馬自達(dá)323參數(shù)配置-04和05馬自達(dá)323哪個(gè)好

“GT-R”各位一定耳熟能詳，采用這一名稱(chēng)的日產(chǎn)R32創(chuàng)下了足以載入史冊(cè)的輝煌，而本次我們要講的則是馬自達(dá)在上世紀(jì)末推出的一款被人遺忘的拉力車(chē)——323 GT-R。

事實(shí)上，馬自達(dá)323 GT-R和日產(chǎn)GT-R頗有淵源，曾與當(dāng)年搭載R32同款四驅(qū)系統(tǒng)的日產(chǎn)Pulsar GTi-R，在同一時(shí)期投入WRC的A組賽事中，二者均為三門(mén)緊湊型四驅(qū)車(chē)。

令人贊不絕口的四驅(qū)系統(tǒng)

馬自達(dá)323 GT-R采用的是一套純機(jī)械結(jié)構(gòu)的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，與日產(chǎn)Pulsar GTi-R的電控適時(shí)四驅(qū)存在明顯區(qū)別。這套系統(tǒng)也是整輛車(chē)的精髓所在，中央差速器可在43：57至60：40之間無(wú)級(jí)切換前后軸動(dòng)力，同時(shí)還配有黏性聯(lián)軸器，以及電控差速鎖。

從中央差速器總成的結(jié)構(gòu)來(lái)看，其采用雙行星齒輪排作為中央差速器，結(jié)構(gòu)中齒圈連接變速箱，動(dòng)力由此輸入；行星架連接前軸差速器，為前輪輸出動(dòng)力，行星架上與齒圈相連的為外小行星齒，與太陽(yáng)輪相連的為內(nèi)小行星齒，二者負(fù)責(zé)吸收并分配前后軸動(dòng)力；太陽(yáng)輪連接后軸取力器，為后輪輸出動(dòng)力。此外，前軸差速器嵌入其中，并在兩端分別串聯(lián)黏性聯(lián)軸器與電控差速鎖。

直線行駛狀態(tài)下，由于前后軸速度相同，行星齒輪結(jié)構(gòu)中無(wú)相對(duì)運(yùn)動(dòng)，因此動(dòng)力輸出為50：50。

當(dāng)前后軸產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差時(shí)，行星架與太陽(yáng)輪之間相對(duì)轉(zhuǎn)速的快慢將決定雙方的主被動(dòng)關(guān)系，而二者間的齒比差異，意味著動(dòng)力分配將隨之變化，以此實(shí)現(xiàn)前后軸動(dòng)力在43：57至60：40之間無(wú)級(jí)切換。此外，動(dòng)力分配的比例也受行星架與太陽(yáng)輪之間轉(zhuǎn)速差的影響。

軸間限滑工作則由黏性聯(lián)軸器進(jìn)行，其中外葉片與后軸驅(qū)動(dòng)齒輪相連，內(nèi)葉片與前軸差速器相連，工作時(shí)內(nèi)部油液由于受熱膨脹，導(dǎo)致聯(lián)軸器內(nèi)部壓力上升，內(nèi)、外葉片產(chǎn)生摩擦力，實(shí)現(xiàn)限滑。

而電控差速鎖則由分別與前、后軸相連的兩個(gè)直齒齒輪，以及撥叉、同步器、電動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)等組成，在車(chē)內(nèi)按下電控開(kāi)關(guān)后，電動(dòng)機(jī)便會(huì)驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，使撥叉帶動(dòng)同步器徑向滑動(dòng)，將前后軸直齒齒輪相連，達(dá)成中央鎖止目的。

由此可見(jiàn)，馬自達(dá)323 GT-R這套四驅(qū)系統(tǒng)的差速器、、前軸差速器以及差速鎖均處于同一軸線上，整體結(jié)構(gòu)緊湊且功能強(qiáng)大，能較好的兼容橫置前驅(qū)平臺(tái)，由此打下的良好基礎(chǔ)，令不少人對(duì)操控性能贊不絕口，甚至當(dāng)時(shí)有人將其稱(chēng)為操控最好的四驅(qū)車(chē)之一。

同時(shí)，馬自達(dá)323 GT-R搭載的16氣門(mén)B系列引擎也擁有著不小潛力，還曾搭載于同時(shí)期的輕型跑車(chē)MX-5之上，而與之不同的是，本期主角還有渦輪助力。

小身材有大能量

馬自達(dá)323 GT-R的公路版1.8L BPD發(fā)動(dòng)機(jī)可輸出154kW的最高功率，峰值扭矩為250N·m。其前期車(chē)型323 BF（第六代）的拉力賽車(chē)，早在1986年時(shí)，便在頗為嚴(yán)格的A組規(guī)則之下從早期的1.6T引擎中壓榨出了186kW的動(dòng)力，渦輪所提供的充沛進(jìn)氣量甚至導(dǎo)致制動(dòng)系統(tǒng)的真空助力器無(wú)法使用，因此采用重型貨車(chē)常用的液壓助力泵為制動(dòng)系統(tǒng)供能，這一配置也延續(xù)在了量產(chǎn)版323四驅(qū)車(chē)型上。

后期馬自達(dá)又投放了323 BG（第七代）GT-X進(jìn)入A組賽事，并將排量提升至了1.8L，可輸出208kW的最大功率，參賽生涯末期更是推出了2.0L版本的323 GT-R，并通過(guò)加裝更大的渦輪、中冷，以及加強(qiáng)活塞、連桿等部件，使最大功率可達(dá)223kW。

值得一提的是，即便尺寸驚人的渦輪在4000rpm左右才能起壓，但這具引擎依然能在此之前提供不錯(cuò)的低扭，這要?dú)w功于28度的氣門(mén)夾角，有效保證了低轉(zhuǎn)速時(shí)氣缸內(nèi)的充氣表現(xiàn)。

懸架系統(tǒng)為操控再添一份力

除功能強(qiáng)大的四驅(qū)系統(tǒng)以外，馬自達(dá)323 GT-R優(yōu)異的操控性還源于雙梯形結(jié)構(gòu)的麥弗遜后懸架。

傳統(tǒng)麥弗遜懸架的三角形下擺臂被換為了兩根前后排列的連桿，并通過(guò)兩連桿間橡膠件阻尼的差異，使外側(cè)車(chē)輪在過(guò)彎時(shí)側(cè)向力的影響下，向內(nèi)輕微轉(zhuǎn)動(dòng)，產(chǎn)生微小的正束角變化，達(dá)到被動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向的目的，這可使軸距較短且動(dòng)力輸出偏向后輪的馬自達(dá)323 GT-R獲得更加穩(wěn)定的尾部動(dòng)態(tài)。

寫(xiě)在最后

綜上所述，馬自達(dá)323 GT-R的機(jī)械部分在當(dāng)時(shí)來(lái)看具備奪冠潛力，那么實(shí)際投入WRC賽場(chǎng)之后具體表現(xiàn)如何呢？這輛精巧的小車(chē)又如何淪落至快要被人遺忘的境地？答案在下期的“故事篇”中，敬請(qǐng)期待!

（文中圖片均來(lái)源于網(wǎng)絡(luò) 侵刪）