化銅料，再把銅料與板材黏接到一起，用于奧迪車身頂蓋與側圍之間的縫隙焊接。與以前相比，工藝不同，設備也更復雜。更重要的是，這是一汽-大眾第一次在車身位置使用這種焊接工藝，可以說是一次脫胎換骨的技術革命。

我壓力很大，此前從沒接觸過激光零間隙焊技術，更何況整個系統和工藝。此外，還存在語言障礙，因涉及大量專業術語，翻譯往往也不能用準確的專業語言轉譯，德國大眾車間會英語的德國工人也不多。好在出國前，我們4人就已經考慮到語言障礙問題。一位同事專門到北京購買電子版德語詞典，我負責購買紙質版德文《機電工程詞典》。在德國期間，我們4人共用這本詞典，現用現翻。學習后期，我開始嘗試與德國師傅交流，盡可能多地獲取第一手資料。

因專業不同，我們被分到不同車間，由不同師傅帶領學習。激光焊專業比較特殊，涉及設備較多。我們既要學習激光焊頭應用，還要學習光源、光路傳輸、現場總線程序控制、送絲系統以及工藝和質量優化等。

而德國大眾專業分工體系是各司其職，比如激光焊、光源能量設備、焊接頭、質量程序優化都由專人負責。因此，在這42天內，白天我背著德文詞典跟多個師傅學技能，晚上利用休息時間我翻譯幫助解決一些確定不了的知識點。通過培訓，我的德語水平，尤其是專業詞匯和閱讀能力大為提高，在日常工作中不僅自己能交流，還能給別人當翻譯。

在一汽-大眾最初的那段時光，我們沒有大規模生產轎車的技術經驗，因為這種經驗需要積累和學習，那時候在技術層面基本上是外方專家說了算。中方技術人員更多是當人家的“觀眾”：對方干，我們看，有時對方還覺得中方礙事。我心里暗自憋著一股勁：外國人行的，我們中國人也行。終有一天，我也要超越你。

回國后，我們用一年多時間轉化激光零間隙焊技術，整個工藝按照中國工廠需求進行適應性改造。相對德國大眾，一汽-大眾在生產環境、工藝流程、材料運輸方面控制難度更高。在轉化過程中，從把設備運到現場調試，到第一輛車下線，再到批量生產，我全程參與。德方對我們的工作高度認可。

具體來看，在激光零間隙焊接優化方面，我們主要做了以下事情。一是焊縫的一致性。最早的程序設定是分段焊接，德國焊縫分為頭、中、尾3段，只需設定3個參數。而一汽-大眾的參數標準是23個，我們按照車身匹配情況，對參數進行一致性匹配，包括程序與零件狀態的一致性。從系統控制看并不完美，但產品結果非常理想，使得設備與中國工廠的需求更匹配。

二是消除缺陷報廢。德國人對工藝的嚴苛要求舉世聞名。在德國大眾，只要車身焊縫有缺陷，整車就得報廢。由于焊接時出現斷焊，一汽-大眾以前的報廢車身能從廠房這頭一直排到那頭，按照德國標準，這些車身都屬于不合格產品。

當時，奧迪C6鋼板都是從國外進口的兩面鍍鋅鋼板，價格不菲。通過反向思維，經過多次探索，我設計出一套成型的斷焊補焊程序，通過有效的補償程序，進行二次焊接后，讓這些被判處“死刑”的白車身起死回生。經檢查，全部焊縫都合格，德國人甚至都不敢相信看到的結果。緊接著，我們再次對程序進行優化，改變原來煩瑣的程序，在操作面板上就可實現斷焊補焊。

三是焊縫偏差補償。在汽車焊裝專業領域，車身垂直轉角的焊接中的前角焊接一直是難題。為解決這個問題，我查閱了大量技術資料，最終發現，是焊頭頻繁做左右控制，運行一定周期后，本身位置發生偏移造成了偏差。

我們尋找焊頭在機械位置上的初始點，讓它歸零后再焊接，問題便迎刃而解。這個程序的開發再次讓德國專家感到驚訝，因為德國大眾也沒有把這個問題解決。后來，德國大眾把我們所做的功能改進寫進了程序文件里。

四是焊接順序變革。奧迪C6前端和尾端立面焊質量標準是3毫米，這個焊縫要形成90度拐角。這就要求它從前端向后端翻轉270度，而且翻轉速度要快，機器人要完成這個動作很難。

為改變這種狀態，我們對工具、管線都進行了改造，將整個焊頭翻轉，調轉180度，同時改變焊接夾具，讓兩邊都從前往后焊，相當于調轉工藝順序，重新編寫機器人程序。我們做了很多試驗進行優化，最終3毫米焊縫質量被評為最優，甚至好于德國大眾。

這4件事情做完后，德國專家對一汽-大眾的焊裝工藝有了真正的了解，對中國工人的技術能力也從問號變成了嘆號。

激光焊接系統優化項目獲得中國機械工業科學技術二等獎，并且申請了專利。之后，我又對項目進行優化，力求做到最優。比如，把送絲管長度減到0.5米；焊絲包裝形式從150千克的大桶包裝，轉換成15千克的小桶包裝；將輸送距離從6~7米優化到1米。最終，這個優化項目獲得全國發明展覽會金獎。

2008年，我再次前往德國學習奧迪B8遠程激光焊技術。就像當年學習激光零間隙焊技術一樣，要完成學習、轉化和維修等程序。

這次在德國還有一個小插曲讓我記憶深刻。公司領導看望駐德員工的時候，給大家講了一個事情。一位德國高管請中方的朋友吃飯，慶祝他兒子考上了奧迪公司的技工學校，將來可以去奧迪公司工作了。能去奧迪公司工作在德國是很榮耀的事情，從奧迪技校畢業以后，還可以不斷地學習，有繼續上升的空間。大眾很多高管、專家都是技工學校培養出來的。這個案例讓我很受觸動，對自己在技術領域的前進之路更有信心。

德國大眾公司的激光焊技術一直在發展。奧迪B8項目大的變化主要有兩方面。一方面，激光設備由電變為光。原始激光設備是通過燈管布光，而從奧迪B8項目開始，光源變成二級管。結構改變帶來更高的轉化效率，原來光能轉化率為3%~4%，但奧迪B8項目二極管轉化效率可達10%，是前者的2.5倍左右。另一方面，就自動化而言，原來更多是獨立控制，機器人走到哪就干到哪。現在則是協同控制，機器人在運行過程中，同時還要控制激光的反射位置，相互協同，提高生產效率。

奧迪B8項目采用激光打點技術，也就是脈沖激光，用很短促的激光打到工件表面上，產生約0.2毫米的小凸起點。用激光焊接時，車身所用的防腐蝕鋼板表面鍍鋅，鋅的熔點低于鐵，焊接過程中鋅揮發產生氣體，氣體從熔池溢出會產生氣孔，使強度受影響。用激光打點形式，讓氣體從鋼板兩側溢出，可提高產品品質。

2011年，奧迪C7項目使用了鋁激光焊接。變化出現在光源上，原來激光器的光發出來后，在兩個鏡像之間振蕩，產生固定頻率光。從奧迪C7開始，激光器通過匯流器，用二極管將多個光源直接匯成一束光源，就像幾個射燈映照在一個點上，這個點的光最強。采用這種結構的激光器，轉換效率可達20%~30%。

奧迪C7項目是一汽-大眾第一次應用鋁進行激光焊接，以前采用的焊接材料是鐵或銅。從結構看，它與奧迪C6的焊頭很像，但兩者功能不同，主要表現在以下3個方面：其一，對能量要求更高；其二，對能量聚集要求更高，需要激光加工；其三，焦距變化。

2017年，激光焊技術又發生變化，奧迪C8項目應用了振蕩激光焊接技術。原來是用鋁絲和上層板材、下層板材熔化到熔池后黏結到一起，現在是通過激光在上層板材和下層板材邊緣振蕩，將上下層板材黏結到一起。

振蕩激光焊的優勢在于采用相同工藝通過延長焊接長度來增加強度，但在加工過程中不需要填料，從而提高生產效率。

▍技術反轉

從2000年開始，我先后參與奧迪C5、奧迪C6、奧迪C7、奧迪C8、奧迪B6、奧迪B7、奧迪B8、奧迪E-tron8個重大項目建設，除奧迪Q3項目外，幾乎將一汽-大眾奧迪項目一網打盡。這些具有前沿性的奧迪技術，讓我在第一時間接觸到新設備、新技術和新知識。

我第一次從程序標準考慮、成體系作業的是奧迪C7項目。在這個項目中，我進行了大膽嘗試，把所有程序分塊進行批量轉化。比如10個人有100條程序，每個人分幾條，根據標準，加入每個人的專業能力，然后再逐條轉化，而10個人轉化后的程序合到一起就是最初的標準。

這樣做的最大好處是在總體程序思路一致的情況下，通過共同驗證分析程序是否有問題。另外，技能不僅能共享，而且能共同提高，工作效率也得以提高。

接下來的奧迪C8項目，我就完全顛覆從程序標準考慮的觀念，而是反其道而行之，站在設計標準角度考慮。從項目設計開始，檢查是否符合設計標準，也就是從基礎程序分析，按照預想建立自己的標準。

奧迪C6項目產能爬坡攻關，是我在技術反轉道路上接受的又一個挑戰。這是一個需要將日產能從180輛（臺）提升到320輛（臺）的故事。

奧迪C6項目2004年開始進行調試，2005年投產。因市場需求量大，生產壓力也較大，2008年，一汽-大眾決定對生產線進行改造。

我們的任務是配合線體供應商進行自動化改造。當時奧迪C6主焊線有14個工位，長度相對固定，只能在有限空間內重新布置工藝。焊裝線要增加12臺機器人，其中主焊線增加8臺，下部二線增加4臺，將非定位點交給機器人焊接。

我負責主焊線改造，設備安裝由線體供應商作業，我們再優化程序調試。但在增加機器人時遇到了問題，線體供應商用軟件進行仿真模擬時，因選用的數學模型有問題，選擇的焊鉗達不到工藝標準，導致安裝中出現差錯。

我們接手了項目。完成2臺機器人調試后，我們發現另一個工位無法實現工藝，便從其他焊裝車間借來2把焊鉗，替換到已完成調試的2個工位上，再將調試完成的工位焊鉗裝到新工位上，這樣可以實現工藝。

這次改造令我印象深刻。當時補焊的焊點較多，在門洞區域和前后封閉區域就有300多個。我們的思路是生產節拍固定，焊點盡量集中，把大量補焊工作交給機器人做，提升自動化率，降低人的勞動強度。

因是中途承接項目，我嘗試邊熟悉邊改造。按照標準，一個工作循環，1臺機器人焊接的焊點是30個左右。我們需要通過消除干涉等待來提高效率，于是我們要把機器人干涉區做到34個。

什么是機器人干涉區？一個工位上，共有6臺機器人同時作業，我們要讓這6臺機器人之間不能產生碰撞，而且永遠處于工作狀態，讓效率達到最高。這就需要在車身側面區域內合理布置工藝和軌跡，將每臺機器人焊接的焊點從30個左右提高到50個左右。

這其中最大的難點是要讓這6臺機器人在工作的34個干涉區域內互不干涉，更不能發生碰撞。因此，就要精確到焊1個點的時長少于2秒。剛開始設計我們便遭遇了下馬威，3臺機器人，前中后各1臺，前后2臺機器人總是發生沖突。

這個過程很有意思。正常標準工位是6臺機器人，如果放到電腦里仿真，因為數據量太大，普通生產現場的服務器無法處理，需要發到國外去優化。但時間根本不允許這樣做，只能用人腦代替電腦，一步一步地調整，一點一點地觀察，一個動作一個動作地尋找。

▲金濤在對機器人進行編程

類似的改造項目需要20天才能完成。我們3個人兩班倒，項目前期幾乎每天工作17~18個小時。經此歷練，我們把調試機器人的潛能發揮到極致，最終使得項目如期完成。我們與線體商建立了信任關系，到奧迪C8項目時，雙方合作就更加順暢了。

▍最大挑戰

2012年，我有幸榮獲“全國五一勞動獎章”。這時候，我的技術和能力開始趨向成熟。從2016年到現在，我們工作室已獲得5個中國機械工業科學技術獎，包括涂膠柔性化生產系統、鋁鑄件脫屑等項目。

在生產中發揮重要作用的是鋁鑄件脫屑項目。2011年，奧迪C7項目導入工廠，原來焊裝車間主要生產鋼制車身，從這時開始生產鋁制車身，鋁車身生產制造工藝成為我們的最大挑戰。

奧迪C7項目有兩大特點：一是車身與發動機連接的減震裝置、承擔車身重量的彈簧腿變成鋁鑄件，1個鋁鑄件可代替10個鋼件，使得這些部件的總重點減輕1/3左右；二是車身4個門變成鋁材質。

我們第一次在焊裝中引入清洗鈍化表面處理技術，這是全新工藝。現場有13個槽子，把車身部件按時間點，放到不同槽子里處理。過程很復雜，和油漆工藝接近，包括水處理、化學處理等。

鋁件加工有兩種方式，一種是鉚接，通過機械變形把材料連接到一起，另一種就是激光焊接。以彈簧腿為例，鋁鑄件結構本身比較脆，在鉚接過程中會脫落一些鋁粉，粘到加工件表面。二次加工時，鋁材會被粘下去，加之鋁材容易出現裂紋，不僅對生產影響很大，而且粘掉的地方會不平整，影響車身表面質量。

經過觀察和思考，為讓鋁鑄件防落屑，我提出兩種方案。第一個方案是采用隔離法，將鉚槍和工件進行隔離，優點是更改的工作量少，可以快速實施，而且對原自動化工位影響不大。難點一是異丙酮有機溶劑具有揮發性，不太環保；二是異丙酮有機溶劑對設備有影響，會導致成本增加。

第二個方案是在沖壓時用油脂做隔離，油脂本身具有拉延作用，可幫助成型。優點是只需在模具表面噴上薄薄的一層油脂，用量幾乎可以忽略不計。難點是要變更機器人的安全區域劃分，且正好在中間位置，需要重新規劃工位功能。原來工位分為2個區，現在需要分成3個區，第3個區的功能是當安全門打開時，機器人開始涂液壓油作業，不影響工位節拍。

經過權衡，車間采用了第二個方案。鋁鑄件防落屑項目實施后效果驚人，最低實施標準達到一天能多處理15臺（輛）車。再算上清理成本和返修件成本，保守估算一年能節省成本幾十萬元。

2018-2019年，我已是焊裝一車間維修工段工長，團隊有53人，這一年里我們幾乎同時在做3件事情：一是奧迪C7生產線改造；二是奧迪C8項目前期規劃及批量生產；三是奧迪純電動車投產。

這是我入職以來接受的最大挑戰。焊裝工藝使用的進口裝備，以往產品生命周期基本為五六年，現在奧迪C7產品換代，導入奧迪C8項目，但設備還處在生命周期內，如何對奧迪C7七條線體進行評估、改造、規劃，讓它們繼續發光發熱？

我決心對整條線體進行跨代升級，德國都沒有這樣大規模自主執行維修、保養、改造的項目。由我牽頭，組織一線骨干進行創新，挖掘舊設備潛力，依靠自身力量，完成了31類634臺設備的維保工作，同時利用舊備件739種，近5000件。

新設備融入舊線體存在電氣標準差異，我對兩種國外標準進行梳理和適應性改進，開發出國際電氣標準的中國版本，實現了新老電氣標準的可靠兼容，突破線體利舊的瓶頸，節約成本超過5000萬元，并開啟了洋設備“延年益壽”的新模式。

奧迪C8項目前期規劃完成，實現批量生產后，我轉到純電動車項目。新項目車身構造變化較大，在裝配工藝上，它的鋁件使用量最多，包括后底板、彈簧腿、車身外覆蓋件和四門兩蓋翼子板。

此外，在生產工藝中，一要導入鋁點焊，二要導入摩擦焊。這兩方面我們都沒有經驗，尤其是后者，在亞洲尚屬首次應用。

從這款車上，可以看到大眾汽車集團向電氣化轉型的決心與軌跡。

▍“班主任”

回看我人生中的幾個重要節點，與一汽-大眾的發展軌跡幾乎一致，可以說趕上了一汽-大眾發展的黃金時機。

如何讓這些所學所得發揮更大作用？一汽-大眾的企業精神是“學習、進取、合作、創新”，一直以來，我都在努力將個人打拼變為技術骨干帶領下的梯隊協作。2010年，以我名字命名的實驗室掛牌，用于解惑授業；2013年，實驗室改建成勞模工作室。

建立之初，我們做過很多調研和探討。從功能上看，建工作室的目的是什么？如何才能讓工作室持續發展？這是需要思考的一個重要課題。

2013年，一方面，焊裝車間快速發展，原來只生產捷達和寶來兩個車型，后來逐漸增加到多個車型，焊裝一車間最多時接近6000人，員工的技能水平亟待提高。另一方面，現場維修技工能力跟不上技術的快速發展，一個車型的機器人從30臺一下增加到四五百臺，對技術工人的素質要求非常高。

工作室主要功能有4個方面。一是人員培訓，盡快彌補工人技術差距，滿足一汽-大眾對技術人員的需求。我們在培訓中不斷完善課程體系，根據生產需求先后開發了121門課程，其中60多門課程和60多位培訓師通過一汽-大眾培訓部認證，通過認證的課程可以在整個公司體系內進行培訓。

培訓技術人才也有竅門。我們的途徑是技術轉化和技術創新，這是工作室的另外兩個功能。我幫助員工進行標準作業轉化和維修調查操作。在執行項目過程中，我帶著他們解決問題，或者給他們確定稍高的目標，通過這些形式提升他們的技能。

例如，100萬小時的保養，100萬小時就是一個標準，保養時應該如何做，用哪些工具，什么材料，這些都要進行轉化。再比如重大停臺的一些經驗教訓，尤其是新項目期間，新設備壞了處于什么狀態，應該怎么維修，我把這些分析和措施都寫進了培訓教材里。

在創新項目培訓方面，我把主要精力放在生產上。以奧迪C8項目為例，我帶領大家把24小時維修時間縮短到12小時，再縮短到8小時。用通用工具提高效率，在維修過程中執行標準流程，一旦出現風險，就可以把損失降到最低，這就是技術轉化。

第四個功能是技術攻關。比如自動化改造，通過自己設計的自動化平臺，把2個人的工作優化為1個人的工作，通過自動化的方式提高產品質量的穩定性，降低員工的勞動強度。這樣可以避免手工操作時零件碰撞，提高生產效率與產品質量。

為保證工作室有足夠的影響力，我們建立了主站和衛星站模式，保證站點能覆蓋到所有車型。站點的建設和重心隨著產品迭代和技術迭代發展，形成特色的工作室群，發揮規模效益。經過多年運行，效果不錯。

截至目前，工作室已開發課程百余門，完成專業技術培訓5000余人次，培養高級技師26人、技師72人、技術骨干500余人，因此我被大家稱為“班主任”。

此外，工作室在大數據應用、設備智能管理、車身連接新工藝等領域取得突破，獲得包括中國機械工業科學技術獎在內的一系列重量級獎項，獲得專利4項，已有1個國家級工作室和3個集團級工作室。2021年，工作室的重點是數字化項目研究，如對耗能設備的能源管理和監控項目以及工藝設備一體化參數管理項目等。我們正在探索工作室聯盟方式，希望通過聯盟讓員工能在一定程度上開闊視野，為大家提供解決問題的新思路。具體如何實現目前還在探討中。

前一段時間，徒弟給我看了一個視頻《后浪》，問我有什么感受。我想其實人和海浪一樣，不是一代人對一代人的覆蓋，而是當前自己對曾經自己的覆蓋，只要不斷迭代進步，可以一直是后浪。后浪和年齡無關，只和自己努力有關。這可能也是我對工匠精神的理解吧。