于是，不少造車新勢力選擇自研動力電池，這其中就包括蔚來、廣汽埃安等，他們在尋求降低整車成本的同時，從而實現(xiàn)多領(lǐng)域發(fā)展。在業(yè)內(nèi)看來，車企自研自產(chǎn)動力電池似乎已成趨勢，未來會有越來越多車企在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上布局。

　　蔚來和埃安都要造電池

　　作為國內(nèi)新能源整車廠以及動力電池企業(yè)，比亞迪近幾年在新能源汽車市場賺的盆滿缽滿。同時，長城汽車旗下的蜂巢電池這些年發(fā)展也十分迅猛，不僅能滿足長城汽車自身新能源車型，還為合眾新能源、零跑汽車等造車新勢力提供配套供應(yīng)。

　　可以看到，企業(yè)自研電池不僅能解決自身燃眉之急，還可以打通新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈，為企業(yè)贏得更大發(fā)展。所以，不少車企也看到了這個新機遇，紛紛在自研電池領(lǐng)域布局，尤其是造車新勢力們表現(xiàn)得更為積極。

　　最近，繼成立電池研發(fā)團隊后，蔚來汽車在動力電池領(lǐng)域再落一子。據(jù)天眼查App顯示，蔚來電池科技有限公司成立，注冊資本達到20億元人民幣，由李斌擔(dān)任董事長，該公司主要經(jīng)營范圍包括電池制造、電池銷售、石墨及碳素制品銷售等。

　　對此蔚來汽車董事長李斌表示，“汽車廠商做電池是正常的戰(zhàn)略。”

　　其實蔚來在動力電池領(lǐng)域布局已久。2021年9月，蔚來就發(fā)布了自研動力電池系統(tǒng)，該電池系統(tǒng)采用三元鋰與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式，蔚來稱之為“三元鐵鋰”電池，并擁有其相關(guān)發(fā)明專利。

　　最近半年，蔚來在動力電池和電芯，以及上游材料等領(lǐng)域連續(xù)布局，不僅成立了蔚來電池科技，還在上海嘉定投資了從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線。

　　據(jù)了解，該建設(shè)項目主要是為后續(xù)動力電池規(guī)劃生產(chǎn)做前期探索，試制樣品用于后續(xù)深度開發(fā)，當(dāng)然不排除蔚來會自研電芯，為今后自研動力電池做準(zhǔn)備。

　　今年6月，蔚來公布了柱狀電池發(fā)明專利，通過改變極耳的分布方式，增加了電芯的空間利用率，減小了電芯內(nèi)阻，其理念和特斯拉的4680電池有異曲同工之妙。此外還有報道稱，蔚來正在研發(fā)磷酸錳鐵鋰電池，該電池和柱狀電池均計劃量產(chǎn)，應(yīng)用于蔚來的兩個子品牌。

　　除了布局動力電池外，蔚來還將手伸至更上游鋰礦環(huán)節(jié)。近期，蔚來計劃投資總部位于澳大利亞的礦石開采公司Greenwing，總金額最高或超過6億元，Greenwing借此加快開發(fā)在阿根廷San Jorge的鋰項目，蔚來會優(yōu)先成為客戶。

　　無獨有偶，引發(fā)全行業(yè)“搶投”的廣汽埃安也不想“打工”了。就在10月25日，廣汽埃安官宣，由廣汽埃安控股的銳湃動力科技有限公司正式注冊成立，注冊資本10億元人民幣，該公司業(yè)務(wù)范圍涵蓋新能源汽車動力電池生產(chǎn)制造、電池材料研發(fā)及相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)服務(wù)等，總投資109億人民幣，開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。這也意味著埃安將全面進入電驅(qū)自研自產(chǎn)新階段。

　　對此廣汽埃安方面表示，“電池是動力來源，也是關(guān)乎生產(chǎn)制造成本的關(guān)鍵因素。未來新能源車行業(yè)競爭的核心是科技和成本，能否在疫情反復(fù)、供應(yīng)鏈緊張、資源成本上漲等環(huán)境下，實現(xiàn)動力電池等核心技術(shù)以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控，對車企至關(guān)重要。”

　　除了動力電池，廣汽埃安近日也完成了A輪融資引戰(zhàn)，其中，市值逾1500億的贛鋒鋰業(yè)將與埃安從動力電池最上游材料端展開合作。按照合作方案，贛鋒鋰業(yè)發(fā)揮在碳酸鋰等電池核心原材料上的優(yōu)勢，向廣汽埃安或其（潛在）供應(yīng)商提供兼具可靠性及性價比的原材料。

　　不難看出，從動力電池到上游碳酸鋰，廣汽正通過埃安垂直整合新能源產(chǎn)業(yè)鏈，大有翻身做主人的意圖，將錢牢牢放在自己的口袋里。

　　另外，廣汽埃安今年還啟動了電池研發(fā)試制線建設(shè)、成立能源科技公司，同意參股公司廣州巨灣技研有限公司建設(shè)電池生產(chǎn)基地項目，量產(chǎn)極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統(tǒng)，項目總投資36.9億元。

　　可以看出，廣汽埃安未來將全面打通上游原材料、研發(fā)、制造、電池回收及梯次利用在內(nèi)的能源生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈布局，完成能源生態(tài)產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。

　　如今，隨著蔚來、埃安的加入，不僅讓國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈更有看點，也讓國內(nèi)動力電池市場競爭也更加激烈了。

　　向上延伸成為必然趨勢

　　雖然新能源汽車市場已經(jīng)逐漸成為主流，但車企總在抱怨沒有賺到錢，其根本原因是新能源汽車的核心部件動力電池成本占電動汽車總成本的比重一直在增加，已經(jīng)從40%漲到60%，并且還在不斷增加。所以，車企向上游布局電池領(lǐng)域已經(jīng)成為一種趨勢，旨在增強產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，有利于保障電池供應(yīng)及降本增效。

　　其實，行業(yè)內(nèi)早就有不少車企行動了，就比如特斯拉很早就意識到動力電池保供的重要性，并與松下聯(lián)合運營了華達州超級工廠，主要從事生產(chǎn)動力電池；還有比亞迪，其全系車型搭載的電池均自產(chǎn)自供，實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈一體化優(yōu)勢，即使是電池原材料短缺也沒有影響新車的交付速度。

　　對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹也曾表示，自造電池將是整車企業(yè)未來必然選擇。他認為，與汽車鋼板等基礎(chǔ)原材料不同，鋰電池是一個非標(biāo)準(zhǔn)化的電化學(xué)產(chǎn)品。隨著技術(shù)快速推進，整車企業(yè)未來必然會將觸角延伸到電池領(lǐng)域。

　　企業(yè)之所以熱衷自研動力電池，背后的原因離不開此前的“電池荒”事件。隨著新能源汽車銷量規(guī)模的持續(xù)擴大，動力電池漲價和缺貨已成為新能源車企的“切膚之痛”，早前因為電池供應(yīng)問題，造車新勢力們沒少遇到麻煩。

　　其中，小鵬部分車型由于電池供應(yīng)問題導(dǎo)致延遲交付，從而引發(fā)用戶維權(quán)事件；蔚來汽車?yán)畋笠苍硎荆姵毓?yīng)問題成為銷量向上的最大瓶頸。

　　在今年蔚來的第一季度財報會議上，李斌也表示，從長遠來看蔚來在電池領(lǐng)域?qū)⒉捎?ldquo;自制+外采”策略，這將有助于增加產(chǎn)品競爭力和產(chǎn)品毛利率，這也是蔚來投資和研發(fā)上的重點。

　　目前蔚來在電池供應(yīng)商上的選擇也多樣化，當(dāng)然主要電池供應(yīng)商依然是寧德時代，不過今年2月蔚來關(guān)聯(lián)企業(yè)蘇州蔚瑞作為投資人之一投資欣旺達汽車電池，出資2.5億元，持有2.01%的股權(quán)。

　　同時有消息稱，蔚來的新品牌“阿爾卑斯”已經(jīng)施行了開放的動力電池采購策略，與中創(chuàng)新航和比亞迪弗迪電池等確定了電池供應(yīng)合作。

　　另外有相關(guān)人士表示，“蔚來阿爾卑斯將采用中創(chuàng)新航的三元One-Stop電池方案，目前已經(jīng)進入前期的開發(fā)階段。”值得注意的是，由于阿爾卑斯已經(jīng)是開放的合作姿態(tài)。當(dāng)時還有消息人士表示，阿爾卑斯不光引入了中創(chuàng)新航、弗迪電池，還在和億緯鋰能、蜂巢能源等公司接洽。

　　對此行業(yè)人士分析稱，寧德時代的產(chǎn)能有限，不可能滿足那么多車企的供應(yīng)需求，那么車企就不得不找別的供應(yīng)商。另外，寧德時代在動力電池領(lǐng)域的話語權(quán)較高，這也不是車企愿意看到的，畢竟關(guān)乎到成本問題，電池供應(yīng)商一家獨大風(fēng)險過高，所以車企就開始布局在寧德時代之外的“備選方案”，試圖去寧德時代的壟斷局面和爭奪相應(yīng)的定價權(quán)。

　　此外，2021年下半年以來，碳酸鋰等原材料以及動力電池價格的持續(xù)上漲，對于新能源汽車的成本、毛利造成較大的影響，包括蔚來、小鵬、大眾等多個品牌被迫以上調(diào)產(chǎn)品價格應(yīng)對成本的上漲。

　　車企自研電池另外一個重要原因是，除了能自給自足外，還可以為其他新能源企業(yè)提供動力電池，要知道整車企業(yè)造新能源車不一定賺錢，但動力電池企業(yè)是真的賺錢，這一點從寧德時代公布的財報就可以看出。

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度寧德時代實現(xiàn)營收2103.40億元，同比增長186.72%；凈利潤175.92億元，同比增長126.95%。1-9月動力電池裝車量達到92.02Gwh，占比達到47.51%，接近一半，這個數(shù)字是非常搶眼的。

　　要知道，在過去幾年寧德時代在行業(yè)內(nèi)并沒有很出名，而如今卻成了全球最大的電池供應(yīng)商，新能源汽車紅利的最大受益者。寧德時代目前為國內(nèi)多家企業(yè)配套，其中包括特斯拉、蔚來、理想、上汽、吉利、長城、長安、寶馬、大眾等多家企業(yè)。

　　除了寧德時代，比亞迪不僅新能源車賣得好，動力電池銷售也非常搶手。根據(jù)中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，比亞迪的動力電池裝車量為43.06Gwh，整體市占率為22.23%。

　　另外有數(shù)據(jù)顯示，今年上半年蜂巢能源裝機量達2.58GWh，高于欣旺達排名第六。根據(jù)去年末透露的產(chǎn)能規(guī)劃，到2025年蜂巢能源產(chǎn)能規(guī)劃將達到600GWh，可見動力電池這個市場有著足夠的發(fā)展空間。

　　除了蔚來、廣汽埃安外，大眾集團表示，將在2030年前，在歐洲建立6個年產(chǎn)能40GWh的動力電池工廠，屆時年產(chǎn)能將會達到240GWh，實現(xiàn)自給自足，首座工廠已于今年7月在德國破土動工。

　　而本田近期也宣布與LG新能源解決方案達成協(xié)議，將在美國成立一家合資公司以生產(chǎn)鋰離子電池，為北美市場的本田和謳歌電動車型供應(yīng)電池。

　　如今，已經(jīng)有越來越多的車企在電池產(chǎn)業(yè)鏈上布局。可以看出，整車企業(yè)布局動力電池和電驅(qū)等核心配套領(lǐng)域，不只是為了降低成本自產(chǎn)自供，更重要的原因也是看到了這個市場巨大的潛力。

　　在這樣的大背景下，若車企自己有電池廠，并且在材料廠也能有一定話語權(quán)，既能保持自身電池供應(yīng)的穩(wěn)定，又能提升自己與第三方電池廠的議價能力，還可以為企業(yè)創(chuàng)造更多發(fā)展渠道，確實有很強的吸引力。

　　車企自研電池需謹(jǐn)慎

　　近來由于疫情和原材料價格上漲等因素的影響，動力電池市場價格出現(xiàn)明顯上漲趨勢，并且還“一電難求”，出于降低成本和保障供應(yīng)鏈的考慮，眾多汽車企業(yè)開始進入動力電池生產(chǎn)領(lǐng)域。

　　當(dāng)然，整車廠自建動力電池廠也有著自身優(yōu)勢。首先，動力電池出貨量就不用擔(dān)心，背靠主機廠出貨增長快并且穩(wěn)定；其次，車企對汽車?yán)斫飧羁蹋嚩诵枨罂梢灾苯哟┩傅诫姵兀录夹g(shù)、工藝和設(shè)備可以快速應(yīng)用；另外，車企可以將電池和底盤同步開發(fā)，更好地達到兼容，比如零跑推出的CTC等技術(shù)解決方案。

　　不過，自研動力電池也是有一定風(fēng)險的。動力電池的技術(shù)含量較高，研發(fā)制造和生產(chǎn)周期較長，并且前期在研發(fā)制造上還要投入巨大成本，一般車企很難承受。所以，車企通過自造電池降低成本短時間內(nèi)實現(xiàn)的可能性不大。

　　據(jù)了解，目前動力電池單個GWh的投入在3-5億元，并且目前原材料漲價導(dǎo)致電池價格上漲，但電池企業(yè)的利潤并沒有大幅度增加。

　　就拿寧德時代來說，雖然全產(chǎn)業(yè)鏈布局已經(jīng)做到全球一流水平，全球市占率也達到35%，但毛利率只有20%左右。這個數(shù)字對于制造業(yè)來說并不算很高，而許多企業(yè)的毛利率甚至是個位數(shù)。

　　同時，自研電池在技術(shù)方面也有不小的阻礙，動力電池是高科技產(chǎn)物，如果沒有技術(shù)積淀和巨額的研發(fā)投入顯然很難走下去。畢竟動力電池研發(fā)涉及到材料、化學(xué)、電學(xué)、機械學(xué)等多個學(xué)科，還需要大量實驗室研發(fā)，并且電池技術(shù)一直在不斷迭代，如果研發(fā)能力較弱，很可能會掉隊。

　　據(jù)了解，寧德時代每年在研發(fā)方面的投入巨大，甚至可以與整車企業(yè)的研發(fā)投入相媲美，對于發(fā)展中的新勢力來說是個不小的數(shù)字。

　　還有一個問題值得關(guān)注，整車企業(yè)自研的電池產(chǎn)品必須符合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并且需要達到優(yōu)秀水平，如果達不到該水平，在市場上就很難找到銷路，即便是靠自身來消化，無法達到頂級標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品也會對整車產(chǎn)品帶來影響，而這也是整車廠不能承受的后果。其實這也是為什么很多企業(yè)雖然在電池生產(chǎn)上投入，仍然要大量采購?fù)獠縿恿﹄姵仄髽I(yè)產(chǎn)品的原因之一。

（圖片來自：中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟）

　　另外，動力電池市場已經(jīng)趨于成熟。從中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的今年1-9月國內(nèi)動力電池裝車量排名來看，寧德時代和比亞迪兩家企業(yè)已經(jīng)占據(jù)了70%的份額，而剩下的幾家電池企業(yè)裝車量占比都不是很高。

換句話說，在動力電池賽道，早已有寧德時代、比亞迪這樣的先鋒存在，并且已經(jīng)占據(jù)了大部分市場份額，而作為沒有技術(shù)積淀的新勢力整車企業(yè)，又如何實現(xiàn)產(chǎn)品技術(shù)的領(lǐng)先，同時在被寧德時代、比亞迪電池擠壓之下分得市場一杯羹呢？

　　不僅如此，這還是沒有考慮建電池工廠所花費的人力、財力等投入巨大，以及與造電池的收益是否能成正比等問題。這也提醒了企業(yè)，自研電池路線存在較大風(fēng)險，要避免造成資源浪費，即使短時間內(nèi)，車企能解決自給自足的需求，而隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的深化，后續(xù)產(chǎn)品又如何進行技術(shù)升級，這也是一個棘手難題。

　　可以看到，成熟的行業(yè)巨頭尚且如此，對于那些剛起步自研電池的企業(yè)來說就更難了，一方面是技術(shù)的研發(fā)和積累不足，另一方面電池生產(chǎn)后基本也是給自己供貨，很難保證電池產(chǎn)品的規(guī)模生產(chǎn)效益，對于整車企業(yè)來說也存在經(jīng)營風(fēng)險。

小結(jié)：總來來看，新勢力造動力電池不是不可以，但要充分考慮投入和產(chǎn)出是否會成正比。當(dāng)然，既能解決成本問題，又能增加盈利渠道最好不過，但如果沒有更多優(yōu)勢資源和技術(shù)實力在電池領(lǐng)域脫穎而出，就需要慎重考慮了。