l15a7和l15b發(fā)動機(jī)的區(qū)別_l15bd和l15bl發(fā)動機(jī)哪個好

本文源自ASIA VTEC 和 WIKI百科

本田L(fēng)系列引擎

L系列是本田在2001年推出的全新四缸引擎。和幾乎同年推出的K系列一起，L系列和K系列共同組成了本田最棒的引擎系列。

相比于K系列1.6L到2.4L的排量，L系列則低了整整一個級別，僅僅只有1.2L，1.3L和1.5L三個排量，因此在整體代號上被命名為L12, L13以及L15。

L系列同時在后期更是推出渦輪版本，可謂是擁有極佳的生命力和通用性。

L15A i-VTEC

對于L12，其分為L12A i-DSI和L12B i-VTEC，L13也有類似的分類方式。

雖然從未用在本田type R這樣高端車型上，L系列引擎的名頭則一點(diǎn)也不小。其的旗艦版本L15A7（i-VTEC）在2010年正式成為Formula F（方程式F）的官方賽用引擎。

這臺由本田HPD部門改裝而來的賽用發(fā)動機(jī)重量僅僅只有97.5kg，馬力則可媲美一些入門級跑車。光光能參與方程式F的賽事的能力，就足以說明這款本田L(fēng)系列引擎的優(yōu)秀之處了。

L15A7 i-VTEC

i - DSI

今天我們的一個重點(diǎn)，則是L系列引擎上的i-DSI系統(tǒng)，或者稱為序列式點(diǎn)火。而在日本則有著非常“中二”的名字：相位式點(diǎn)火。

i - DSI

Ok，這里就要說一些背景知識了。在很久之前，小C曾經(jīng)寫過一篇文章，關(guān)于本田S2000的夭折后續(xù)者，本田S3700。其中資料顯示那款S3700上搭載的引擎是一款本田SOHC引擎，單頂置凸輪軸引擎。

很多人留言給小C說本田怎么可能使用一款SOHC引擎作為高轉(zhuǎn)速VTEC引擎。

而如果各位前往本田HPD研發(fā)部門官方，不僅僅可以證實S3700使用的是SOHC的引擎，更會發(fā)現(xiàn)即使是方程式F中那款L15A7 i-VTEC賽用引擎，使用的仍然是SOHC單頂置凸輪軸的設(shè)計。

那么，為什么本田會放棄DOHC（雙頂置凸輪軸）而在許多車型上甚至是賽用引擎上使用“落后的”SOHC（單頂置凸輪軸）技術(shù)呢？

其實，SOHC不是一個落后的技術(shù)，只要運(yùn)用得到，仍然是殺手級技術(shù)。對于SOHC設(shè)計的引擎，由于一個凸輪軸可以直接驅(qū)動所有的氣門，因此其提供一個極度緊湊的缸頭藍(lán)本。同時單凸輪軸設(shè)計能夠提供一個非常緊湊的進(jìn)氣門和排氣門的角度，從而進(jìn)一步增加引擎的緊湊和輕量化。

SOHC 1.6 VTEC

而將以上兩者結(jié)合起來，你就會的拿一個非常緊湊的引擎燃燒室。配合上良好的設(shè)計的活塞（本田在L系列的活塞使用了來自于type R技術(shù)的低阻力涂層），緊湊的燃燒室能夠提供更好的燃燒效率，更好的燃燒效率意味著更大的馬力，本田的公式就是這么簡單！

SOHC VTEC

而對于大排量引擎，DOHC和每缸四氣門結(jié)構(gòu)能夠更好的幫助引擎高轉(zhuǎn)速下的呼吸，而由于大排量引擎本身就需要的體積，DOHC引擎所需要的體積相比之下就微不足道。

而對于本田以緊湊和輕量化而出名的設(shè)計，尤其是前驅(qū)車型，引擎艙內(nèi)每一寸都是至關(guān)重要的，因此，能夠滿足輕量化和緊湊設(shè)計的SOHC自然成為了L系列第一的選擇。

這樣看來，即使是采用SOHC，每缸兩氣門結(jié)構(gòu)的L15A i-DSI也不是那么落后。

SOHC VTEC

然而，和所有本田搭載了VTEC的引擎一樣，L系列引擎從排放，輸出和經(jīng)濟(jì)性綜合考慮，最終推出了極高的壓縮比。對于L13A i-DSI，本田權(quán)威asia vtec給出的數(shù)據(jù)是相當(dāng)高的10.8。

極高的壓縮比帶來的問題就是巨大的爆震，引擎爆震直接影響引擎的輸出，壽命，以及舒適性，為了能夠保證在高壓縮比下仍然能提供可觀的馬力和壽命，本田引入了最新的技術(shù)i-DSI。這樣，我們就回到了文章的開頭。

L13A i-DSI

i-DSI最早用于航空工業(yè)。其的核心是在每個氣缸提供兩支甚至更多的火花塞，在提供后備系統(tǒng)的前提下，通過多次點(diǎn)火來達(dá)到更好的經(jīng)濟(jì)性以及更高的排放標(biāo)準(zhǔn)。

而在本田的i-DSI中，其提供了每缸兩支火花塞的設(shè)計，通過兩只火花塞不同的點(diǎn)火時間達(dá)到加速燃燒的過程，從而減少爆震。

而由于兩支火花塞更加高效率的燃燒，同等油氣混合的前提下，i-DSI能夠提供更多的馬力，在更大的轉(zhuǎn)速區(qū)間提供更充足的扭矩，甚至在某種程度上，超越了VTEC的效果。

L12A i-DSI

那我們來看看單火花塞結(jié)構(gòu)。

對于單火花塞結(jié)構(gòu)的氣缸來說，火花塞點(diǎn)燃的時間到油氣混合開始燃燒，再到油氣混合完全燃燒是有間隔的。而在油氣混合完全燃燒的時候，活塞的位置最為重要。

不在最佳的位置的活塞就會浪費(fèi)燃燒時候的做功，更可怕的是會引起爆震。因此引擎在不同轉(zhuǎn)速下會匹配不同的點(diǎn)火時間。

同樣，由于火焰燃燒的速度是一定的，因此引擎轉(zhuǎn)速越高，火焰燃燒速度不變，則留給油氣混合充分燃燒的時間越短，這也就是為何后期車商引入了提前點(diǎn)火這個技術(shù)。

在高轉(zhuǎn)速下提前點(diǎn)火，從而保證燃燒效率和馬力輸出，兼顧環(huán)境排放。但是，缺陷顯而易見，提前點(diǎn)火是有極限的，超過極限，爆震和環(huán)境污染超標(biāo)就等著你了。

L13A i-DSI

而i-DSI則完美規(guī)避了這個問題。兩個火花塞各負(fù)責(zé)不同時間不同區(qū)域的點(diǎn)火，一個靠近排氣氣門，一個靠近進(jìn)氣氣門。即使面對高轉(zhuǎn)速的時候，通過對點(diǎn)火時間的調(diào)整也能夠獲得最優(yōu)化的輸出。

根據(jù)ASIAVTEC的解釋，在低轉(zhuǎn)速，尤其是擁堵的環(huán)境下，靠近進(jìn)氣氣門的火花塞優(yōu)先點(diǎn)火而靠近排氣氣門的火花塞稍微延遲點(diǎn)火以保證全程濃厚的油氣混合的燃燒，從而提供低轉(zhuǎn)速下充足的扭矩。這也是傳統(tǒng)VTEC引擎最被人詬病的一點(diǎn)。

在中等轉(zhuǎn)速下，排氣門火花塞相對更加延遲點(diǎn)火，以匹配發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。在高轉(zhuǎn)速下，兩個火花塞同時點(diǎn)火，最大化優(yōu)化引擎輸出。

L15A

而由于上文所說的SOHC緊湊的設(shè)計，更棒的進(jìn)氣可以被設(shè)計出來用以匹配i-DSI。而本田同時也提供SOHC VTEC的技術(shù)，如果能夠匹配上i-DSI，可謂是如虎添翼。然而技術(shù)難題則是相當(dāng)巨大。

VTEC

和i-DSI不同的是，L15 VTEC更加注重的是引擎的輸出。因此在犧牲了低轉(zhuǎn)速區(qū)間下動力，L15 VTEC注重的是中轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速下盡可能壓榨出這臺1.5L引擎的潛力。

而對于使用了i-DSI的本田而言，經(jīng)濟(jì)型是重中之重！換句話說，i-DSI僅僅注重低轉(zhuǎn)速和中轉(zhuǎn)速下的輸出，完全忽略了高轉(zhuǎn)速，因此i-DSI引擎的紅線往往只有可憐的6000rpm。

所以，搭載i-DSI系統(tǒng)的本田引擎，其的潛力相當(dāng)有限。

L13A i-VTEC

而對于搭載了VTEC的L系列引擎，其的底子仍然是和i-DSI幾乎完全一致的L系列引擎藍(lán)本。緊湊的設(shè)計，狹窄的缸頭，超高壓縮比，低阻力涂層，塑料材質(zhì)的進(jìn)氣，用于抵消曲軸的特殊缸頭設(shè)計，等等。

換句話說，即使是輸出取向的L系列引擎，其因為保有L i-DSI的特征，仍然能夠提供相當(dāng)不錯的燃油經(jīng)濟(jì)性。

在L系列引擎上，和i-DSI最大的區(qū)別則是VTEC使用了特殊的16氣門設(shè)計，因此City VTEC曾經(jīng)表示L15A VTEC是本田VTEC科技最新的版本。

L15A1 VTEC

在L15A上的VTEC使用的是被稱之為1氣門/2氣門系統(tǒng)。

排氣氣門總是維持2氣門同步，而進(jìn)氣氣門可在單氣門和雙氣門之間切換，因此在表現(xiàn)形式上被稱為12氣門/16氣門系統(tǒng)。這里很多人對本田VTEC系統(tǒng)都有誤解。

B18 VTEC Mini Cooper

在最初為本田VTEC發(fā)揚(yáng)光大的B系列引擎，尤其是殺手中的殺手B16A上開創(chuàng)了3搖臂布局后，緊接著在經(jīng)濟(jì)化取向的D系列引擎，尤其是D15B上首次使用了12氣門/16氣門系統(tǒng)后，很多人就自然地將3搖臂系統(tǒng)視為真正的運(yùn)動取向型VTEC。

而將12氣門/16氣門系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)型VTEC聯(lián)系在一起。因此一說到1氣門/2氣門系統(tǒng)，總是“這是經(jīng)濟(jì)型車，和運(yùn)動無關(guān)”的態(tài)度。其實，這是帶有主觀色彩的偏見。

VTEC D15B

在一臺傳統(tǒng)的自然吸氣引擎上，油氣混合后的壓力基本上和外界氣壓持平。

如果在一臺1.5L四缸引擎比如L15A上，最終每個氣缸所能夠進(jìn)入的最大最理想空氣體積將在375cc左右。由于氣壓的原因，物理角度是無法將超過375cc的體積的空氣壓進(jìn)氣缸中。

在高轉(zhuǎn)速情況下，由于引擎轉(zhuǎn)速增壓，意味著活塞的運(yùn)動速度增加，意味著給氣門開合的時間減少，意味著能夠真正進(jìn)入氣缸的空氣減少。

為了保證仍然有接近375cc的油氣混合，這意味著要么增大氣門面積，要么增加氣門打開時間。

VTEC D15B

然而在低轉(zhuǎn)速的情況下，為了能夠保證接近375cc的油氣混合，引擎其實需要的是更小的氣門面積或者更短的氣門打開時間。

為了調(diào)節(jié)這一問題，對于非VTEC的車型而言，其唯一的辦法就是在調(diào)整進(jìn)氣氣門和排氣氣門的開關(guān)時間的基礎(chǔ)上，優(yōu)化氣門面積，從而在低轉(zhuǎn)速，中轉(zhuǎn)速，高轉(zhuǎn)速區(qū)間中選擇一個區(qū)間，而兼顧另外一個區(qū)間。

而對于以B系列和K系列為代表的VTEC引擎，也就是常說的三搖臂布局VTEC引擎，其的氣門數(shù)目是永遠(yuǎn)維持不變的，即16氣門系統(tǒng)。

氣門數(shù)目不變，也就意味著三搖臂VTEC引擎實際上是通過調(diào)節(jié)氣門時間來應(yīng)對不同轉(zhuǎn)速下引擎的需求。

而諸如D系列或者L系列引擎，其使用的12氣門/16氣門或者1氣門/2氣門系統(tǒng)，其實是通過更改氣門大小來應(yīng)對不同轉(zhuǎn)速區(qū)間的引擎需求。

換句話說，在這個基礎(chǔ)之上，只需要足夠的調(diào)教，三搖臂布局的VTEC也可以成為經(jīng)濟(jì)取向，而12氣門/16氣門系統(tǒng)的VTEC也可以成為賽道取向的設(shè)計。

L13A i-VTEC

比如說，對于經(jīng)濟(jì)取向的D系列引擎，其用的是12氣門/16氣門系統(tǒng)的VTEC引擎。在低轉(zhuǎn)速下使用12氣門的方式來獲得稀薄燃燒，或者用現(xiàn)在最流行的解釋是層狀進(jìn)氣/分層燃燒，已達(dá)到經(jīng)濟(jì)性的目的。

但如果更換上競技化的凸輪軸，這樣不同數(shù)目氣門的開啟會配合上競技化氣門開啟時間，達(dá)到不同轉(zhuǎn)速下最大馬力的壓榨，這套12氣門/16氣門系統(tǒng)也可以成為賽用化的VTEC引擎。

如果將三搖臂和12氣門/16氣門系統(tǒng)一起裝在一臺本田引擎上的話，在第二級甚至是第三級凸輪軸打開的時候，氣門進(jìn)氣量會翻倍，而與此同時，氣門的數(shù)量可以翻倍，意味著兩倍的進(jìn)氣面積。

這會是多么不可思議的一件事情！

D16A6

然而對于12氣門/16氣門系統(tǒng)，巨大的缺陷是由于缸頭的體積限制，因此氣門的大小其實是受到巨大的限制。所以在低排量引擎上，能夠真正起到的效果是有所限制的。

但是換句話說，三搖臂系統(tǒng)則因為恒定數(shù)量的氣門，因此在低轉(zhuǎn)速下能偶提供的輸出簡直是慘不忍睹，而為了達(dá)到VTEC的效果，車主必須要犧牲燃油性。以上兩點(diǎn)是三搖臂VTEC心中的痛。

而在很久之前，在一代技術(shù)名機(jī)本田三級VTEC D15B上，這兩套不同的VTEC被融合起來。

因此在轉(zhuǎn)速升高的時候，引擎會出現(xiàn)12氣門開啟，16氣門開啟，高升程凸輪軸介入這套行云流水一般的過程！而這套技術(shù)最終在12v/16v K系列引擎上發(fā)揚(yáng)光大。

D15B SOHC VTEC

說回L15A引擎上。在低轉(zhuǎn)速下，一個進(jìn)氣氣門完全關(guān)閉，剩下一個才處于運(yùn)行狀態(tài)。因此在和特殊設(shè)計的進(jìn)氣，活塞配合下，能夠在油氣混合的時候形成湍流。

湍流最終幫助油氣混合的完全燃燒，雖然效果不能和i-DSI相比，但是相比于一般的引擎已經(jīng)非常出色了。

而在高轉(zhuǎn)速下，所有氣門都打開。在本文作者的感受中，雙氣門打開時間應(yīng)該在3500rpm上下。雙起門幫助L15A輸出了額外的25%動力。

L15A i-VTEC

那么會有人問，為何不在L15A上將i-DSI和12氣門/16氣門結(jié)合起來？

這樣也許動力能夠翻倍。問題就出在1.5L的排量上。如果結(jié)合起來，i-DSI需要兩支火花塞，而同時需要提供額外的16氣門構(gòu)造，一臺1.5升的引擎上是無法容納如此之多的部件的。

但是，如果能將i-DSI，三搖臂VTEC和12氣門/16氣一起整合在一臺本田紅頭上，那畫面太美。

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