高爾夫油箱蓋開關(guān)在哪、高爾夫油箱蓋開關(guān)在哪個位置

撰文、攝影：陳志豪@新車評

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中國的新能源車占有率著實讓不少老外都眼紅，所以也吸引了更多的新能源車引入中國市場。說到底，除了咱們國家的政策鼓勵外，電動車的生態(tài)完善，設置普及也是新能源車遍地開花的幕后助攻。比如這次，進口大眾又引入了一款新的新能源高爾夫——e-Golf。

開門見山，先來聊聊定位和售價

昨天進口大眾將e-Golf正式官方引入，售價是26萬88，暫時只有深圳的幾家經(jīng)銷商有售。劃重點，這個車目前還沒有正式進入國家的新能源車目錄，自然是沒有任何的補貼以及免購置稅等優(yōu)惠。也就是說，如果你要入手e-Golf的話，在購車時你得正兒八經(jīng)地把購置稅給買了。算上保險，基本上這是輛接近三十萬元的車。

目前放眼整個市場，30萬能落地的、有一定技術(shù)積累沉淀的純電動車似乎能選的不多。即便是寶馬，在這個價位附近的i3顯然就是個反例。雖然理念很好，體驗很新鮮。但總體而言，大眾的接受程度還是不如e-Golf這種直接嫁接在一個多年沉淀車型的方案。當然，這車更重要的定位，還有純電動這個身份。好處是，首先它是上能源牌照（綠牌）的，中簽幾率高、不限行是慣例優(yōu)勢了。

外觀內(nèi)飾：e-Golf的特色細節(jié)

外觀上，最容易區(qū)分e-Golf的就是輪轂和中網(wǎng)。在中網(wǎng)上會有一條藍色的飾條，側(cè)面還會有e-Golf的名牌，來彰顯身份。另外一個非常起眼的細節(jié)就是輪轂，目前e-Golf全系都是采用16英寸的低風阻輪轂，配合低滾動細數(shù)的輪胎，能盡可能地為e-Golf爭取多一絲續(xù)航能力。包括一個小小的后擾流板，也是e-Golf的專屬。

至于非常顯眼的雙色“設計”，其實這經(jīng)銷商所為。這批進口e-Golf目前只有在深圳的幾家資深大眾經(jīng)銷商有售，為了宣傳效果特意做了些“設計”。當然，這個后天的設計，是不會被寫進行駛證里的。假如用戶真的喜歡，可以在上牌后向經(jīng)銷商免費索要一套。

至于內(nèi)飾風格也是和高爾夫一直，只有在細節(jié)處有些不同。比如儀表盤左邊的轉(zhuǎn)速表會變成一個工況表；檔把前的蓋板有e-Golf的字樣。值得一提是中控多媒體系統(tǒng)，除了有進口大眾專屬的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)（類似通用安吉星，也有手機APP遠程控制功能）外，手機互聯(lián)方面也是同時支持蘋果Carplay和百度Carlife兩種。對于一輛進口車來說，能考慮適配本土化百度Carlife，算是蠻細心的。

駕駛感受：電機扭矩輸出直接，對得起“鋼炮”二字

e-Golf搭載的永磁同步電機，最大功率100千瓦（136匹），最大扭矩290牛米。由于搭載固定齒比變速器（其實就等于不能變速了）的緣故，最大車速被限定在150km/h。但這一點都不妨礙日常的使用體驗，其一是因為中國法定限速在120km/h，這個限定已經(jīng)有冗余了；第二，是電機的扭矩介入真的非常迅速，甚至可以說迅猛。即便是在高速上，110kn/h后再踩下油門（理論上應該叫電門，但說油門大家更好理解），加速反應也是非常快且有底氣。

說實話，這三個模式（標準、經(jīng)濟、經(jīng)濟+）除非是那天電量真的很捉急。否則我是不愿意用標準以外的模式的，因為標準模式能做到動力非常跟腳，迅捷之余又沒有傳統(tǒng)汽油車Sport模式這么打雞血，這么沖。開著e-Glof，這個油門響應和加速反應真的是有毒，非常給人好感和快感。畢竟這個扭矩數(shù)值已經(jīng)接近低功率2.0T的水平了，并且零延遲直接全扭矩，你想想有多爽。

個人猜測有可能是為了適配這么強大又直接的扭矩輸出特性，e-Golf在前橋配備了XDS電子限滑差速器，目的更多是為了日常駕駛不要一腳油門下去其中一側(cè)輪子就瘋狂空轉(zhuǎn)。不管目的是啥，反正這么一來就“歪打正著”，除了能讓動力輸出更穩(wěn)，同時操控感受也是上了一個臺階。

開著e-Golf能明顯感受到跟傳統(tǒng)汽油版本的操控差異，就是車頭非常愿意入彎，沒有了以往直行慣性過大的感覺。無論是在盤旋是山路，還是在一個封閉的試駕場地里做變線測試，我們都驚喜地發(fā)現(xiàn)e-Golf的底盤極限真心不低，而且是方向一扭車頭就非常愿意入彎的那種感覺，整體表現(xiàn)非常靈動。

只是，e-Golf更多的使用場景應該還是日常城市的代步通勤，這個情況下還是有個小細節(jié)不太滿意的，就是剎車腳感不夠線性。因為加入了動能回收功能，所以這個問題在新能源車上似乎是老生常談了，即便是日本兩田的混合動力車型在剎車腳感自然度上也沒到無限接近汽油車剎車腳感。總體還是會有那種踩一點點沒啥制動力，多踩了制動力陡增突兀，整臺車呈點頭現(xiàn)象。

其余的各方面都是和7代高爾夫相同，包括座椅的設計，后排的空間以及駕駛視野等。這也是為什么我說e-Golf比起其他全新平臺開發(fā)的車型有天然優(yōu)勢，畢竟高爾夫來到第七代，很多設計已經(jīng)趨向成熟，并且有這么大的市場口碑和用戶。就算不好用，也有很多人習慣并且愿意妥協(xié)的，比如說旋鈕式的座椅靠背調(diào)節(jié)。

關(guān)于e-Golf的續(xù)航能力和充電須知

根據(jù)工信部公布數(shù)據(jù)，新e-Golf續(xù)航里程可至255公里。掐指一算，如果上下班通勤單程超過25公里的話，基本上這車一周就得兩充。比起很多剛起步造電動車的不同，e-Golf的續(xù)航里程總體還是靠譜的。首先說說今天試駕的體驗，我在自己開的一小段路之前留意了一下續(xù)航里程和總里程表。過一段時間后，再比對一下兩者，發(fā)現(xiàn)我們正常駕駛，包括空調(diào)制冷開的比較狠、還走了一小段快速路，總共跑了36公里的情況下續(xù)航里程只少了9公里。說明這套系統(tǒng)在制動時的動能回收效率還算不錯。

如果需要極限操控擠出更多續(xù)航里程的話，還可以通過掛到B擋，或者切換到手動模式來進行動能回收設置。個人覺得動能回收等級2是松油門（電門）時有一定制動減速能力之余又不會有太強烈拉扯感，不適感的一個中間值。即便是日常拉上一家老小，也不用擔心平順性受到很大的影響。

至于北方用戶最關(guān)心的冬季續(xù)航問題，要知道e-Golf畢竟在瑞典等多個歐洲國家販售，所以在冬季如何保障續(xù)航能力這個問題是有被考慮進去的。解決方案就是添加一個變頻的熱力泵，將整套系統(tǒng)工作產(chǎn)生的熱量收集起來反供給車廂內(nèi)當暖氣用，能相應減少電機直接供暖的負荷。

關(guān)于充電，e-Golf全車總共有兩個充電口。一個在車頭logo位置掀開，以及一個常規(guī)油箱蓋位置。在油箱蓋位置的充電口是快充口，通過快充電樁（不高于40千瓦的直流電） 40分鐘內(nèi)就能充電至80%電量。而車頭位置的則是交流充電口，7.2千瓦的充電樁正常情況5個小時可以充滿。

總結(jié)：貴不貴、值不值，全由需求說的算

據(jù)了解，e-Golf的首保周期是兩年/三萬公里（先到為準），隨后的保養(yǎng)周期也是三萬公里一保。并且官方除了常規(guī)的三年/12萬公里整車質(zhì)保外，電池組件還有額外的8年/12萬公里的保修。保養(yǎng)周期確實比傳統(tǒng)汽油車長不少，外加上充電電費成本遠低于燃油，基本上e-Golf就是個貴買便宜用的典范。

當然，想靠這個把高昂的購車成本省回來也是不太可能的了，但考慮到e-Golf基本就是沖著那群在限牌限行城市急需車輛代步，看不上自主品牌卻又買不起特斯拉的中產(chǎn)階層而來的，所以其實還談什么值不值呢？說到底，這么一臺能解決代步燃眉之急又有一定的品質(zhì)，重點是還不燒機油的大眾，如果你就是它所瞄準的目標群體的一員，在我看來還真沒有猶豫的必要。

【進口大眾e-e-Golf首試印象】

突出優(yōu)點：動力體驗爽快；續(xù)航里程靠譜；高爾夫底子根基深，更容易被接受。

主要短板：剎車腳感不線性；價格偏高。

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