bj100波導(dǎo)的參數(shù),bj-100矩形波導(dǎo)尺寸
劃重點
1、對北汽而言，損失最大的不僅僅是金錢，還有放棄自主研發(fā)，事隔多年，曾主張引進切諾基的領(lǐng)導(dǎo)承認當時犯了“技術(shù)饑餓癥”，即對自主研發(fā)極度缺乏信心，完全聽從技術(shù)強勢的合資外方。
2、作為中國國有車企的集體利益代言人、時任中汽協(xié)某常務(wù)副會長就旗幟鮮明反對合資股比放開，認為“誰放開合資股比，誰就是大漢奸。”
3、中國通信設(shè)備產(chǎn)業(yè)在20世紀80年代后期就形成了市場自由進入的競爭機制，使得更具市場敏感性和競爭意識的華為等民營企業(yè)，以及中興等新興國企有機會脫穎而出，通過市場創(chuàng)新鑄造出強大競爭力。
近期華晨集團破產(chǎn)的事，再次引發(fā)市場對國產(chǎn)汽車命運的關(guān)注。對國貨稍加留心就會發(fā)現(xiàn)一個現(xiàn)象，30余年前，和國產(chǎn)汽車一同起步的通信設(shè)備領(lǐng)域，孕育出華為等國產(chǎn)品牌，連被譏諷沒有核心技術(shù)的國產(chǎn)手機，也有數(shù)家品牌殺入全球第一梯隊，和蘋果、三星掰起手腕。
國產(chǎn)汽車卻是例外，30年自主研發(fā)奮斗，沒有一個自主品牌進入全球第一梯隊，即使在國內(nèi)市場這個基本盤，也是外資品牌為王。
反常的背后，有著怎樣的謎底？
很多人以為，中國第一家汽車合資企業(yè)是中德合資的上海大眾，其實中美合資的北京吉普公司才有資格得到這個名分，它比上海大眾早了整整一年半。
但北京吉普帶了一個不好的頭，對中國汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新產(chǎn)生了深遠影響。
1978年12月，美籍華人楊漢華向當時的一機部轉(zhuǎn)達了美國汽車公司（AMC）想同中國合作生產(chǎn)越野車的愿望。AMC是專業(yè)越野車生產(chǎn)商，代表產(chǎn)品是吉普威利斯，這款車聲譽不錯，被美國大兵稱為“忠實的毛驢”。
BJ212
北京汽車制造廠（以下簡稱“北汽”）被選定為合作方，開始與AMC接洽談判，并在1983年形成合資經(jīng)營總合同。中方的目標是“學(xué)習(xí)技術(shù)、利用外資、學(xué)習(xí)先進管理經(jīng)驗”，所以在合同中強調(diào)合資企業(yè)要自主研發(fā)BJ212輕型越野車的二代車，引進AMC的新4缸汽油發(fā)動機，并在合資企業(yè)內(nèi)建立相應(yīng)的技術(shù)中心，合資第5年自主或者聯(lián)合開發(fā)BJ212的第二代產(chǎn)品BJ213。
中方對以合資的形式提高技術(shù)短板相當重視，當時的一機部長饒斌反復(fù)強調(diào)：“合資企業(yè)出二代車不能超過3年。看合資企業(yè)業(yè)績主要不是看出多少車，賺多少錢，而是看何時出新車。”
1983年5月5日，北汽和AMC在簽訂合資合同。
中方對合資開發(fā)自主汽車抱有美好幻想，為此單獨提交了一輛概念車，力求把美方的技術(shù)嫁接到中方的BJ212輕型越野車上，開發(fā)出自主車型。但AMC公司很快就讓中方的美好幻想碎了一地，它派出的專家對中方的概念車挑出了200多個問題，并說這款車技術(shù)落后，在國際上沒有市場（合資產(chǎn)品主打出口創(chuàng)匯）。
AMC公司的恫嚇發(fā)揮了作用。1984年10月，中方董事之間就如何開發(fā)BJ212的第二代產(chǎn)品BJ213，爆發(fā)激烈爭論。隨后，中方改變初衷，放棄合同中強調(diào)的自主開發(fā)，轉(zhuǎn)而以CKD（散件組裝）的方式，引進AMC公司的切諾基車型，還取了混血兒名字BJ/XJ213。
后來，北京汽車工業(yè)聯(lián)合公司總經(jīng)理、北京吉普合資企業(yè)中方談判代表鄭煥明，在接受《中國經(jīng)濟周刊》采訪時認為，AMC公司之所以反對合資公司搞自主研發(fā)是有小算盤的，因為開發(fā)需要投入，散件組裝不僅省下開發(fā)支出，還可以讓美方“一頭牛扒下兩層皮”：AMC公司向合資公司出口散件，這部分利潤全歸美方，這是一層皮；另一層皮是合資公司組裝成車后再賺一把，如果虧了的話，靠合資公司的BJ212的利潤補（當時BJ212是一棵搖錢樹，是北汽投進合資公司的資產(chǎn)）。
可以說，AMC公司怎么都不會虧，算盤打得相當精。雖然所得甚多，但AMC與北汽相處并不融洽，在1年后的1985年11月鬧出沸沸揚揚的“吉普風(fēng)波”。對北汽而言，損失最大的不僅僅是金錢，還有放棄自主研發(fā)，事隔多年，曾主張引進切諾基的領(lǐng)導(dǎo)承認當時犯了“技術(shù)饑餓癥”，即對自主研發(fā)極度缺乏信心，完全聽從技術(shù)強勢的合資外方。
對中國汽車業(yè)來說，北京吉普帶了一個不好的頭，中國的合資車企從此不約而同走上散件組裝模式，放棄自主研發(fā)的路子。
在香港富豪李嘉誠的車庫里，停著一輛紅旗CA770轎車。這輛紅旗轎車，李嘉誠在很早時就買下了，由于當時香港街頭幾乎沒有國產(chǎn)轎車的身影，所以當車開到香港時，曾引起不小轟動。
當然，李嘉誠買這輛紅旗轎車并非為了乘坐，而是作為收藏品，因為開發(fā)于1965年的紅旗CA770被國內(nèi)外專家公認為是“東方藝術(shù)與汽車技術(shù)完美結(jié)合的典范。”客觀地說，紅旗轎車在當時國人的心中，不亞于現(xiàn)在的奔馳寶馬。
1982年之前，一汽先后以日產(chǎn)280C車型、奔馳W123系列、道奇600、奧迪100C3、林肯Towncar、豐田Majesta為基礎(chǔ)，開發(fā)大紅旗或小紅旗轎車，這些大雜燴式自主開發(fā)嘗試最后都以失敗告終。
也許是對靠自主開發(fā)失去信心，在北京吉普和上海大眾成立后，紅旗轎車被叫停，一汽被要求不再發(fā)展高級轎車，應(yīng)集中精力搞經(jīng)濟型轎車。這一決定，不僅僅推翻了紅旗轎車過去數(shù)十年來的品牌塑造努力，還使紅旗轎車的自主研發(fā)反反復(fù)復(fù)，走上顛沛流離之路：
- 1996年，以奧迪100車型為基礎(chǔ)，搭載克萊斯勒488發(fā)動機的小紅旗下線；
- 2005年，一汽展出紅旗HQD概念車，打算開發(fā)新一代紅旗高級轎車；
- 同樣在2005年，啟動紅旗C601項目，利用奧迪A6的C5平臺，開發(fā)全新造型的紅旗轎車；
- 2007年，開始紅旗HQE（實為HQD）的開發(fā)。
上述所有嘗試中，唯有2007年的紅旗HQE在2008年開發(fā)成功，此時距離紅旗自主研發(fā)已過去20余年。開發(fā)失敗的車型有一個共同特點，基本都是以國外車型為基礎(chǔ)的二次開發(fā)，失敗的主要原因，表面看是和外方的市場談判不成功，背后是外方怕技術(shù)外流、培養(yǎng)競爭對手有關(guān)，因此每到關(guān)鍵時刻即叫停。
紅旗自主研發(fā)來來回回折騰20余年，最后放棄外方合作伙伴聯(lián)合開發(fā)模式，才終于成功，這一事實證明，國產(chǎn)汽車的自主研發(fā)和外方綁在一起，不一定能行得通，獨立自主往往能闖出一條路來。反過來說，汽車的自主研發(fā)也并非高不可攀，后來的吉利汽車、長城汽車等民營車企，在沒有外方輸入技術(shù)的情況下，同樣獨立自主研發(fā)成功。
更為重要的是，汽車合資股比50：50的模式，還給中國汽車行業(yè)帶來意想不到的影響。
中國汽車業(yè)爭議最大的50：50合資股比的設(shè)計初衷，是為保護中國羸弱的汽車產(chǎn)業(yè)，通過股權(quán)捆綁外資汽車巨頭，中外雙方齊心協(xié)力經(jīng)營好合資企業(yè)，同時中方通過合資學(xué)到自主研發(fā)需要的技術(shù)，提升管理水平，積累資金。
實際操作下來卻不盡如人意。
首先，有資格合資的都是國有車企，而且整車制造實行市場限入，客觀上阻擋了民營力量進入，相當于合資的中外雙方聯(lián)手，壓制了國內(nèi)汽車市場創(chuàng)新能力的發(fā)育，扼殺了民族汽車產(chǎn)業(yè)的崛起。
1994年李書福打算進入汽車產(chǎn)業(yè)，但苦于沒有整車制造資格，1996年制造轎車時，只能秘密進行。1997年，吉利收購四川一家瀕臨破產(chǎn)的國有汽車企業(yè)，勉強獲得汽車生產(chǎn)資格，但只能生產(chǎn)輕型客車。
吉利通過“掛羊頭賣狗肉”的形式，偷偷造車，直到2001年，吉利才進入國家經(jīng)貿(mào)委發(fā)布的中國汽車生產(chǎn)產(chǎn)品公告，成為中國首家獲得轎車整車生產(chǎn)資格的民營企業(yè)。中國最大的汽車零部件民營企業(yè)萬向集團則沒有這么幸運，它也曾想生產(chǎn)整車，但因遲遲得不到政府批準，最終只能放棄。雖然后來長城汽車、比亞迪等民營力量也獲得了整車制造資格，開始自主研發(fā)，但國外品牌已經(jīng)借助合資企業(yè)20來年的發(fā)展，壓縮了國產(chǎn)自主品牌的發(fā)展和創(chuàng)新空間，大幅增加了后者突破的難度系數(shù)。
其次，得益于合資企業(yè)的利潤輸血，大型國有汽車集團早已成為溫水中的青蛙，磨滅了自主研發(fā)的斗志。四大國有汽車集團中，上汽集團主要利潤源于上海大眾、上海通用、上汽通用五菱的銷售成績，長安汽車幾乎所有凈利潤都來自于旗下合資企業(yè)長安福特和聯(lián)營企業(yè)江鈴控股，東風(fēng)汽車和一汽集團的利潤也主要靠合資企業(yè)。
在50：50合資股比巨大的利益面前，國有大汽車集團里的所有人都會站在合資企業(yè)的角度上說話，結(jié)果使得合資企業(yè)有權(quán)有勢，干自主的被邊緣化，要錢沒錢，要技術(shù)沒技術(shù)，進一步失去自主研發(fā)的動力。長此以往，自主研發(fā)將不是中國汽車產(chǎn)業(yè)的夢想，而是真正的夢。
正因為如此，在2014年合資股比放開的大討論中，吉利汽車董事長李書福才公開呼吁“只有（合資）股比放開，汽車行業(yè)才能有一個公平競爭的環(huán)境，而不是像現(xiàn)在這樣，國有汽車集團與外資抱在一起與民營汽車企業(yè)競爭。”李書福還歷數(shù)了對半開的合資股比三宗“罪”：
- 合資的中方因50%的利益考慮，在車型引進、市場定價、零部件采購等重大問題決策上，完全站在合資企業(yè)的立場上說話，而非站在國有汽車集團的立場上說話，長此以往，國有汽車集團當然沒有發(fā)展自主品牌的動力；
- 導(dǎo)致同樣的車型，在中國的售價永遠比國外貴；
- 對半開的合資股比過度保護了本土汽車企業(yè)，削弱了企業(yè)的競爭力。
由于汽車合資股比放開牽涉到巨大的利益，消息一出，猶如一塊巨石砸入池塘，激起層層反對聲浪。
據(jù)《證券日報》報道，作為中國國有車企的集體利益代言人、時任中汽協(xié)某常務(wù)副會長就旗幟鮮明反對合資股比放開，認為“誰放開合資股比，誰就是大漢奸。”長安汽車認為，股比的放開會帶來整個汽車工業(yè)巨大的混亂，令自主品牌錯失發(fā)展的良機。
但2018年放開存續(xù)30余年的合資股比后，兩年過去，中國的汽車工業(yè)并沒有陷入混亂，長城汽車、吉利汽車等民營力量依然穩(wěn)健發(fā)展，倒是持反對態(tài)度的四大國有車企集團，在市場壓力面前，紛紛開始發(fā)力自主品牌汽車。
自1983年北汽和AMC簽訂合資協(xié)議，夢想借助外方加速自主研發(fā)開始，到現(xiàn)在已過去30余年，中國成為了汽車大國，但還不是汽車強國。
乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2020年10月國內(nèi)銷量前10豪華車，清一色寶馬奔馳奧迪，國內(nèi)銷量前10的車企中，有7家為合資企業(yè)。
在2019年國內(nèi)前15大車企中，合資車企11席，占比73.3%，如果以百萬輛批發(fā)量計算，國產(chǎn)汽車品牌僅有1家入圍。
從國內(nèi)車市的數(shù)據(jù)看，外資品牌無論品牌影響力，還是市場份額，依然占據(jù)絕對強勢地位，國產(chǎn)汽車品牌雖然在成長壯大，但離強大仍有不少距離。現(xiàn)在，比較一致的看法是，國產(chǎn)汽車品牌的弱勢和“市場換技術(shù)”策略失敗有關(guān)。
但比較有意思的是，國產(chǎn)通信設(shè)備產(chǎn)業(yè)通過合資，卻成功地用市場換到了技術(shù)。在20世紀80年代，中國通信設(shè)備完全依賴進口，國內(nèi)廠家先后和西門子、NEC、北電、朗訊、愛立信等外資建立合資企業(yè)，這個時間節(jié)點和汽車何資潮相近。
但僅僅過去10多年，國產(chǎn)通信設(shè)備產(chǎn)業(yè)卻走出和國產(chǎn)汽車不一樣的道路，到2000年以后，國內(nèi)程控交換機市場就為中國本土企業(yè)主導(dǎo)。2001年中國的TD-SCDMA標準被正式接納為國際3G標準之一，4G時代，中國開始追趕，到5G時代，中國開始處于領(lǐng)先地位，在標準設(shè)立、技術(shù)研發(fā)、基站建設(shè)和設(shè)備開發(fā)等方面均占據(jù)一定優(yōu)勢，并涌現(xiàn)出華為、中興這樣的行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)。此時，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)幾乎完全被合資品牌占領(lǐng)，李書福們剛剛拿到合法生產(chǎn)整車牌照。
這就帶出一個問題，為何國產(chǎn)汽車沒有國產(chǎn)通信設(shè)備能打？
一個重要的原因是，中國通信設(shè)備產(chǎn)業(yè)在20世紀80年代后期就形成了市場自由進入的競爭機制，使得更具市場敏感性和競爭意識的華為與中興等民營企業(yè)或新興國企有機會脫穎而出，通過市場創(chuàng)新鑄造出強大競爭力。
同樣的情景也出現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)和手機產(chǎn)業(yè)。中國互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)從一開始就是自由競爭市場，正因為沒有市場準入限制，最初參與的民營力量在起步時就引入國際風(fēng)險投資，經(jīng)過數(shù)十年淘汰，中國的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)進入全球領(lǐng)先行列。
中國手機產(chǎn)業(yè)在功能機時代，也曾和汽車產(chǎn)業(yè)一樣，既走“市場換技術(shù)”道路又實行市場準入制（手機生產(chǎn)牌照審批制），第一梯隊的科健、熊貓、波導(dǎo)等品牌，都是國企或國資背景與外資聯(lián)姻的結(jié)果，科健與三星，熊貓與愛立信，波導(dǎo)與法國SAGEM公司。結(jié)果是，2004年前后，這些國產(chǎn)手機虛火一陣子后，市場悉數(shù)被外資品牌占領(lǐng)。手機生產(chǎn)牌照先后從審批制變核準制后，在2007年10月被徹底取消，這次市場開放恰好趕上智能手機的興起，而且終結(jié)了合資模式，大量民營資本涌入，在平等競爭的市場環(huán)境下，國產(chǎn)手機進入野蠻生長大爆發(fā)的階段，先后涌現(xiàn)出“中華酷聯(lián)”和“華米OV”頭牌企業(yè)，最終使國產(chǎn)手機品牌進入全球第一梯隊。
相反，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)長期實行市場準入制，一直到2000年以后，民營力量才開始逐漸進入整車制造，足足比通信設(shè)備市場的徹底放開晚了十幾年，這就相當于外資汽車品牌在占盡優(yōu)勢的情況下，還得到合資企業(yè)的掩護，搶跑十幾年，使國產(chǎn)汽車品牌面臨的市場環(huán)境遠不如通信設(shè)備和手機，難以產(chǎn)生汽車界的華為。
總之，開放、平等的市場，才是國產(chǎn)品牌強大崛起的外部推動力之一。
——END——
參考資料
- 《中國第一家汽車合資企業(yè)成立始末》，中國經(jīng)濟周刊/劉楊
- 《李書福“叫板”四大國企談汽車合資股比放開》，北京青年報
- 《中國汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新——探析“以市場換技術(shù)”戰(zhàn)略失敗的體制根源》，浙江大學(xué)/趙曉慶
