奔馳c350多少錢一輛(奔馳c350轎車圖片)
奔馳雖然不是最早開拓入門豪華車型市場的車企，但歷經41年共5次換代的C級在人們心中的地位卻非同一般。車型發展至今，豪華感力壓群芳不說，還衍生出了“34C”中的獨一份車型，它就是本文的主角——C級新能源C 350 eL，簡單來說就是C級插混。
眾所周知，插混車型價格相比普通燃油版車型都會貴出一些，C級插混也不例外，廠商指導價達到了40.73萬元。那么，這款40多萬的C級會有著如何的表現呢？
“一魚兩吃”雙外觀設計在C級插混這里行不通了，不過對C級來說，大標運動版車型才是首選，通過以往車型的銷量來看，這也是不爭的事實，故廠家這么做也沒毛病。
格柵設計是車頭的重頭戲之一，內部由240顆星徽組成，視覺效果非常奪目。同時，還擁有AMG風格包圍，戰斗氛圍強烈。
全新樣式的大燈組尺寸相比上一代車型得以縮減，不過攻擊性卻得到提升。還可以選裝S級同款的“流星雨”大燈，也就是幾何多光束LED大燈，價格為16000元，不便宜，豐儉由人。
得益于短前懸設計，這代C級車身比例更協調、更顯修長，重點是軸距又加長了，為2954mm，討喜國內消費者奔馳很在行。其他參數方面，僅車高與燃油版有細微差異。
車輛充電接口位于駕駛員一側的后翼子板處，與油箱口位置對應。關于充電必須要吐槽一下，原廠僅提供慢充，快充需要選裝，費用為4500元。有固定車位可安裝充電樁的用戶對此或許不在意，但對于充電不便的用戶來說就很麻煩了，25.4kWh的電池，充滿至少要3個小時。
車尾造型坊間存有不小的爭議，但我認為它屬于耐看的類型，且不乏運動感。尾燈算是一個亮點，與S級如出一轍，只是尺寸進行了相應的縮減，內部結構依舊復雜且不乏科技感，點亮后效果夠驚艷。
豪華是奔馳品牌的殺手锏，上至S級下至A級無一例外。所以在“34C”中，奔馳C級內飾絕對最豪，不單單是現款，回顧此前也是如此。
這太S級了，相信很多人看到該款內飾都會類似的想法，作為豪華代言人的新一代產品，這一次或許是奔馳C級內飾最豪華的時刻。
當一眾競品還在搞大聯屏和屏幕數量之際，殊不知先行者已經再度進化，12.3英寸數字儀表盤+11.9英寸懸浮式中控屏已上陣，對大屏或科技感有需求，它可同時滿足。
C級插混搭載代號為M254 920的2.0T渦輪增壓發動機，也是在售C級唯一使用2.0T的車型，最大功率150kW(204Ps)，峰值扭矩為320N·m。與之匹配的是一臺前置永磁同步電機，最大功率95kW（129Ps），最大扭矩440N·m，該混動系統最大綜合功率為230kW，綜合扭矩440N·m。純電續航里程為105km，目前來看還算主流，傳動方面匹配的是9擋手自一體變速箱。
車輛有無電量完全是兩種狀態，不僅體現在油耗上，更重要的是駕駛質感。此外，這臺2.0T發動機也經過特調，別看排量相對較大，但參數上并沒有與C級燃油版的1.5T相差太多，同時最大扭矩輸出轉速還要靠后一些。
在電量充裕的情況下，得益于電機驅動的優勢，起步輕快，此時發動機處于待工狀態，故座艙內也會極為安靜，駕乘感受一流。有一點要強調，北方城市的朋友在冬天還是盡可能的使用混動模式吧，不然電量消耗太快，滿電工況實測，純電續航大概有70km。來到饋電工況，發動機的噪音很明顯，尤其是在急加速時，同時油耗也會隨之提升，當然了，這二者對于插混車型來說是通病。
車輛的絕對動力是毋庸置疑的，故動力儲備各位大可放心，各速域下都可以給到你不錯的再加速表現，到中后段加速也不會疲軟，整體給人一種動力源源不斷的感覺。動能回收共有4擋可調，或許是為了更好的駕乘體驗，實際試駕中各模式之間的差異并不算大，拖拽感甚微。
在舒適駕駛模式下，9擋手自一體變速箱更樂于升擋，深踩油門令其降擋，也會表現出慵懶的樣子，大概一秒后，變速箱會連降兩擋拉高轉速換取更多的動力輸出。值得肯定的是，連續降擋的動作沒有任何頓挫感，低速時也如是，這對于舒適性的提升幫助莫大。
方向盤回轉總圈數在2.5圈左右，對于一款中型車來說，轉向比算小的了，而這也有助于提升車輛的靈活性。轉向手感偏輕盈，隨速增益自然，質感不俗。車頭也能較積極地跟隨轉向而動，指向性良好，變線夠利索。
C級插混提供后橋空氣懸架，使得舒適性方面更上一層樓，行駛在鋪裝路面上，細碎的振動幾乎可以被全部抹掉，營造出細膩且舒緩行駛氛圍。面對減速帶或是較大顛簸的路況，懸架依舊能過濾掉多余的振動，再配合柔軟的座椅，傳遞給乘客的振動非常柔和。
寫在最后：
試駕之前，我對插混車型并不感冒，甚至有些抵觸，因為它們更多的是為了政策而生。當我見到C 350 eL，開上后，一個很現實的想法浮現了，如果充電足夠方便的話，用車成本將大幅降低。此外，它在部分城市還可以解決牌照問題，一舉兩得有沒有？40.73萬元的價格看似不便宜，但它可以免購置稅，現階段終端優惠力度也較為可觀（北京地區）。
最后問各位一個問題，40萬左右的購車預算，你們會選擇C級插混嗎？
