壓縮比一般是多少-壓縮比有什么用

2023-10-30 15:45:55

壓縮比一般是多少-壓縮比有什么用

今天我們來(lái)聊聊引擎的壓縮比

可能我們平時(shí)并不太關(guān)注壓縮比

畢竟這不是我們大部分人買車時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)之一

但是對(duì)于引擎而言

壓縮比其實(shí)很重要

它可以影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的功率

自吸與增壓引擎的壓縮比也有區(qū)別

同時(shí)壓縮比也影響著加油的油號(hào)

所以

讓我們來(lái)關(guān)注一下壓縮比吧

壓縮比指發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總?cè)莘e與壓縮后的氣缸容積（即燃燒室容積）之比。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，你用一個(gè)打針的針筒堵住以后用力的按壓，把那些針筒里的氣體體積壓縮的越小，壓縮比就越高。所以，同樣道理，可能壓縮比越高的發(fā)動(dòng)機(jī)，燃油效率就會(huì)越高。

目前，絕大部分汽車采用所謂的“往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)”，簡(jiǎn)單地講，就是在發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸中，有一只活塞周而復(fù)始地做著直線往復(fù)運(yùn)動(dòng)，且一直循環(huán)不已，所以在這周而復(fù)始又持續(xù)不斷的工作行程之中有其一定的運(yùn)動(dòng)行程范圍。

就發(fā)動(dòng)機(jī)某個(gè)氣缸而言，當(dāng)活塞的行程到達(dá)最低點(diǎn)，此時(shí)的位置點(diǎn)便稱為下止點(diǎn)，整個(gè)氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積，當(dāng)活塞反向運(yùn)動(dòng)，到達(dá)最高點(diǎn)位置時(shí)，這個(gè)位置點(diǎn)便稱為上止點(diǎn)。

所形成的容積為整個(gè)行程容積最小的狀況，需計(jì)算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。

壓縮比是不是越高越好呢？

理論上來(lái)說(shuō)，壓縮比是越高，發(fā)動(dòng)機(jī)的效率就越高。但是為什么不能無(wú)止境的升高呢？

因?yàn)殡S著壓縮比的升高，雖然燃油效率變高了，但是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的制作工藝、堅(jiān)固性、密封性等就有著更高的要求。

另外，發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比越高，就越容易產(chǎn)生爆震，為了避免爆震的發(fā)生，就要用更高標(biāo)號(hào)的油，就是更高品質(zhì)的油，但是油品的質(zhì)量，也是有限，所以，理論和現(xiàn)實(shí)是兩碼事，可靠性和高效率和省油很難兩全。

為什么好的車一般都要加高標(biāo)號(hào)的油？

發(fā)動(dòng)機(jī)效率越高，壓縮比越高，就越要加更高標(biāo)號(hào)的油來(lái)避免一系列可能由于高壓縮比產(chǎn)生的問(wèn)題。當(dāng)然，越好的車子，理所應(yīng)當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)就應(yīng)該更好，應(yīng)該用更少的油產(chǎn)生更大的動(dòng)力，所以對(duì)油品的需求自然就更高。

在某些賽車比賽中，賽車的高功率發(fā)動(dòng)機(jī)用油都是車隊(duì)自己運(yùn)輸?shù)模恍┰谥袊?guó)國(guó)內(nèi)參賽的車隊(duì)，油都是從國(guó)外自帶的。

到底該加多少號(hào)的油？

雖然92號(hào)油比95號(hào)油便宜，但是在小C看來(lái)，一般能加好的油都別加差的油。

另外，有些不明加油站，雖然油便宜，但是可能燃油質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，短期內(nèi)省一點(diǎn)錢，覺(jué)得很爽，但是長(zhǎng)期對(duì)車子的傷害，不是一點(diǎn)半點(diǎn)。

老款的普拉多很耐用皮實(shí)，什么油都能加，但是排量不小……這既是犧牲了高效率求一個(gè)安心。

接下來(lái)了解幾個(gè)品牌案例吧

馬自達(dá)高壓縮比

高壓縮比可以提高扭矩、提高動(dòng)力響應(yīng)、降低油耗，但其副作用是更大的爆震傾向。在增加壓縮比的情況下，可以通過(guò)降低溫度來(lái)減少爆震的可能。

相比于幾十度的進(jìn)氣溫度而言，大幾百度的廢氣溫度是很高的。所以及時(shí)廢氣殘余量很小，也會(huì)對(duì)缸溫產(chǎn)生較大影響。馬自達(dá)是通過(guò)提高填充效率，降低廢氣殘余的方式降低缸溫的。

在4-1排氣歧管中，3缸的部分廢氣會(huì)回流到1缸中，影響1缸的換氣效率。轉(zhuǎn)速越低，回流到1缸的廢氣就越多。

而在馬自達(dá)所使用的4-2-1排氣歧管中，由于從3缸回流到1缸的管路長(zhǎng)度增加了，所以在低轉(zhuǎn)速時(shí)回流到1缸的廢氣量就會(huì)更少。這樣更有利于降低缸溫。

這種4-2-1排氣歧管的缺點(diǎn)是其管路較長(zhǎng)，三元離排氣門的距離不可能很近。在冷車啟動(dòng)后需要更長(zhǎng)的時(shí)間才能讓三元達(dá)到正常的工作溫度。

所以這樣的設(shè)計(jì)可能會(huì)讓冷啟動(dòng)后的一段時(shí)間內(nèi)的排放惡化。為了改善排放，這款引擎在此時(shí)的點(diǎn)火角較晚，以便提高排氣溫度。

特殊形狀的活塞頂可以讓分層后的油料集中在火花塞附近，減少爆震傾向。

SAAB的SVC系統(tǒng)

在很多現(xiàn)代引擎中，正時(shí)、氣門、排氣閥門、渦輪等很多零件都是可變的，而可變壓縮比的引擎不多。

在SAAB的機(jī)械增壓可變壓縮比引擎中，增壓較小時(shí)使用較高的壓縮比，以提高扭矩，增壓較大時(shí)，降低壓縮比，以抑制爆震及防止過(guò)熱。其壓縮比可變范圍是8.1-14.1，最大增壓值為1.8bar。

電腦根據(jù)溫度、負(fù)載、轉(zhuǎn)速等條件，控制單頭的移動(dòng)，使燃燒室上方最大可以傾斜4°，以降低壓縮比。這套可變壓縮比系統(tǒng)除了可以彌補(bǔ)增壓導(dǎo)致的壓縮比降低外，還有一個(gè)優(yōu)勢(shì)就是可以在低壓縮比下適應(yīng)更差的汽油品質(zhì)。

尼桑的VC-T系統(tǒng)

尼桑會(huì)將VC-T可變壓縮比系統(tǒng)應(yīng)用于QX50車型上。

這套系統(tǒng)是可變連桿長(zhǎng)度的設(shè)計(jì)思路。調(diào)整控制輪的角度可以改變下連桿及中連節(jié)，進(jìn)而改變上連桿的高低。其壓縮比的可變范圍是8.0-14.0。

在渦輪壓力較大或負(fù)載較大時(shí)，降低壓縮比可以抑制爆震。在較高壓縮比時(shí)可提高動(dòng)力響應(yīng)并減少油耗。

為了進(jìn)一步降低油耗，這臺(tái)引擎會(huì)增加進(jìn)氣門遲閉角，實(shí)現(xiàn)米勒循環(huán)。

和普通活塞連桿相比，這套系統(tǒng)中的上連桿可以在時(shí)保持更好的垂直度，減少活塞和缸壁的磨損，省去平衡軸。

由于連桿結(jié)構(gòu)復(fù)雜，這套系統(tǒng)只能應(yīng)用于L4引擎中，而且其工作效率還有待考驗(yàn)。

往期回顧